miritas

Это сделала птица:

Даже коллеги из Туту часто интересуются, насколько безопасно летать, не говоря уж о пассажирах. На эту тему есть очень много слухов, поэтому давайте их разберём.

Основные вещи:

— Аварийная посадка в неровную кустарниковую степь часто безопаснее посадки на воду.

— Парашюты как системное явление снизят безопасность пассажиров.

— 30 лет — нормальный срок жизни самолёта. 20 лет — самолёт ещё молод.

— При отказе двигателя на взлёте есть ситуации, когда надо продолжать взлёт.

— Отказ всех двигателей не означает катастрофу при определённой скорости.

— В меру жёсткий удар при посадке безопаснее, чем «kiss landing»,

— Для чего каждый полёт стюардессы проводят инструктаж.

Каждый из этих пунктов может быть потенциальной причиной споров. Ниже — моё субъективное мнение как действующего пилота российской авиации (семь лет).

Что такое «безопасность полётов»?

Если обратимся к учебнику, то термин безопасности полётов звучит следующим образом: «Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».

Другими словами, определённый процент жертв подразумевается, но этот процент должен быть предельно минимальным, и все риски, связанные с авиационной деятельностью, должны контролироваться и в идеале быть сведены к нулю.

Что это значит?

15 лет назад это значило, что на 1,2 миллиона перевезённых пассажиров теряется не больше одного пассажира. Если установить планку ниже, то можно уменьшить стоимость перелётов, но при этом теряется безопасность. Если поставить выше — можно неимоверно сложными мерами получить лучшую выживаемость пассажиров, но цена билета будет значительно выше. То есть это задача оптимизации, в рамках которой нужно получить те условия полёта, когда он достаточно безопасен, но при этом не стоит 200 тысяч за билет в одну сторону. Текущая планка считается приемлемой, но это не означает, что специалисты гражданской авиации не работают над улучшением этого показателя. На втором месте по безопасности для пассажиров считаются поезда. При этом поездов никто не боится, а летать — многие.

Что влияет на безопасность?

Существует три фактора, влияющих на безопасность полётов: технический, человеческий и среда.

Технический фактор: современная техника значительно совершеннее, чем была на заре развития авиации. Человечество научилось производить достаточно надёжную технику для выполнения безопасных полётов. Поэтому считается, что влияние технического фактора практически сведено к нулю.

Пример технического фактора — джакартский инцидент, когда метеолокатор не смог обнаружить облако сухого вулканического пепла. «Дамы и господа, — говорит командир корабля. — У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их перезапустить. Надеюсь, это не доставит вам слишком много беспокойства». Тогда все выжили.

Человеческий: к сожалению, человеку свойственно ошибаться. Человек устаёт, у человека есть индивидуальные особенности, характер, темперамент, которые влияют на принятие решения. На сегодняшний день авиаспециалисты проходят ряд психологических тренингов, специальные курсы для повышения своей квалификации, разрабатывается специальная технология работы с чёткой последовательностью действий и перекрёстной проверкой друг друга. Все эти мероприятия понижают степень аварийности на авиационном транспорте, помогают преодолеть психологическую несовместимость внутри экипажа и повысить производительность человеческого ресурса.

Среда: в основном к этому фактору относят влияние погоды на полёт.

Есть несколько опасных явлений погоды, которые влияют на безопасность и выполнение полёта в целом:

1. Гроза и как следствие — различные осадки (сильный дождь, град, снег). На борту есть специальные локаторы, которые могут определить наличие грозы на пути следования самолёта.

2. Плохая видимость на посадочной полосе (например, плотный туман). Как уже говорилось выше, человечество достаточно усовершенствовало авиационную и наземную технику, и на сегодняшний день при определённой подготовке лётчиков (которые над своими навыками трудятся непрерывно) можно совершить посадку практически с нулевой видимостью. Если по объективным причинам лётчик не может совершить посадку с плохой видимостью, то он принимает решение уйти на запасной аэродром.

3. Порывистый ветер, мешающий контролю самолёта. Здесь сами планеры стали намного более стабильными, но всё равно основной технический подход — распознавать такие ситуации и не лететь в зоны, где это возможно. Либо уходить из них на другой аэродром.

Всегда ли можно уйти на другой аэродром?

Да. Самолёт заправляется определённым запасом топлива, позволяющим сделать два круга над аэропортом назначения (по 15 минут на круг), затем уйти на ближайший подходящий запасной (чаще всего — в другом городе или регионе) и безопасно зайти на посадку по правильной траектории там. Это есть в «Федеральных авиационных правилах»: подобный расчёт закреплён на законодательном уровне. Есть ряд особенностей расчёта такого запаса, но правило выше — это самый частый случай.

Почему пассажирам не дают парашютов?

Подобный вопрос вызовет улыбку у пилотов. Почему? Потому что процесс такого десантирования просто нереальный. Начиная от общей организации самого прыжка в условиях аварийной ситуации и заканчивая конструктивными особенностями самолёта. Поэтому просто необходимо в гражданской авиации искать другие пути выхода из аварийной ситуации.

Самолёт может сесть в поле?

Да.

Для начала посмотрите образовательное видео. Оператор снимает с пассажирского места жёсткую посадку.

Один член персонала погиб во время посадки, ещё один человек скончался по дороге в больницу, пилоты были серьёзно ранены, пострадали трое рабочих завода на земле. По ссылке есть больше деталей на английском.

Такая посадка (если не считать встретившегося здания фабрики в конце) на практике безопаснее, чем посадка на воду. Самолёт при ударе о волны реагирует примерно так же, как если бы он приземлялся на неровный камень. Физика процесса чуть сложнее, но аналогия в целом верная. Поэтому, если есть выбор, то лучше сесть в поле.

Самолёты могут садиться без шасси и тормозить всем фюзеляжем. То есть самим корпусом, где расположено багажное отделение. Вот ещё одно видео (примерно в середине видно посадку на полосу без шасси):

Самолёт может сесть в поле, если у него отказали все двигатели?

Да. И на аэродром — тоже. Подъёмная сила планера определяется крылом. Когда самолёт имеет определённую скорость, он может планировать достаточно долго. С высоты 10 километров (это примерно стандартный эшелон движения пассажирского самолёта) можно планировать более 100 километров. Обычно через эти 100 километров находится полоса. Если нет — хотя бы дорога или ровное поле.

Именно поэтому взлёт совершается достаточно резко, что часто пугает пассажиров. Во многих ситуациях авиакомпании стараются избежать безопасных, но субъективно пугающих действий (например, пассажиры очень не любят зоны турбулентности). Взлёт — исключение. На взлёте нужно набрать оптимальную скорость и взять оптимальный угол набора высоты. Нужно набрать как можно больше высоты и получить как можно большую скорость, чтобы в случае отказа был запас по скорости для манёвра. Сразу резко рвать вверх нельзя: чем больше угол, тем больше будет теряться скорость. Поэтому этот угол расчётный и выдерживается лётчиком вручную в зависимости от внешних условий.

Упрощённо, перед взлётом лётчики рассчитывают несколько скоростей (V1, V2, VR), которые они будут выдерживать в процессе выполнения взлёта. Что же это за скорости?

V1 — скорость принятия решения. Это рассчитанная для данных условий взлёта скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлёта. Другими словами, если в процессе разбега обнаружился отказ одной из систем самолёта, то лётчик обязан прекратить взлёт, при этом остановка самолёта произойдёт безопасно.

VR — скорость начала подъёма самолёта и безопасная скорость отрыва самолёта от поверхности взлётно-посадочной полосы.

V2 —безопасная скорость взлёта. Это та скорость, при которой в случае отказа одного двигателя взлёт произойдёт ГАРАНТИРОВАННО безопасно.

А вообще отказ одного двигателя — ситуация, которая прогоняется тысячи раз на тренажёрах. Это почти штатное упражнение для пилотов, и бояться этого не надо.

Вот пример отказа четырёх двигателей — тогда самолёт пролетел через облако вулканического пепла.

Если бегать по салону — это плохо?

Перемещение большого количества пассажиров по внутреннему пространству самолёта создаёт проблемы с продольной устойчивостью самолёта. Другими словами, самолёт должен быть сбалансирован по массе относительно центра тяжести. Для этого ещё на земле составляется центровочный график для багажа, а пассажиры усаживаются в салоне в строго определённом порядке именно для создания правильной центровки. То есть ваши сумки не просто грузят как получится, а раскладывают так, чтобы центр тяжести самолёта находился в определённом месте для того, чтобы самолёт был сбалансирован в воздухе.

А, например, пилоты военной авиации, когда выбрасывают танк на парашюте, чувствуют себя не очень уютно. Самолёт так взбрыкивает, что приходится его специально выравнивать. Это целый навык. При десанте живой силы ВДВ пульс пилотов очень сильно учащается из-за сюрпризов с центровкой.

Поэтому массовое перемещение пассажиров из одного конца салона в другой нежелательно.

Надо ли выключать сотовые?

Предполагается, что сотовые телефоны создают помехи для навигационных систем. Точнее, могут создавать. На практике это ставится под сомнение, но всё равно гаджеты просят отключать. Это одно из требований, чтобы снизить влияние технического фактора на безопасность полётов, который медленно меняется в сторону большего комфорта для пассажиров.

Кроме того, есть авиакомпании, которые придерживаются мнения, что если пассажир играет на планшете, то он может не среагировать вовремя на критическую ситуацию, и поэтому пусть лучше будет бдителен. Для этого планшет надо выключить.

Замечательное видео на эту тему:

Шторки, кстати, открывают для того, чтобы глаза привыкли к окружающему свету (или темноте): это может пригодиться при эвакуации из салона.

Почему жёсткое касание лучше?

Если вы летали с американскими или восточноевропейскими пилотами, то наверняка обращали внимание, что они делают довольно ощутимый толчок при посадке. Наша лётная школа СССР больше предполагает то, что называется «kiss landing», то есть очень мягкую посадку.

При посадке на влажную полосу и наши лётчики, и другие школы используют более жёсткое касание. Немного «уронить» самолёт на полосу безопаснее, хоть и не так приятно пассажирам. Зато позволяет убедиться, что будут хорошая сила трения и хороший первый контакт: это не только уменьшит шанс проскальзывания при контакте–отрыве, но и позволит автоматике более точно сработать. Кроме того, «уверенное касание» рассеивает часть энергии самолёта, и для гашения оставшейся требуется меньшая длина посадочной полосы.

Но на сухой полосе мерой профессионализма пилота всё ещё остаётся очень точный расчёт при посадке. Поэтому наши пилоты условно касаются крайне мягко, а потом, уже после касания, плотно прижимают самолёт к полосе.

Почему не надо бояться старых самолётов?

Потому что самолёт имеет огромный запас надёжности. Вообще самолёт окупается примерно через 20 лет. Возраст до 30 лет считается «условно» зрелым. Самолёт строится для очень долгой эксплуатации изначально. Каждый самолёт проходит необходимый технический регламент, перед взлётом и после посадки все системы самолёта тщательно проверяются инженерами и пилотами. Это позволяет выявить отказы и существенно увеличить срок эксплуатации матчасти.

У нас до сих пор успешно летают Ан-12, а они 1965 года выпуска. Рулевые поверхности всё так же хорошо держат воздушный поток, двигатель работает. Да, нет поддержки ряда новых стандартов навигации и прочего, но это уже детали установленного на борту оборудования.

Почему надо бояться птиц и дронов?

Потому что птица может попасть в двигатель или оставить серьёзную вмятину на корпусе, которая затем будет повреждаться дальше воздушным потоком. Утка в двигателе — мгновенный выход его из строя.

К счастью, птицы и дроны встречаются только на малых высотах, до эшелонов полёта больших самолётов они просто не поднимаются. Вокруг аэропортов целенаправленно распугивают птиц: ставят чучела, используют специальные отпугиватели, запускают воздушных змеев с профилем хищных птиц, используют охотничьих хищных птиц (редко) и просто стреляют по птицам. В нагруженных аэропортах лучше всего работают ультразвуковые излучатели.

Именно по этой причине во многие прошивки GPS-дронов включены зоны, где дрон не может взлететь: чаще всего они находятся около аэропортов.

Что будет, если человеку на борту станет плохо?

Бортпроводники умеют оказывать первую помощь. У них есть связь с землёй, где есть врач аэропорта. Если случай серьёзный и врач понимает, что нужно срочно сажать самолёт, то именно это и произойдёт. Окончательное решение принимает КВС.

Также экстренная посадка может совершаться при нештатных ситуациях на борту. Если кто-то в салоне буянит — это весомая причина для посадки. Пьяный испуганный человек, когда он начинает буянить, — это серьёзная проблема для безопасности полёта. Неспроста законодательно вводят большие штрафы для авиадебоширов. Неадекватный человек может совершить ряд действий, мягко говоря, небезопасных. Это вносит нервозность, что мешает работе пилотов, которые могут совершить серьёзную ошибку.

Инструктаж стюардесс

Отдельно хотелось бы остановиться на инструктаже от стюардесс. Некоторые не слушают информацию о действиях при аварийной ситуации, запасных выходах и о размещении специальных инструментов внутри кабины. А это важно. Понятно, что наш полёт пройдёт нормально и мы благополучно долетим до точки назначения. Но знать ТБ вы должны. Поэтому важно иметь сведения, где находятся аварийные выходы, так как при пожаре в салоне необходимо быстро и скоординированно покинуть салон самолёта. 150 человек в одну дверь не влезут, нужны дополнительные выходы, которые есть, но их необходимо знать. Нужно пристёгиваться, ведь при повреждении самолёта или во время турбулентности пристёгнутый пассажир не пострадает. Очень важна информация про кислородные маски, особенно пункт, что сначала надо надеть маску на себя, а потом — на ребёнка. Её надо успеть приложить к лицу примерно за 6–9 секунд. Запас кислорода — примерно на 10 минут. У пилотов он больше, но за 10 минут можно снизиться на высоту, где можно дышать забортным воздухом. Поэтому пилотам многих авиалиний нельзя носить усы и кольца в носу: это ухудшает контакт с кислородной маской.

Что ещё нужно знать параноикам?

Пилотов подавляющего большинства авиалиний кормят разным бортпитанием, чтобы исключить отравление продуктами питания. Один пилот отравился — второй остался в строю.

Перед полётом пилоты проходят медосмотр. Профессиональный врач делает несколько тестов, условно замеряет пульс, давление, заглядывает в глаза, нюхает пилота и задаёт пару вопросов, наблюдая за реакцией. При малейшем сомнении запускается полный медосмотр. Такая довольно быстрая процедура применяется и в гражданской, и в военной авиации.

У пилотов есть норматив рабочего времени, чтобы исключить утомляемость и снизить влияние так называемого человеческого фактора. После того как закончилась смена, нужно будет отдохнуть в гостинице. Рабочее время не должно превышать определённого количества в сутки, поэтому почти все пилоты любят трансатлантические рейсы: 15–16 часов полёта — и качественный отдых, далее в самолёт заходит второй экипаж, а усталый первый несколько дней отдыхает, дожидаясь обратного рейса. Но обычно на рейсах внутри страны туда и обратно летит один и тот же экипаж. Если пилот сидит в кабине на земле и ждёт посадки пассажиров — это тоже отдельный вид работы. То есть пилот может сразу отдыхать в рабочее время и при этом быть на работе. Для этого есть система коэффициентов, учитывающая скорость уставания в разных ситуациях.

Есть много причин уйти на второй круг при посадке (обычно это ощущается как уход вверх и разворот и немного нервирует пассажиров). Это случается, когда нужно пропустить кого-то вне очереди, например, самолёт с человеком, которого уже ждут наземные службы «Скорой помощи».

Полёты через Северный полюс опасны с точки зрения температурных режимов и радиации. Вообще, поскольку вы поднимаетесь чуть выше в атмосфере, уровень фоновой радиации растёт в сравнении с доступной на земле. Проблемой это может стать только для пилотов (поскольку они летают очень часто) и при определённых рейсах вблизи полюсов планеты. Полярное сияние — это признак повышенного радиационного фона над приполярными областями. Соответственно больше 40 раз в год на рейсах в США лучше не летать через зоны активного полярного сияния. Раньше это представляло проблему, но современные маршруты лежат южнее, чем старые.

Пилотов учат психологии общения. Нужно это не для того, чтобы общаться с пассажирами по интеркому (роль бортовых психологов выполняют борпроводники), а для того, чтобы пилоты друг друга хорошо понимали. Советский подход — слётанные экипажи. Современный подход — чётко прописанные скрипты на каждое действие. Предполагается, что пилоты говорят друг другу только специальные команды, специальные ответы и докладывают по шаблонам. Это устраняет любую неоднозначность. Цель — разговаривать как можно меньше и по делу. Если вы укладываетесь в эти доклады, то считается, что можете безопасно выполнять внутрикабинные процедуры. Есть установленная фраза на каждое показание прибора. И ответ тоже должен пойти простой короткой фразой на английском.

Тренировки.

Каждый пилот много-много раз проигрывает самые различные цепочки отказов и постоянно ставится в стрессовую ситуацию на тренажёре. Опять же можно с некоторой натяжкой сказать, что задача — сделать так, чтобы всё, что может произойти в полёте, казалось привычной рутиной.

Современное оборудование позволяет очень точно формировать траекторию посадки. Системы на земле и в самолёте работают в связке. Уже много лет роботы помогают совершать манёвры включая посадку.

В общем, бойтесь не самолетом летать, а такси в аэропорту.

Источник (с)

Мы просыпаемся, умываемся, чистим зубы, делаем зарядку, завтракаем и начинаем готовиться к полёту. В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу. Что-то вроде «добавьте топлива, возьму ещё один запасной по причине плохой погоды».

Эти данные приходят от авиакомпании. Авиакомпания имеет договор со специальными фирмами, специализирующимися на навигации, которые полностью рассчитывают маршрут. Получается 10–15 листов А4 на английском языке (некоторые компании имеют только электронный план полёта, так сказать, минимизируют бумажный документооборот) на маршрут из Москвы в Екатеринбург. Могут посчитать и из Москвы в Гонолулу, у них одинаково софт отработает. Потом рядом отдельно — пакет информации по аэродромам: спецификация по оборудованию, радиотехнические данные, ремонты полос, рулёжных дорожек и т. п. Если известен конкретный борт, то мы уже имеем основной объём информации, какой самолёт, все его особенности отмечены.

В СССР могли сразу дать решение вроде: «Погода нелётная». Сейчас решение всегда — за командиром, и он опирается на прогнозы и фактическую погоду, может требовать залить больше топлива и так далее.

Потом мы едем на работу.

Здесь и дальше я описываю последовательность, которая не всегда именно такая. Где-то порядок действий может чуть меняться, где-то проверки шире, где-то — у́же: это всё зависит от типа самолёта. Но, думаю, общее представление даст.

В аэропорту

Заходим в здание. Вживую видим друг друга, получаем документы, здороваемся, подходят девчонки (бортпроводники) — бригадир и проводник бизнес-класса, докладывают, что все на месте. Мы отдаём проводникам полётное задание, чтобы они могли проходить санчасть. Врач ставит печать-допуск и расписывается в задании.

Пилоты обычно проходят врача после бортпроводников. Если погода не очень, то берём свежую метеосводку (она приходит каждые 30 минут), и принимается окончательное решение, летим или нет. Где-то за час выходим на перрон, садимся в автобус, едем на свою стоянку к самолёту (и пилоты, и проводники). В лоукостерах сроки более сжатые, это может быть и 25 минут.

Решение зависит от многих факторов. Во-первых, если рейс короткий, то мы больше опираемся на фактическую погоду. Если рейс более часа, то надо уже смотреть на прогнозы и анализировать изменения погоды. Где-то ты хорошо знаешь аэродром прибытия и можешь быть почти уверен, что метеорологи не ошибаются в прогнозе, и ровно в 9 утра там тумана уже не будет. Достаточно дать задержку на час и потом лететь. Другой пилот, вылетающий в этот же аэропорт, может решить, что не будет вылетать, пока туман не рассеется, он ждёт фактической лётной погоды и только после этого вылетает. В результате первый был на месте в 10 часов, второй будет в 13, и его пассажиры будут недовольны. Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше.

Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. И они начинают волноваться и «докапываться до правды», мол, так и скажите, что у самолёта крыло отвалилось, не врите нам про погоду.

Ещё два рейса, летящих по одному маршруту, могут не вылететь в одно время по другим причинам. Например, есть минимум аэропорта по погоде, видимость, меньше которой не должно быть для гарантированно успешного захода на посадку. Такой же минимум есть у самолёта и у пилотов. Выбирается худший из этих показателей. Чаще всего оказывается, что если современный аэропорт, то и современная система посадки. У КВС большой опыт, третья категория ИКАО, а второй пилот молодой, первый год на этом типе самолёта. И все будут ждать, пока фактическая погода не будет соответствовать минимуму второго пилота. А бывает очень опытный второй пилот, у него стаж, как у командира, но командир недавно введён в строй (всё время был пилотом, но только вот стал командиром) — у него допуски будут более ограниченные по погоде несмотря на стаж.

Пилоты хорошо знают тенденции погоды. Например, в Норильске запуржило — это на неделю. В Челябинске солнышко встанет — через час тумана не будет.

Подходим к самолёту

Выходим мы на стоянке около самолёта и начинаем с осмотра воздушного судна. КВС и второй пилот осматривают самолёт по строго установленной схеме: надо осмотреть все основные узлы. Мы уже при осмотре видим, чистый ли он (снег налип, идёт или прогнозируется), и заранее говорим, что нужна к вылету обработка противообледенительная. В наших аэропортах обработка производится, как правило, на стоянке одной или несколькими машинами (зависит от типа самолёта). В Европе часто подруливаешь на предварительный старт, там на специальной площадке с двух сторон обливают.

Уже не должно остаться фалов с «Remove before flight»: как правило, они закрывают отверстия, куда могут набиться какие-нибудь насекомые, лишняя влага, осадки и тому подобное.

Осмотрели. Если всё без замечаний, то поднялись на борт. Там есть бортовой журнал, надо прочитать, проверить нюансы, просмотреть проведённые техсоставом работы (например, масла долили перед полётом). Посмотрели: там соответствует, нет незакрытых неисправностей. Самолёт часто плотно эксплуатируется, поэтому бывает, что пассажиры выходят, а новый экипаж уже стоит. Только все вышли – а там наши коллеги уже лезут наружу. Мы у них ещё спрашиваем обязательно, как матчасть, какие замечания, потом уже читаем.

Если что-то ненормально — прошлый экипаж записывает, техслужба устраняет. Если ничего существенного — успевают за час уборки, заправки и обслуживания.

Начинаем готовиться. Подготовка — мы смотрим, чтобы все аварийные средства (аварийный топор в кабине, огнетушитель, дымозащитная маска, специальные перчатки и т. п.) были в наличии. Бортпроводники по салону смотрят, мы кабину проверяем. Проверяем состояние всех систем самолёта согласно технологии: количество и давление масла, гидрожидкость и т. п. В каждой компании — нюансы, на каждом самолёте — свой список проверки. Когда мы подтверждаем, что самолёт готов и исправен, его начинают заправлять керосином.

Мы начинаем забивать в самолётный компьютер маршрут. Его заносим из плана полёта. Оговариваем «распределение ролей». Обычно (это сложившаяся и рекомендованная практика) в одну сторону летит один, в другую – второй. Вот договариваемся, и один забивает маршрут, второй контролирует. Затем сверяем маршрут в компьютере с планом: это важно для полёта с подключённым автопилотом на эшелоне, чтобы следовать строго по маршруту. Потом подходит время, самолёт заправлен, у нас тоже всё хорошо.

Приходит супервайзер — мы даём добро, пошёл народ. Ждём посадку, пока не загрузят багаж. По центровке иногда связываются и уточняют, мол, у нас тут собака, пчёлы, большой медицинский груз (сыворотка крови) и огромный по габаритам, но лёгкий груз, можно ли перекинуть в другое место. Центровочный график составляет диспетчер центровки, но нюансы решаются на месте. Например, собаку и пчёл точно двигать нельзя, их надо в тёплый багажник селить. Пилоты должны быть в курсе, что такое везётся, потому что если что-то начнёт завывать в грузовом отсеке, то это не неисправность, а собака есть хочет. В тёплом багажнике температура — почти как в пассажирском салоне, а в холодном (неотапливаемом) через некоторое время будет весьма и весьма прохладно. Но точные детали зависят от высоты, погоды и длительности полёта.

Предполётные процедуры делаются так: пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель. В этот момент проверяются навигационные приборы в том числе.

Бортпроводники закрывают двери, с этого момента начинается понятие «полёт». Пилот запрашивает условия выхода из района аэродрома у диспетчера деливери: ты ему говоришь эшелон, он говорит полосу (с каким курсом взлетать), схему выхода, то есть по какому маршруту следовать сразу после взлёта, пока не связался со следующим диспетчером. «Климовск 14 дельта», — пилоты понимают, что это за схема, они забивают её в план маршрута. Получили от деливери условия выхода — переходим на диспетчера старта (руления): где-то — совмещённого (в небольших аэропортах), в крупных — отдельного. Запрашиваем запуск или буксировку и последующий запуск (в зависимости от расположения стоянки). Начинаем выполнять Before start procedure. Включаются топливные насосы, проблесковые маяки, открывается топливный кран и т. п. в зависимости от типа воздушного судна, потом — чек-лист.

То есть проверяем, готово ли оборудование самолёта для запуска двигателей, ещё раз полностью.

На земле снаружи стоит техник и следит за всем визуально. В мелких аэропортах иногда бывает «на руках», не по рации (показываем жестами). Два пальца из кабины — просим запуск второго двигателя. Он нам тоже показывает два пальца — разрешаю запуск второго. Запуск прошёл.

После запуска и подключения на борт электрогенераторов, включения гидросистемы проводим процедуры для подготовки к рулению, т. е. включаем все необходимые приборы и системы. Тут вы можете увидеть, как пилоты шевелят рулями, элеронами, например.

Потом выруливаем на предварительной старт. Дорулили. Нас переводят с предварительного на диспетчера старта. Мы здороваемся, говорим, где мы, просим разрешения на исполнительный старт. Если свободно — мы занимаем взлётно-посадочную полосу.

Опять идёт процедура проверки перед взлётом. В том числе включаем фары. Выполнили процедуру, ещё раз один читает соответствующий чек-лист (в данном случае «Перед взлётом» — Before take-off), и всегда оба пилота убеждаются, что всё нужное включено. Дальше говорим диспетчеру, что к взлёту готовы.

Дают добро на взлёт, мы включаем «время полёта» на часах. Дальше устанавливаем взлётный режим двигателям. Затем один из пилотов (который не пилотирует на данном участке, помните, мы договаривались) вслух читает показания скорости, чтобы было понятно, когда взлёт ещё можно прервать, а когда — уже нет. Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту. На нужной скорости стойка шасси поднимается, получается положительный угол атаки. Отрыв! Достигается V2 (безопасная скорость при отказе одного из двигателей), мы убираем шасси, фары, потом — закрылки. Переходим на номинал двигателя, на высоте перехода меняем давление на высотомере на 760 мм. По схеме выхода идём на линию заданного пути. Переходим на связь с диспетчером круга: мы говорим номер рейса и схему выхода. У нас уже включён ответчик, он говорит что-то вроде: «Опознаны, набирайте 70-й эшелон по схеме». Делаем все процедуры, шасси уже убраны, убираем механизацию, разгоняемся. Там всё те же процедуры — опять проверка после взлёта.

Ну и дальше, собственно, летим.

Источник (с)

Ниже — рассказ Марии, бортпроводника со стажем более трёх тысяч полётов. Поскольку в авиакомпаниях действуют довольно строгие NDA в отношении этих рассказов, она не уверена, что может написать пост сама — без полугодовых согласований. И мы ещё чуть изменили детали, чтобы у неё точно не было проблем. На фото из Википедии, конечно, не она.

Вот вы, наверное, думаете, что работа бортпроводника — это улыбаться и разносить еду. Снаружи это так и выглядит. На деле мы ещё должны уметь оказывать первую помощь, сопровождать детей, обязательно работаем психологами и успокаиваем пассажиров, решаем все вопросы по загрузке дополнительного оборудования. Пилоты ведут самолёт, их задача — доставка. А мы делаем так, чтобы путешествие проходило максимально организованно и хорошо.

Как начинается рабочий день? Ну, обычно это короткий рейс туда-обратно. Поэтому просыпаюсь утром, часа в 3–4. Вылеты обычно рано, а мне надо быть в аэропорту за 2 часа до вылета железно. Плюс лучше уже быть там красивой, то есть с макияжем и причёской. Опаздывать нельзя ни в коем случае. Позвонить и сказать, что я чуть задержусь, — не вариант: дисциплина как у военных. Три опоздания хотя бы на минуту за всю карьеру — увольнение. Если заболела — надо предупреждать не по факту, а хотя бы за 4 часа до вылета. Если экстренные обстоятельства и не получается позвонить, что бы ни случилось, — либо ты идёшь на работу, либо берёшь больничный, либо это одно из трёх опозданий.

Прихожу в аэропорт, там надо пройти врача. Он обычно немного разговаривает (спрашивает дату полёта, измеряет пульс, смотрит в глаза, на цвет кожи и так далее) — в общем, убеждается, что со мной всё в порядке. Если я выгляжу хоть немного не так (устала, например, или не выспалась), он проводит более сложный осмотр на всех диагностических приборах, иногда доходит до экспресс-анализов крови. Врач может отстранить от рейса, и это случается чаще, чем обычно представляют.

Есть девушки, которые приводят себя в порядок в аэропорту: приезжают за 2 часа 15 минут, быстро проходят осмотр и минимум полчаса занимаются собой. Вообще, да, бортпроводник всегда должен выглядеть идеально хорошо, это часть требований. В смысле, что ухоженно и аккуратно. Мне не очень нравится готовиться в аэропорту, поэтому я делаю всё заранее дома или в отеле.

За час до вылета мы должны быть в самолёте. Бывают исключения, но обычно наше судно уже в аэропорту. Минимальный отрезок на земле в наших аэропортах около 40 минут (в других странах в иностранных авиакомпаниях может быть и 15 минут для малой авиации). Поэтому за 40 минут до вылета мы начинаем проверку аварийных систем. Проверяем аварийные выходы, например.

Потом начинается посадка. Мы встречаем, считаем людей, помогаем размещаться. Когда бортпроводник стоит на входе с руками за спиной, там счётчик, на него надо нажимать. Потом число щелчков на табло сравнивается с числом билетов. У меня случаев расхождений не было, но мы знаем, что они случаются. Однажды к подруге на борт пришла бабушка, которая летела другим рейсом. Бабушка рассказала: «Я вот вышла из аэропорта на посадку, а там очередь в автобус. И вообще он полный, люди на стекле лица плющат, милая. А там за ним другой автобус, почти свободный. Ну я туда и села». То есть оба рейса не должны взлетать: на одном судне пассажир лишний, на другом — не всех взяли на борт. Мне эта история очень помогает объяснять пассажирам, зачем мы проверяем талоны на входе в самолёт. Бывают ситуации, когда люди приходят не на тот самолёт и улетают не туда. И они далеко не единичные, потому что рейсов в мире огромное количество. В авиации лучше лишний раз убедиться, и это правило.

Как пассажиры зашли, осуществляется ряд процедур. Нам надо предложить прессу, детские наборы детям. На посадке часто бывают просьбы от пассажиров: кому-то воды принести. Дальше мы показываем аварийное оборудование — это пассажирский брифинг.

Потом готовим судно ко взлёту. Контролируем пристёгивание, кресла, шторки, столики — но вы и так всё знаете. Проверяем, что дети пристёгнуты тоже.

Потом надо сесть на станцию. Станция — это место, где сидит бортпроводник. Они бывают разные, в малой авиации даже рядом с пилотом, прямо в кабине. Но в обычных пассажирских лайнерах это места в салоне или на кухне. Сделаны так, чтобы можно было видеть пассажиров (то есть, где возможно, лицом к салону). Нет жёсткой анатомической спинки, как в обычных креслах, поэтому используются пятиточечные ремни. Сама станция занимает меньше места, чем обычное кресло, она складывается, нет подлокотников, опора меньше. Поэтому мы должны быть очень хорошо пристёгнуты. На станциях есть внутренние переговорные устройства, чтобы мы могли говорить между собой или с пилотами.

Дальше начинается сам полёт. В нём самое сложное — это работа с людьми в нестандартных условиях. Замкнутое пространство, пониженное давление, кислородное голодание — это всё влияет на человека. У нас есть теория с объяснениями, почему так происходит, но самое важное в том, что человек начинает себя вести не так, как в обычной жизни. Больше нервничает, иначе принимает решения, совсем по-другому реагирует на разные ситуации. Некоторые пассажиры становятся более раздражительными и агрессивными.

Работа стюардессы — это не только принести поднос, накормить, забрать мусор. Часто нужно посидеть, поулыбаться. Бывает, мы почти до самого взлёта сидим и держим пассажира за руку: для многих очень важен тактильный контакт. Если человек прямо панически боится летать, а лететь надо, с ним тяжелее всего. Всё ведь в голове сидит. Можно десять раз говорить, что летать безопасно, — если он решил, что ему страшно, то он и будет бояться. Был случай, когда девушка схватила за руку: «Я боюсь летать, сделайте что-нибудь». Я её отвела на кухню, налила ей чай, постаралась поговорить на отвлечённые темы. Она рассказала про работу, почему летает и куда. Ей хватило того, что я уверена, что я сказала: «Не переживайте, ничего не случится». Конечно, бояться продолжила, но уже меньше. С кем-то надо поговорить подольше. Иногда мы предлагаем лёгкие успокоительные средства из бортовой аптечки: бабушки валерьянку часто просят, капаем. Потом другие бабушки чувствуют этот запах и тоже просят. Тоже капаем. Кстати, сильнодействующих препаратов в современной бортовой аптечке нет, снотворного тоже нет. Но часто спрашивают.

Ещё во время полёта надо сопровождать детей. Дети от 5 до 12 лет могут лететь без сопровождения взрослых. Обычно родители привозят в аэропорт, там встречает сотрудник наземной службы, провожает до самолёта, там мы встречаем. После посадки передаём сотруднику наземных служб, в аэропорту он передаёт встречающему лицу, например, дедушке. В полёте детям надо помогать, провожать в туалет, если надо.

В аварийных ситуациях мы работаем спасателями, для этого тоже проходим подготовку, в том числе психологическую. Если что-то случится, мы внутренне, конечно, испугаемся, но вы этого не заметите. И мы ещё сохраним способность трезво мыслить. Скорее всего. Координируем действия с лётным экипажем, с пилотами.

В любой непонятной ситуации люди смотрят на бортпроводников и делают всё, что им скажут. Когда начинает сильно трясти, на нас очень по-особенному смотрят: или ждут указаний, или просто хотят убедиться, что мы по салону не бегаем. Видят, что мы спокойны, — тоже успокаиваются. Как только включается табло «застегните», можно не проговаривать, все пристёгиваются. Но мы говорим. Поэтому я уверена, что если что-то случится, то большинство людей среагируют правильно.

Был у меня один пассажир, который перепил и начал буянить. Вызвали полицию на земле, его увели.

За всю мою практику много лет подряд не было аварийных ситуаций. Только учения.

Нас готовят по всем возможным ситуациям. Каждый год обязательно освежить знания, пройти переподготовку. Потом анализ происшествий за год (если они случались). Обязательно сдаём экзамен по медицине. Медицина у нас — доврачебная помощь. То есть мы можем помочь с кровотечением из носа, можем принять роды на борту, можем, в крайнем случае, интубировать трахею (в самом крайнем), но не делаем никаких операций, конечно. Работаем по российским стандартам медицины катастроф — например, пару лет назад обновили протокол по непрямому массажу сердца: мы уже не наносим прекордиальный удар, но ещё делаем искусственное дыхание (в курсе первой помощи для гражданских лиц уже нет и его, нужно просто поддерживать пациента массажем — считается, что лучше дать одну простую методику, которую каждый сделает, чем учить сложной, которую человек не сможет исполнить или сделает с серьёзными ошибками: выживаемость лучше).

Если из-за медицинского случая командир воздушного судна (КВС) решает, что нам нужна вынужденная посадка, то кто-то постоянно следит за человеком (или делает ему массаж сердца до прихода наземной команды), кто-то другой связывается с землёй и получает указания. В аэропорту всегда есть врачебная служба терминала и бригада скорой помощи, которая сейчас на дежурстве и относится к этому аэропорту.

У меня был случай на рейсе в Нью-Йорк. Летел пожилой пассажир, старше 80 лет. Уже на посадке ему стало плохо, потерял сознание. На борту был врач, летел на конференцию, и двое американских полицейских. У них полицейские тоже проходят обязательный курс доврачебной помощи, и им тоже постоянно освежают знания. Если они не помогают в такой ситуации, их судят.

Врач почти сразу сам всё заметил и начал помогать. До прихода медиков пассажир был под присмотром, потом его забрали в терминал. Чем кончилось, не знаю, но врач уверенно говорил, что всё будет хорошо.

Во время полёта у меня несколько раз были случаи, когда человек терял сознание. У нас есть кислородные баллоны на борту, и в большинстве случаев они нас спасают. Первопричина обморока обычно недостаток кислорода и пониженное давление, которые вызывают у разных людей разную реакцию.

Потом посадка. Мы снова убеждаемся, что всё готово к посадке (столики, шторки, ремни), дальше готовим кухню: закрепляем оборудование, выключаем питание. Если горячие напитки были на рейсе и остались, их надо обязательно вылить.

Помогаем с высадкой.

Дальше, если это короткий рейс до 5 часов, он может быть вообще разворотный, то есть мы остаёмся на борту. Прилетели, постояли час, вернулись. Если дольше 5 часов, то дают отдых 24 часа, крайне редко — 12 часов. Есть «ночёвочные» рейсы: вечером можно улететь туда, ночевать там, утром вернуться в Москву. Потому что утром лететь лучше, чем ночью после разворота, — больше билетов.

Сразу после высадки всех пассажиров мы проверяем салон, чтобы ничего не осталось забытого, проходим формальности, сдаём оборудование для рейса. Если что-то осталось, передаём представителю авиакомпании, он ищет владельца — например, даёт объявление в аэропорту. В самолёте почти ничего не крадут: каждый сантиметр под камерами и преступника найти очень легко. У меня случаев не было.

После прилёта мы ещё где-то час на работе. Обычно я из диспетчерской выхожу через полтора часа.

Если мы выходим на землю, то у нас свои автобусы, которые возят экипаж. Есть своя диспетчерская, свой паспортный контроль, своя пограничная служба. С пассажирами мы не пересекаемся. В гостиницах у нас есть минимальные наборы — гели, мыло, шампунь, зубные щётки. В разворотные рейсы я ничего не беру с собой, только косметичку. В длинные — чемодан с гражданской одеждой и всем нужным.

Потом могут делать обеззараживание. Обеззараживание делают специальные службы — дезинсекция, дезинфекция. Летом раз в 2 недели, зимой раз в месяц. Но если вдруг мы во время полёта или на земле заметили, что по салону летает муха, то делаем запись в журнале. Потом сотрудники санитарной службы расследуют. Чаще всего проводят дополнительную обработку.

Есть ещё обработка перед полётом в определённые страны и обработка перед вылетом из этих стран.

Колясками и багажом занимаются наземные службы. Если на борту на носилках везут раненых или пациентов госпиталей для операции, то с ними особая процедура.

В отпуск я всё равно летаю. Но не в новые места, а в те, где была день и мне понравилось, где хотелось провести больше времени. Есть в планах посетить страны, куда не летаем, но они обычно далеко, а ещё один полёт ради этого брать не всегда хочется.

Почему стала бортпроводником? У меня родители летали. Романтично, прекрасно, мама брала с собой в командировки. Тогда они были другие. Сейчас частота рейсов увеличилась. Раньше было спокойнее: длинные вылеты были 2-3 раза в неделю, экипаж оставался на пару дней. Я с мамой летала и думала: «Как же здорово, а ещё тебе за это платят зарплату, кормят и заселяют!»

Источник (с)

Всем известен и не раз описан принцип суперпозиции флешки: ее нужно перевернуть 3 раза прежде чем вставить.
Оказывается, таблетки тоже обладают суперпозицией: с какой стороны ни открывай первый раз - попадаешь на инструкцию.