Россия, которой у нас не было.
Недавно вступил в бессмысленный спор в комментариях с "младо-коммунистами".
Оставленный мной комментарий: "...как только Россия как государство, становится достаточно мощным что бы чего-то из себя представлять на мировой арене, обязательно появляется Святополк Окаянный, Разин, Болотников, Пугачев, Ленин...", вызвал лютый баттерхед у некоторых пикабушников и на меня низвергся поток их интеллектуальных экскрементов.
В связи данным событием, этим постом я начинаю серию исторических мини-экскурсов в конец XIX, начало XX века, дабы изложить свое понимание фактов, событий, судеб.
Поехали!
Коммунизма призрак по Европе рыскал,
Уходил и вновь маячил в отдаленьи.
По всему поэтому в глуши Симбирска
Родился обыкновенный мальчик Ленин.
Теория непорочного зачатия В.И.Ленина изложенная Владимиром Маяковским в поэме «Владимир Ильич Ленин».
Крестьянская реформа 1861 г. стала исходным пунктом всего процесса происхождения революции в России, компромиссный и противоречивый характер реформы был чреват в исторической перспективе революционной развязкой.
Согласно исследованию современного историка А.Маркевича на большом массиве данных в 50 европейских губерниях до и после отмены крепостного права, реформа резко увеличила производительность сельского хозяйства, улучшилась агрономическая практика. Кроме того возросла товарность сельского хозяйства, производители стали более гибко реагировать на конъюнктуру цен. Одновременно улучшилось питание крестьян, о чем свидетельствует прирост среднего роста новобранцев примерно на 1 см в течение нескольких лет после реформы.
Реформа привела к необратимым переменам во всех сферах русской жизни. В деревне полным ходом шло расслоение крестьянства: из патриархальной сферы крестьян-общинников выделялись быстро богатевшие хозяева - потенциальные буржуа (кулаки) - и бедняки, превращавшиеся в неимущих пролетариев. В результате развивающаяся промышленность получила постоянный приток дешевой рабочей силы. Вследствие ускоренного разрушения натурального хозяйства более емким стал всероссийский внутренний рынок. Все это, вместе взятое, дало мощный импульс развитию промышленного производства.
А. К. Фендрик. В город на заработки.
Промышленный бум в Российской Империи, был обусловлен не только появлением большого количества дешевой рабочей силы, а так же уже возникшей и стремительно развивающейся транспортной инфраструктурой.
С 30 октября 1837 года (когда первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина которой составила 25 верст) протяженность железных дорог к 1890 году составила 24 041 версту. Были построены Варшаво-Венская и Николаевская железные дороги.
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.
Немного забегая вперед скажем, что в начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
Здесь я должен извиниться перед тобой, читатель. Так как в начале поста я, вроде как, собирался повествовать от рождения Ильича, то есть с 1870-го года. Но раз зашла речь о железных дорогах, то не упомянуть о цене которой они дались не представляется возможным.
Николай Алексеевич Некрасов — Железная дорога
Ваня (в кучерском армячке).
— Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке).
— Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне.
"Славная осень! Здоровый, ядреный..." дальше сами.
Прав был Николай Алексеевич, голод страшная и беспощадная сила, заставляющая людей браться за самую тяжелую, низкооплачиваемую и смертельно опасную работу.
Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна – Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие и другие товары.
Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда – терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.
Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. Однако царь прислушался к инженерам Мельникову и Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.
Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.
Муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек. Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля...
На стройках тоже царил «ура-настрой». Многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно.
В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, что бы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде – продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.
На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины. Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.
Жили в землянках. От антисанитарии и плохой еды строители болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек. Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.
У подрядчиков на строительство железной дороги были свои взгляды. Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!
Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. С неграмотными рассчитывались под "честное слово". У артели подрядчик вычитал деньги "за любой чих", 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели, и это при зарплате землекопа около 19 копеек в день. Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои. "Льет ли теплый дождь, падает ли снег" - артель остается должна подрядчику. За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.
И здесь идет речь всего лишь о Николаевской железной дороге, то есть всего 604 версты. А теперь представьте себе масштаб затрат материальных и человеческих при строительстве всей сети. Два человека на версту. Два человека!