Тосол почти кипит, а масло в двигателе едва нагрелось -- ну это не удивительно, учитывая массу двенадцатикотловой железяки.

Эти тягачи строились на модифицированном шасси танка Т-54/55; их делали семи- и пятикатковыми.

Заглянем под капот. Думаете, там двигатель? Аха, я тоже так считал.

Под капотом находится огромный радиатор. Под радиатором -- коробка передач и бортовые планетарные передачи.

Сам двигатель расположен под кабиной -- механик-водитель сидит на нём верхом.

Ведущая звёздочка танковых шасси -- задняя, у АТ-Т -- передняя, причём компоновка двигателя и трансмиссии примерно одинаковая. То есть, шасси АТ-Т движется задом наперёд.

По-моему, на этих гусеницах пара траков явно лишние.

Перед стартом один из механиков решил поправить сцепление. Кажется, ему там вполне уютно.

Коробка передач пятиступенчатая, но тягачу эквипенисуально, с какой начинать движение -- крутящий момент позволяет.

Как-то наш Копчёный Крокодил выдёргивал Basler BT-67, примёрзший лыжами к полосе. Пока Крокодила грели и заводили, канадцы пили чай на камбузе. Почувствовав вибрацию, канадцы забеспокоились, мол, что это? -- «Да это наш Крокодильчик вашу пепелу таскать поехал». Кто-то решил пошутить -- «Только знаете, он всю зиму стоял, у него, наверное, тормоза примёрзли, как бы он об ваш самолёт не остановился». Канадцы тут же рванули на выход, еле успокоили.

Наш тягач используется нечасто -- в основном для укатки полосы и таскания вот этого малыша, причём таскает он его, словно котёнка на конфетном фантике.

Наконец, всё готово, водитель нажимает кнопку стартера. Машина спросонья грозно взрыкивает, но, сообразив, что у неё появилась возможность размяться, начинает утробно урчать: «на ра-бо-ту, на ра-бо-ту!».

Кабина тут же наполняется солярной вонью, и водитель открывает лобовые стёкла.

Ногам жарко, жопе тепло, а морду лица овевает бодрящий сорокаградусный ветерок. Странные ощущения.

Мощь машины ощущает даже пассажир. Ну ещё бы, почти полтыщи лошадей как раз под задницей!

Звукоизоляция есть, но в гомеопатической дозе. Общение в кабине происходит жестами и пинками. В ухо водителю орать бессмысленно -- на нём крепко нахлобучена шапка, а у другого уха прикреплена тангента радиостанции. С открытой дверью грохота в кабине почему-то меньше. Впрочем, в каком-нибудь ГАЗ-71 или ГТТ грохот аж со звоном, там тоже особо не поговоришь.

Чудес не бывает -- машина тысяча девятьсот пятьдесят какого-то года выпуска, а альтернативы ей нет и не предвидится.

Для укатки полосы нужна волокуша. Вот она.

Увы, управление Крокодилом мне не доверили -- дескать, моё фамилие в ОСАГу не вписано, и вообще, категория в правах не соответствует. Но посидеть за рулём за рычагами, пока цепляли волокушу, мне довелось. Управление простое: правый рычаг на себя -- машина поворачивает вправо, дёргаешь левый рычаг -- поворот налево. Две педали, сцепление и газ. Тормозим, дёргая оба рычага на себя.

Вот он я, в образе.

С водительского места не видно ни хрена -- лишь узкая полоска горизонта. Тут же вспомнилась та история про крупную слабовидящую зверушку. Действительно, могучей машине совершенно всё равно, куда идти -- лес, болото, Антарктида.

Вскоре случилось неизбежное -- мне пришла пора измерять измерения. С некоторым облегчением я выбрался из кабины.

Дохнув на меня напоследок жирным едким облаком, тягач покатил в горизонт с грацией и прытью пожилого носорога.

Уникальность подобной машины в том, что в ней нет гидравлики. Современные мощные тягачи строят на гидравлической трансмиссии, что в условиях континентальной Антарктиды малоприемлемо. Машина на гидравлике должна постоянно двигаться, и остановки не должны превышать определённого времени, чтобы трансмиссионная жидкость не успела остыть -- иначе долгий и дорогостоящий ремонт.

Можно эту проблему обойти, держа машину в тёплом боксе, как наш бульдозер, и перед выездом прогревать её там -- но для этого нужен тёплый бокс, как минимум.

Зимовку под открытым небом континентальной Антарктиды гидравлика не переживёт.

Приобрести новый АТ-Т сама по себе задача -- их строили в другом теперь уже государстве, и, насколько я знаю, давно не выпускают. Хотя уверен, что у МО на консервации стоит не одна тысяча таких машин. А ещё сложно найти специалистов по обслуживанию и ремонту этой техники.

При всей своей охуенности техника на базе АТ-Т имеет серьёзные недостатки, вытекающие, в основном, из родословной тягачей: нужно сильно постараться, чтобы включить передачу на промёрзшей машине; низкий ресурс гусениц; относительно невысокий межремонтный ресурс двигателя и трансмиссии -- военной технике большой ресурс ни к чему. Комфорт рабочего места водителя вы уже видели.

Ремонт АТ-Т далеко не сахар -- он состоит из тяжеленных железяк, и для демонтажа какого-либо агрегата без крана не обойтись. Узлы и агрегаты Касбора гораздо более доступны для техобслуживания. Ремонт/замена гусеницы -- это целая многочасовая эпопея; на том же Касборе гусеница меняется не в пример легче. Но вот нюанс -- при сравнимой мощности машин паспортная нагрузка на тягово-сцепное устройство АТ-Т пятьдесят тонн, у Касбора же всего двадцать пять.

Теоретически Харьковчанки и АТ-Т могут совершать в год несколько походов вглубь континента -- морозы для них не столь критичны, как для современной техники, но на практике из-за многочисленных остановок для проведения ремонта или обслуживания гусениц каждый поход может растянуться на несколько месяцев.

Советский Союз довести до ума антарктическую технику не успел, а России это уже не под силу -- да и нахер не нужно.

Проект закона подготовят к 2019 году по инициативе Роспотребнадзора.

Роспотребнадзор выступил с предложением создать перечень интернет-магазинов, имеющих право работать на территории России. Инициатива касается не только отечественных, но и иностранных онлайн-торговцев. План предполагает обязательную регистрацию юрлиц и индивидуальных предпринимателей в Федеральной налоговой службе (ФНС).

Сайты, которые вовремя не зарегистрируются в налоговой, могут быть заблокированы. При регистрации в ФНС магазины обяжут указывать свои интернет-адреса (домены). Как считают в Роспотребнадзоре, это должно избавить Рунет от теневой коммерции. В реестре сайты будут привязывать к конкретному юрлицу, поэтому жалобы покупателей будут направляться владельцу площадки.

В госдокладе Роспотребнадзора «Защита прав потребителей в Российской Федерации в 2016 году» был зафиксирован рост количества жалоб потребителей на интернет-магазины: в 2012 году их было 3412, а в 2016-м — уже 8765. Проблема рынка электронной торговли в том, что продавец зачастую анонимен. Согласно опросу РОЦИТ, проведенному в октябре 2016 г., в российских интернет-магазинах были обмануты 4% вносивших предоплату покупателей, в зарубежных — 17%.

источник