Classic Cars

Цифровой спидометр был одним из элементов конца 70-х и всей эпохи 80-х. Они были также популярны, как и выдвижные фары на капоте. В компании Toyota на свой тогда уже флагманский Crown начали их устанавливать Хардтоп-версии 110 кузова в 1980 году. Внешне они были довольно примитивны и походили на то, что в дальнейшем экспериментально ставили в ВАЗ 2109. Только это был 1980 год.

В 1983 году произошло смена поколения. Миру был представлен 120 кузов, который внутри и снаружи был весь какой-то угловатый. Кто-то говорил, что японцы частично воровали дизайн Мерса, но я почему-то сильно сомневаюсь. Гирлянда огоньков стала больше. Я молчу про всякие ништяки. В общем, смотрите на фотографию и любуйтесь. Это был 1983 год.

А дальше можно сказать про кульминацию цифровых спидометров от Toyota. В 1987 году была представлен 130 кузов. И там можно было видеть самые разные модификации. На фотографиях вы можете увидеть вполне обычный 131 кузов и самый навороченный 137.

В 1991 году политика Crown начала меняться. Автомобиль, из-за своего спорного рейсталинга, который затем создал отдельную модель Crown Comfort, утратил свой престиж. Также начал ударять японский кризис 1993 года. Нельзя сказать, что в Японии хотели убрать цифровую приборку из-за архаичности. Их, скорее всего, заставили это сделать в виду экономической ситуации. В 1993 году, после рейсталинга 140 кузов, электронное табло исчезло навсегда.

Но не на версиях Majesta, которая решила продолжить престиж именно 137 кузова, который был флагманом в конце 80-х. Первая Majesta и вовсе не была похожа на обычный Crown 140 кузова. Хотя вот салон... Сам посудите. Практически идентичны. Разве что цифровые спидометры на обычном Crown были довольно редки.

В 1995 году произошла смена поколения Crown Majesta. В то время уже старались избавиться от архаичного цифрового спидометра, но почему то так и не решились. И если смотреть рендеры салона, то почему-то до сих пор не было классических стрелок. Либо, цифровой спидометр ставился на все Majesta 150 кузова, либо японцы считали, что классический спидометр на люксовой машине смотрелся весьма бедно.

Но ничего не может быть вечно. В 1999 году было представлено последнее поколение Majesta (170 кузов). Честно, это довольно спорный момент, ибо цифровым оставалось лишь скорость, все остальное уже перешло на классический вариант. Внешне это выглядит жудковато и, наверно, хорошо, что их было выпущено не так уж и много. Год прекращения производства таких версий неизвестен, но примерно 2002 или 2003 год.

Очень редкая модель чешской автопроизводителя Tatra. Довольно мало информации о ней. Была построена на базе Tatra 613/4, в ограниченном количестве строилась также версия Ecorra Coupe. Являлась последней легковой машины от компании.

В 1995 г. производитель Tatra начал выпуск представительского заднеприводного четырехместного четырехдверного седана T700.

Модель Т700 обладала восьмицилиндровым мотором с рабочим объемом 3,5 л. и мощностью 200 л.с., воздушным охлаждением, размещенным над задней осью, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, приводимых зубчатым ремнем.

Tatra T700 обладал великолепно отделанный дорогими материалами в салоне. Сидения имеют многочисленные регулировки. Кузов и интерьер автомобиля в 1996 были подвергнуты серьезной стилистической доработке и теперь это просторная и удобная дорожная машина, отвечающая всем требованиям потребителей.

Легковая Tatra700 — эксклюзив сам в себе — это единственный производимый автомобиль представительского класса в мире, выполненный по заднемоторной схеме. Дизайнеры завода в Пржибарже на совесть старались — и не стали-таки менять стиль кузова, заложенный еще при проектировании предыдущей серии 613. Компактность продольно расположенного 200-сильного 3,5-литрового двигателя и трансмиссии обеспечивают автомобилю неплохую динамику ( до 100 км/ч за 10,8с) и скорость в 230 км/ч.

Впечатляет салон, отделанный деревянными вставками и кожаными креслами Recaro. К оснащению электроникой в Tatra 700 конструкторы подошли основательно: автомобиль изначально укомплектован аудиоцентром Sony с магнитолой и CD-плеером с дистанционным управлением.

Эти паровые автомобили можно считать революционными – потому что они выглядели не как тележка с кастрюлей, а как обычные машины!

Еще будучи студентом Массачусетского технологического института, в который Абнер поступил в 1910 году, он вместе с братом Джоном приступил к разработке паровых машин в собственной мастерской. Сначала родилась модель под названием Model A, а спустя еще некоторое время и Model B, главным новшеством которой стал уникальный конденсатор для отработанного пара, выполненный в виде сотового радиатора.

Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды у Model B составлял от полутора до двух тысяч километров, тогда как прежде этого количества жидкости хватало лишь на 150 километров!

Естественно, такой агрегат не мог не привлечь внимание общественности. После непростых переговоров с инвесторами братья Доблы учредили компанию General Engineering с уставным капиталом в 200 тысяч долларов и занялись дальнейшим усовершенствованием своей силовой установки. В частности, они решили сделать автоматической систему зажигания, чтобы владелец паромобиля был избавлен от необходимости вручную разводить огонь под бойлером.

В основном, этим занимался Джон Добл, который хорошо разбирался в электротехнике. Он-то и придумал систему электрического зажигания: керосин под давлением проходил через карбюратор и поджигался запальной свечой. Дальше был установлен компрессор, который подавал горящую смесь в камеру сгорания, нагревающую воду в котле. Активация этого процесса осуществлялась элементарно – нажатием кнопки на приборной панели. На создание нужного уровня давления пара уходило 90 секунд, по истечении которых можно было трогаться. У выпущенных до Доблов паромобилей на осуществление аналогичного процесса требовалось от 10 до 30 минут!

Предсерийный прототип модели, оснащенной всеми ноу-хау Доблов, получил название Doble-Detroit и был представлен в 1917 году на автосалоне в Нью-Йорке. Естественно, машина с огромным запасом хода, которой для движения требовалось лишь немного керосина и 90 литров воды, не могла не вызвать фурор, и за три месяца после премьеры братья собрали почти пять с половиной тысяч предварительных заказов! Однако начало Первой мировой войны оставило Доблов без железа, из-за чего выпуск Doble-Detroit был отложен.

Помимо этого, между братьями Абнером и Джоном возник конфликт. Джон считал, что получает незаслуженно мало внимания, так как практически во всех публикациях в прессе гениальным конструктором их совместного паромобиля назывался Абнер, а о Джоне говорилось лишь вскользь. В результате братья поссорились, а в феврале 1921 года Джон скоропостижно скончался в возрасте 28 лет от рака лимфатических узлов.

После кончины Джона, Абнера в его начинаниях решили поддержать двое других братьев – Билл и Уорен. С их помощью была учреждена компания Doble Steam Motors, в недрах которой родился новый проект – автомобиль Model E. На этой модели использовался доработанный парогенератор и новый четырехцилиндровый мотор: два цилиндра высокого давления получали пар первыми, а два цилиндра низкого давления забирали из пара оставшуюся энергию и отправляли его в конденсатор.

Зимой 1924 Доблы привезли свое новое детище в Нью-Йорк и провели испытания модели на глазах специалистов. Всю ночь автомобиль простоял в холодном гараже, после чего провел еще около часа на морозном воздухе на улице. Но при активации зажигания двигатель сразу же завелся, а рабочее давление в бойлере было достигнуто всего за 23 секунды! Максимальная скорость Model E составляла 160 километров в час, а до 120 километров в час автомобиль разгонялся за невероятные 10 секунд!

К сожалению, сложные технические решения, лучшие компоненты (например электрика от Bosch) и роскошная отделка (кожа, дерево, слоновая кость) поднимали стоимость автомобиля до баснословных для того времени 18 тысяч долларов. Такие машины могли позволить себе только очень богатые люди, поэтому один из величайших паромобилей в истории человечества был выпущен тиражом всего в 50 экземпляров, после чего в 1931 году компания Doble Steam Motors закрылась.

Полазив в старых журналах, я наткнулся на очень интересный автомобиль с уж очень спорным предназначением. Многие говорят, что кроссовер начинается с Toyota RAV4, но как вам то, что французы его изобрели еще в конце 70-х годов на базе уж очень древнего автомобиля прямиком из 1967 года, а именно Simca 1100.

В итоге к 1977 году компания Simca, Matra и Talbot совместно создали нечто на базе устаревшего Simca 1100, забив его пластиковым панелями и довольно просторной крышей за водительскими креслами. Так родилась модель Rancho, которая нифига не имела полный привод (он всегда был передним от Simca), а при этом позиционировалась как автомобиль для загородных поездок. Об этом хорошо говорили дополнительные фары-искатели, буксирный крюк, дополнительная защита днища, лебедка на переднем бампера, блокировка дифференциала. Так что еще интереснее, что это чудо продавалось в виде трех версий: базовый Rancho, люксовый Rancho X с блокировкой дифференциала, цветом металлик и другой обивкой салона и также Rancho AS, в котором отсутствовали задние сидения.

Ну ладно. Ничего, наверно, страшного не будет, если отсутствует полный привод. Зато он рамный, зато у него есть буксир и лебедка, и даже защита днища. Но тут приходит очередь до того, что стоит под капотом, а там... . Короче, стоит там 4-цилиндровый рядный Matra-Simca на 1.4 литра. Который дает от силы 80 л.с., что говорит о том, что вы никогда на горку с его то весом в комплектации люкс не взберетесь. Да и на трассе вы не шибко покатаетесь, ибо он максимум дотянет до 145 км/ч. (Хоть разгон до 100 км/ч. занимает всего 15 секунд). В пользу двигателя, я могу сказать лишь о его экономичности на тот период времени (всего 10 литров на 100 км. в городской среде).

Не покатаешься по горкам, не погоняешь по трассе. Только лишь по городу в супермаркет. Дело пахнет кроссовером. Возможно, француз бы гордо им именовался, но автомобиль заслужил хорошую репутация по части ужасной защиты от коррозии. Все, что было не пластиком, гнило напрочь, особенно защита от днища и пороги. Последним была, скорее всего рама. (а бывало и самой первой).

За все время выпуска, а именно с 1978 по 1984, мало что поменялось. Революционный на тот момент Rancho изменился только в одном месте - название на капоте. Это приколы корпораций. Когда Chrysler решила продать Talbot-Simca-Matra французскому объединению Peugeot-Citroen, тогда название Matra-Simca сменилась на Talbot-Matra. То ли французы решили, что автомобиль базировался не на Simca 1100, а на Talbot 1100 (по сути, это были близнецы), то ли из-за богатого прошлого компании. Загадка. Как ни крути.

Итог же очевиден. Бесполезный автомобиль, который выполняет функции легкового городского автомобиля, но при этом похож на внедорожник. Вот тебе и кроссовер. Правда, ужасная репутация привела к тому, что за 6 лет было собрано не более 56 тыс. штук, а до наших дней в хорошем состоянии их сохранилось не шибко много.