oldroader

Часть I. https://pikabu.ru/story/rossiya_kotoroy_u_nas_ne_byilo_59918...

Часть II. https://pikabu.ru/story/rossiya_kotoroy_u_nas_ne_byilo_59919...

Часть III. https://pikabu.ru/story/rossiya_kotoroy_u_nas_ne_byilo_59921...

Ну, добрались мы до Столыпина нашего Петра Аркадьевича

Пётр Аркадьевич Столыпин — государственный деятель Российской империи.

14.04.1862 - 18.09.1911

Однако о себе он оставил много больше чем тире между двух дат. Как станет с большинством из нас, в том числе и с вами дорогие мои комментаторы с хрустом французской булки в ушах.

Я уверен, что в то время о котором пойдет речь он слышал нарастающий гул лавины, да что там слышал он его кожей ощущал.

Что бы не отправлять серфить по ссылкам буду компилировать прямо здесь.

О крестьянстве

Экономическое положение русского крестьянства после крестьянской реформы 1861 года оставалось тяжёлым. Земледельческое население 50 губерний Европейской России, составлявшее в 1860-х годах около 50 миллионов человек, возросло к 1900 году до 86 миллионов, вследствие чего земельные наделы крестьян, составлявшие в 60-х годах в среднем 4,8 десятин на душу мужского населения, сократились к концу века до среднего размера 2,8 десятин. При этом производительность труда крестьян в Российской империи была крайне низкой.

Помните в первом посте. В город на заработки. Ну а куда еще? С такого надела... из удобрений только навоз, да и сколько того навоза с коровенки?

Причиной низкой производительности крестьянского труда была система сельского хозяйства. Прежде всего, это были устаревшие трёхполье и чересполосица, при которых треть пахотной земли "гуляла" под паром, а крестьянин обрабатывал узкие полоски земли, находившиеся на расстоянии друг от друга. Кроме того, земля не принадлежала крестьянину на правах собственности. Ею распоряжалась община («мир»), которая распределяла её по «душам», по «едокам», по «работникам» или каким-либо иным способом (из 138 млн десятин надельных земель около 115 млн являлись общинными). Только в западных областях крестьянские земли находились во владении своих хозяев. При этом урожайность в этих губерниях была выше, не было случаев голода при неурожаях. Эта ситуация была хорошо известна Столыпину, который более 10 лет провёл в западных губерниях.

Ну короче изложить уже невозможно. Со школьных времен я помню эти "трехполье", "чересполосица", "нераспашные межи", "обшина большая" и "община малая". Короче смысл - существует масса наделов разбросанных по площади которые кроме тебя ни кто обрабатывать не будет и есть наделы совместной обработки продукт с которых ты то ли получишь, то ли нет, как мир решит. Логистика такого хозяйства адова и граничит с неразрешимой задачей и я так думаю таковой и является. Как следствие товарный выхлоп в масштабе страны неудовлетворителен. Вывод: пельмени разлепить, мясо и муку привести в исходное состояние.

Об отрубах

Началом реформы явился указ от 9 ноября 1906 года "О дополнении некоторых постановлений действующего закона, касающихся крестьянского землевладения и землепользования". Указом был провозглашён широкий комплекс мер по разрушению коллективного землевладения сельского общества и созданию класса крестьян — полноправных собственников земли. В указе было обозначено, что «каждый домохозяин, владеющий землёй на общинном праве, может во всякое время требовать укрепления за собой в личную собственность причитающейся ему части из означенной земли»

Вы представляете, что началось?

19 августа 1906 года по инициативе П. А. Столыпина в порядке междумского законодательства в соответствии с 87 статьей Основных законов Российской империи было принято "Положение Совета министров о военно-полевых судах" . Непосредственным поводом послужил взрыв дачи Столыпина на Аптекарском острове 12 августа 1906 года, при котором погибли 27 человек и были ранены 32 человека, в том числе сын и дочь Столыпина.

https://img-fotki.yandex.ru/get/6844/97833783.a90/0_1101f6_e...

Военно-полевые суды вводились в местностях, объявленных на военном положении или положении чрезвычайной охраны. За 1906 — 1907 годы они были введены в 82 губерниях из 87, переведенных на военное положение или положение чрезвычайной охраны. За восемь месяцев своего существования военно-полевые суды вынесли 1 102 смертных приговора, однако реально казнено было лишь 683 человека.

Летом 1907 года волнения ещё были очень значительными (хотя и меньшими, чем в 1906 году), но с осени 1907 года беспорядки пошли на спад, и далее их интенсивность уменьшалась год за годом, до полного исчезновения к 1913 году.

В общем, нормальный такой для России метод - репрессии. Заклепали предохранительный клапан ну а последовавшие реальные мероприятий по укреплению земли в собственность и разверстанию земель, позволили сбросить давление в котле.

Первые землеустроения по указам 1906 года были проведены осенью 1907 года).

О хуторах

1909 год. Распределение вновь образованных хуторов между домохозяевами в дер. Белинок, Гродненской губернии

При Столыпине крестьянские переселения на восток не только стали свободными, но и получили широчайшие государственные льготы: казённую отвозку смотроков, предварительное устроение участков, кредиты на постройку домов и покупку машин, помощь на переезд семьями, с домашним скарбом и живой скотиной, были даже построены для этого особые пассажирские вагоны с упрощённой планировкой.

Постоянно муссируется слух, что "теплушка" это и есть столыпинский переселенческий вагон, однако это не так. До наших дней ни одного экземпляра переселенческого вагона не сохранилось.

Благодаря этому самый деятельный слой крестьянства массами потянулся на восточные территории. Под крестьянское переселение были отданы и кабинетские (собственные царские) земли Алтая – пятикратной Бельгии. Ещё и солдаты, обратно пересекшие Сибирь с японской войны, двинули этот крестьянский интерес. Уже в 1906 переселилось 130 тысяч, а затем в год по полмиллиона и больше. К 1914 году более 4 миллионов, столько же сколько за 300 лет от Ермака.

Из четырёх миллионов новых переселенцев эпохи Столыпина более трех миллионов обосновались в центральной полосе Сибири, около полумиллиона – на Дальнем Востоке, в Приморье и Приамурье, около 100 тысяч – в Туркестане. Их размещением и устройством занималось Переселенческое управление, бюджет которого достигал в 1914 году 30 миллионов рублей.

Коррупция, коррупция, коррупция, коррупция... мантры достаточно или мне вам еще и бубен предложить?

Всего через четыре года после начала своих широких переселенческих мер, в августе и сентябре 1910, Столыпин и его ближайший помощник по крестьянской реформе, Кривошеин, объехали многие переселенческие места в Сибири – и не меньше самих переселенцев дивились и радовались их привольной, здоровой, удачной жизни на новых местах, их добротным заимкам и сёлам, даже целым городам, где три года назад не было ни человека.

29 мая 1911 года был издан закон «О землеустройстве». Закон существенно детализовал положения ранее изданных законов 1906 и 1910 годов, заменив собой действовавшие де-факто ведомственные инструкции. Закон был внесён ещё в I Думу в 1906 году, однако его принятие чрезвычайно затянулось.

Ну и достаточно. Остальное при желании.

О народе

Состав населения России по сословиям на 1000 человек по данным Всеобщей Переписи 1897 г.

Дворяне и чиновники - 15

Духовенство - 5

Почётные граждане и купцы - 5

Мещане - 107

Крестьяне - 771

Казаки - 23

Инородцы - 66

Прочие - 8

Путем несложных подсчетов из 125 миллионов человек населения России, мы имеем:

Дворяне и чиновники - 1 884 600

Духовенство - 628 200

Почётные граждане и купцы - 628 200

Мещане - 13 443 482

Крестьяне - 96 869 456

Казаки - 2 889 720

Инородцы - 8 282 241

Прочие - 1 005 120

Где здесь движущая сила революции? Дворяне и чиновники, духовенство, граждане купцы, мещане и казаки сразу мимо. Остаются крестьяне, инородцы и прочие, получается чуть более 106 миллионов, из которых 10 миллионов те самые квалифицированные рабочие из второй части и 4-5 миллионов человек впрыгнувших в "столыпинский вагон" остается более 90 миллионов человек чьи условия существования к концу первого десятилетия XX века незначительно улучшились  по сравнению с условиями жизни рабочих на строительстве Николаевской железной дороги из части первой. Опа, на секундочку это 72% населения.

Нормальная такая лавинная масса.

Часть I. https://pikabu.ru/story/rossiya_kotoroy_u_nas_ne_byilo_59918...

Часть II. https://pikabu.ru/story/rossiya_kotoroy_u_nas_ne_byilo_59919...

В 1862 году строящаяся Московско-Саратовская ЖД, проложенная через Коломну, подошла к станции Голутвин, где её прокладка приостановилась в связи с необходимостью постройки моста через Оку. Постройкой этого металлического моста руководил начальник первой дистанции Общества Московско-Саратовской ЖД — инженер Аманд Егорович Струве. В 1863 году между Струве и крестьянами села Боброво было достигнуто соглашение об аренде земельного участка под мастерскую для изготовления металлических ферм для строящегося моста. Участок располагался вблизи села Боброво, в нескольких сотнях метров от станции Голутвин, вблизи удобных путей сообщения. Вначале это небольшое предприятие — чугунолитейный цех на 200/300 пудов отливок в сутки, кузница, механические мастерские и навес для сборки металлических и деревянных конструкций. В 1865 году Струве писал: "…отстроены все окрестные мосты, и завод остаётся без работы, специальность мостовая уже не может прокормить его". Струве решает перестроить производство на выпуск товарных вагонов и платформ, железнодорожных поворотных кругов, баков для водонапорных башен, водоразборных колонок для снабжения паровозов водой. Для перестройки завода и организации производства паровозов Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата Густава Струве — инженера, видного специалиста по сооружению военных объектов и для финансовой поддержки — московского купца 1-й гильдии А. И. Лессинга имеющего большие связи на биржах и в банках. С 1866 года управление предприятием принял Густав Струве, а завод стал именоваться «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве».

На должности директора завода, начальников цехов, мастеров были приглашены иностранные специалисты. В 1869 году по французским чертежам был выпущен первый паровоз. На заводе изготовили цилиндры паровой машины и ряд других деталей, многие детали были покупными.

Однако, уже в 1870 завод построил первый русский трёхосный паровоз серии Т, ставший первым локомотивом и для самого завода.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/49/Russian_...

За высокое качество продукции, представленной на промышленной выставке 1870 года в Санкт-Петербурге, завод получил право в дальнейшем маркировать свои изделия государственным гербом. Продукция завода была удостоена высших наград (Grand-Prix) на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и Всемирной выставке в Милане в 1906 году.

Литеру же Т впервые получили трёхосные паровозы, произведённые в 1868 г. германским заводом Гартмана для строившейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Буква Т, которую писали прежде номера, обозначала характер паровоза: Товарный.

Взяв за основу локомотивы Гартмана и машины, выпущенные французскими заводами Кайль, Коломенский завод создал трёхосный паровоз 1-го заводского типа для всё той же Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 8 машин, выпущенные этим годом из фабричных ворот и также получившие на линии обозначение литерой Т, стали для завода первыми паровозами собственной постройки. Первоначально на локомотивах не было будок машиниста, и паровозная бригада практически ничем не защищалась от непогоды. Будки установили в 1873—1874 гг., что позволило в 1895 г. передать часть паровозов на Забайкальскую железную дорогу, пролегавшую в несравненно более суровых местах, чем южные дороги России.

Потребности в паровозах небольшого числа железнодорожных линий обеспечивалась в основном двумя небольшими заводами. Созданный в 1824 г. Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге в 1844 г. был передан Ведомству путей сообщения для организации производства паровозов и вагонов для строившейся Петербург-Московской железной дороги. В 1846 г. завод начал сборку 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам.

В 1858 г. на заводе по собственному проекту было построено 16 более мощных 4-осных паровозов; до 1864 г. было выпущено 187 паровозов. Еще 17 паровозов до 1857 г. было построено на небольшом механическом предприятии герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге.

Период с 1860 г. по 1870 г.- совпал со значительным ростом ж.-д. строительства. Однако в 1864 г. на Александровском заводе выпуск паровозов практически был прекращен, а с 1868 г. завод был переориентирован на производство и ремонт вагонов. Паровозостроение в России на несколько лет совсем прекратилось. Потребности строящихся ж. д. удовлетворялись закупками паровозов за границей. Частные дороги заказывали локомотивы по своему усмотрению, что приводило к большой разнотипности парка на складывающейся ж.-д. сети.

В конце 60-х XIX века Министерство путей сообщения приняло ряд мер по созданию паровозостроительной промышленности заново. В 1868 г. к производству паровозов были привлечены Людиновскии чугунолитейный, железоделательный и механический завод С.И.Мальцева , Невский судостроительный и механический завод Семянникова и Полетики в Санкт-Петербурге и казенный Камско-Воткинский завод. В 1869 г. к постройке паровозов приступил Коломенский завод военных инженеров братьев Струве. С этими предприятиями связано становление промышленного производства паровозов и дальнейшее развитие локомотивостроения в России. Уже в 1870 г. на этих заводах было построено около 40 паровозов.

Период с 1870 г. по 1900 г.- характеризуется значительным развитием российского паровозостроения, формированием его в самостоятельную отрасль промышленности. Выпуск паровозов был крайне неравномерным, что определялось нерегулярностью заказов от частных железных дорог и правительства. В 80-х XIX вега имел место кризис перепроизводства паровозов, когда ежегодная их реализация упала с 240 (в 1880 г.) до 63 паровозов (в 1886 г.). В результате отсутствия правительственных заказов Людиновскии завод с 1881 г. на несколько лет прекратил производство паровозов, а Невский завод с 1883 г. Однако в 90-х годах. снова наступил подъем железнодорожного строительства, увеличивший потребности в подвижном составе, что привело к росту закупок паровозов частными железными дорогами за рубежом. Но одновременно усилилась и собственная производственная база: в 1892 г. началось производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица, в 1894 г.- на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. В 1897 г. выпущены первые два паровоза на новом – Харьковском паровозостроительном заводе – первом в стране специализированном паровозостроительном предприятии.

С 1898 г. к постройке паровозов приступил Сормовский завод, близ Нижнего Новгорода. В конце 90-х годов был создан второй специализированный паровозостроительный завод на Юге России – Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, который в 1900 г. выпустил первые 48 паровозов. С 1869 г. по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 – Коломенским заводом.

В конце этого периода заводами строились в основном 4-осные грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 (модификация серии О мощностью ок. 340 кВт), работавшие по принципу двукратного расширения насыщенного пара («компаунд»). Этот этап характеризуется началом научных исследований паровозов.

В 1880 г. А. П. Бородин организовал в Киеве первую испытательную паровозную лабораторию, в 1898 г. Ю. В. Ломоносов начал научно-экспериментальные исследования паровозов в эксплуатации.

Период с 1901 г. по 1917 г. связан со значительным прогрессом в повышении мощности строящихся паровозов и с разработкой научных основ их проектирования и эксплуатации. Продолжался выпуск несколькими заводами выпуск паровозов Ов, которые были приняты как «нормальный» (т. е. стандартный тип локомотива для казенных дорог России. До 1908 г. было построено около 8000 паровозов этого типа. Появились паровозы типа 1-4-0, имевшие несколько большую мощность – до 500-600 кВт, а также первые локомотивы с перегревом пара (в 1902-1905 гг.).

К 1910 г. паровозный парк страны составлял 19,2 тыс. единиц, 67% работала по принципу «компаунд». Однако к 1911-1912 гг. 4-осные паровозы не могли отвечать требованиям возрастающих объемов грузовых перевозок. Первые 5-осные грузовые паровозы (типа 0-5-0 серии Э) были построены на Луганском заводе в 1912 г. По конструкции и эксплуатационным качествам этот локомотив оказался одним из лучших российских паровозов. Паровоз серии Э имел ряд модификаций и находился в производстве более 30 лет.

С 1901 г. по 1917 г. заводы России построили 13475 паровозов. Наивысший годовой выпуск был достигнут Луганским заводом – 245 ед. (1905 г.). Во время 1-й мировой войны производство паровозов резко сократилось. Мощности большинства паровозостроительных заводов (к 1913 г. в России было 11 заводов) использовались для выполнения военных заказов, главным образом для нужд флота. Поэтому в 1915-1917 гг. большая партия (300 ед.) паровозов типа 1-5-0 была заказана правительством на заводах Северной Америки (серия Е). В этот период возникли первые научные организации локомотивостроения.

В 1901-1917 гг. при Министерстве работала Комиссия подвижного состава и тяги под руководством професора Н.Л. Щукина, сыгравшая важную роль в типизации и отработке новых паровозов. В 1908-1912 гг. паспортные испытания паровозов в эксплуатации по методике професора Ю. В. Ломоносова, начатые им ранее, распространились на всю железнодорожную сеть. В 1914 г. была учреждена «Контора опытов над типами паровозов» (руководитель Ломоносов). На основе опытных данных совершенствовались методы тяговых расчетов. «Контора опытов» проделала большой объем испытаний и существовала самостоятельно до 1918 г., когда была включена в состав Экспериментального института путей сообщения.

Вся это масса информации, читатель, нужна для того что бы ты ососзнал масштаб технологического рывка страны в последние 30 лет XIX века. Возможно именно этот железнодорожный бум и стал тем камешком который обрушил лавину.

Недавно вступил в бессмысленный спор в комментариях с "младо-коммунистами".

Оставленный мной комментарий: "...как только Россия как государство, становится достаточно мощным что бы чего-то из себя представлять на мировой арене, обязательно появляется Святополк Окаянный, Разин, Болотников, Пугачев, Ленин...", вызвал лютый баттерхед у некоторых пикабушников и на меня низвергся поток их интеллектуальных экскрементов.

В связи данным событием, этим постом я начинаю серию исторических мини-экскурсов в конец XIX, начало XX века, дабы изложить свое понимание фактов, событий, судеб.

Поехали!

Коммунизма призрак по Европе рыскал,

Уходил и вновь маячил в отдаленьи.

По всему поэтому в глуши Симбирска

Родился обыкновенный мальчик Ленин.

Теория непорочного зачатия В.И.Ленина изложенная Владимиром Маяковским в поэме «Владимир Ильич Ленин».

Крестьянская реформа 1861 г. стала исходным пунктом всего процесса происхождения революции в России, компромиссный и противоречивый характер реформы был чреват в исторической перспективе революционной развязкой.

Согласно исследованию современного историка А.Маркевича на большом массиве данных в 50 европейских губерниях до и после отмены крепостного права, реформа резко увеличила производительность сельского хозяйства, улучшилась агрономическая практика. Кроме того возросла товарность сельского хозяйства, производители стали более гибко реагировать на конъюнктуру цен. Одновременно улучшилось питание крестьян, о чем свидетельствует прирост среднего роста новобранцев примерно на 1 см в течение нескольких лет после реформы.

Реформа привела к необратимым переменам во всех сферах русской жизни. В деревне полным ходом шло расслоение крестьянства: из патриархальной сферы крестьян-общинников выделялись быстро богатевшие хозяева - потенциальные буржуа (кулаки) - и бедняки, превращавшиеся в неимущих пролетариев. В результате развивающаяся промышленность получила постоянный приток дешевой рабочей силы. Вследствие ускоренного разрушения натурального хозяйства более емким стал всероссийский внутренний рынок. Все это, вместе взятое, дало мощный импульс развитию промышленного производства.

А. К. Фендрик. В город на заработки.

Промышленный бум в Российской Империи, был обусловлен не только появлением большого количества дешевой рабочей силы, а так же уже возникшей и стремительно развивающейся транспортной инфраструктурой.

С 30 октября 1837 года (когда первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина которой составила 25 верст) протяженность железных дорог к 1890 году составила 24 041 версту. Были построены Варшаво-Венская и Николаевская железные дороги.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

Немного забегая вперед скажем, что в начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

http://history.rzd.ru/dbmm/images/42/121/58692

Здесь я должен извиниться перед тобой, читатель. Так как в начале поста я, вроде как, собирался повествовать от рождения Ильича, то есть с 1870-го года. Но раз зашла речь о железных дорогах, то не упомянуть о цене которой они дались не представляется возможным.

Николай Алексеевич Некрасов — Железная дорога

Ваня (в кучерском армячке).

— Папаша! кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке).

— Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

Разговор в вагоне.

"Славная осень! Здоровый, ядреный..." дальше сами.

Прав был Николай Алексеевич, голод страшная и беспощадная сила, заставляющая людей браться за самую тяжелую, низкооплачиваемую и смертельно опасную работу.

Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна – Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие и другие товары.

Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда – терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.

Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. Однако царь прислушался к инженерам Мельникову и Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.

Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».

Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.

Муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек. Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:

Лягте, горы! Встаньте, бездны!

Покоряйся нам земля!

И катися, путь железный,

От Невы и до Кремля...

На стройках тоже царил «ура-настрой». Многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно.

В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, что бы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде – продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.

На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины. Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.

Жили в землянках. От антисанитарии и плохой еды строители болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек. Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.

У подрядчиков на строительство железной дороги были свои взгляды. Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!

Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. С неграмотными рассчитывались под "честное слово". У артели подрядчик вычитал деньги "за любой чих", 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели, и это при зарплате землекопа около 19 копеек в день. Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои. "Льет ли теплый дождь, падает ли снег" - артель остается должна подрядчику. За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.

И здесь идет речь всего лишь о Николаевской железной дороге, то есть всего 604 версты. А теперь представьте себе масштаб затрат материальных и человеческих при строительстве всей сети. Два человека на версту. Два человека!