Fame07

Международный валютный фонд (МВФ) - всемирная организация, основной целью которой является содействие оптимальному функционированию экономики в масштабах всей планеты. В организации состоят 188 стран мира. Штаб-квартира МВФ находится в столице США Вашингтоне.
Международный валютный фонд был создан в июле 1944 года во время конференции в Бреттон-Вудсе, в которой принимали участие делегаты 44 стран. Создание фонда отразило стремление положить начало экономическому сотрудничеству между странами и установить международные валютнофинансовые отношения. Предполагалось, что это предотвратит повторение таких тяжелых эпизодов истории, как Великая депрессия 1930-х годов. МВФ начал работать в декабре 1945 года и с тех пор действовал в соответствии с требованиями времени. Технический прогресс позволил укрепить связи между национальными экономиками, однако в то же время привел к созданию новых рынков - более зависимых друг от друга и подверженных финансовым кризисам, которые быстро охватывают все большее число стран. Поэтому существование Международного валютного фонда приобретает особую важность - ведь эта организация добивается открытости и стабильности международных отношений, а также стремится к обеспечению эффективности международного экономического сотрудничества.
МВФ БЫЛ СОЗДАН В ИЮЛЕ 1944 ГОДА В ХОДЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, КОТОРАЯ ПРОХОДИЛА В БРЕТТОН-ВУДСЕ (США).

НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ
МВФ характеризует себя как организацию, надзирающую за международной валютной системой. Его основная функция заключается в мониторинге финансовоэкономической политики как на национальном, так и на международном уровне. Что касается национального уровня, то здесь МВФ наблюдает за экономической политикой государств-членов, выявляет риски, которые могут поставить под угрозу их стабильность на внутреннем и внешнем рынках, и дает советы о необходимых корректировках макроэкономической политики в каждом конкретном случае. На международном уровне МВФ изучает экономическую ситуацию в мире. В обоих случаях усилия МВФ направлены на то, чтобы международная валютно-финансовая система содействовала обмену товаров, услуг и капитала между странами, обеспечивая, таким образом, стабильность экономического роста.
Экономисты МВФ следят за развитием экономики в странах-участницах и поддерживают связь с их руководством и центральными банками. Как правило, раз в год они приезжают с официальным визитом в каждую страну, чтобы на месте обсудить ситуацию с главными действующими лицами в сфере экономики и другими заинтересованными сторонами. Для получения наиболее полного представления об экономическом положении в стране они приглашают на встречу не только парламентариев, но и представителей предпринимательского сектора, профсоюзов и некоммерческих организаций. Оценивая финансовую, налоговую и валютнообменную политику государства, экономисты МВФ определяют риски, которые могут угрожать внутренней и внешней стабильности и служат основанием для применения тех или иных методов регулирования финансово-экономической деятельности страны. Кроме того, они дают советы по оптимизации обменного курса и тщательно контролируют выполнение странами своих обязательств в области экономической политики.
Затем команда экономистов МВФ обобщает собранные данные и подает доклад в Совет управляющих, который берет на себя обязательство предоставить соответствующим руководящим органам страны официальное заключение МВФ.
МВФ БЫЛ СОЗДАН В ИЮЛЕ 1944 ГОДА В ХОДЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, КОТОРАЯ ПРОХОДИЛА В БРЕТТОН-ВУДСЕ (США).

Международная деятельность МВФ заключается в изучении мировых тенденций в экономике, итоги которого фонд излагает в двух изданиях, публикующихся раз в семестр: Перспективы развития мировой экономики и Доклад по вопросам глобальной финансовой стабильности. В первом специалисты фонда обобщают результаты анализа экономической ситуации в мире, а во втором дают оценку мировым финансовым рынкам, раскрывают их перспективы и указывают на диспропорции, которые могут угрожать стабильности этих рынков. Кроме того, фонд публикует и другие экономические доклады, посвященные анализу пяти основных регионов мира и перспектив развития их экономик, а также активно участвует в разных экономических форумах, например саммитах «Большой двадцатки» (G20).

ФИНАНСОВАЯ ПОМОЩЬ
Еще одна из важнейших функций МВФ, наряду с наблюдением за мировой экономикой, - кредитование государств-членов, столкнувшихся с проблемой оплаты внешнеторговых сделок, то есть стран с диспропорциями платежного баланса. Кредиты помогают стабилизировать валюту и содействуют поддержанию резервов на таком уровне, который позволит удовлетворять будущие потребности. Это дает МВФ возможность оказывать большее влияние на корректировку экономической политики и проведение реформ, необходимых для укрепления экономики этих стран. Объем кредитования, предоставляемого МВФ, часто менялся в зависимости от разных экономических циклов, влиявших на мировую экономику, и региональных кризисов. Например, нефтяной кризис 1970-х годов и наступивший в следующем десятилетии долговой кризис стали причиной увеличения финансирования со стороны МВФ. Усиление кредитования вызвали также переходные процессы в Центральной и Восточной Европе в 1990-х годах и глубокие кризисы, охватившие на рубеже веков государства Латинской Америки. Спрос на ресурсы МВФ вновь вырос в конце 2008 года, после кризиса, с которым столкнулось большинство развитых стран мира. Чтобы получить кредит, страна должна предоставить программу экономического развития и письмо о намерениях в Совет управляющих МВФ. Кредит, как правило, выдается несколькими траншами по мере реализации программы.
ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ, ЧТО...
В штаб-квартире МВФ в Вашингтоне работает около 2500 человек из 160 стран мира.

БОРЬБА С БЕДНОСТЬЮ
Усилия Международного валютного фонда также направлены на борьбу с бедностью. С этой целью была разработана программа кредитования государств-членов с низким уровнем доходов.
Глобальный экономический кризис конца первого десятилетия XXI века привел к реформированию программы кредитования МВФ для более непосредственного удовлетворения нужд самых уязвимых стран и оказания поддержки в краткосрочной перспективе, которая могла бы смягчить негативные последствия экономического спада. Новые льготные условия кредитования начали действовать в январе 2010 года, когда был создан Трастовый фонд для сокращения бедности и содействия экономическому росту. Кредиты стали предоставляться посредством механизма расширенного кредитования, кредитов стэнд-бай и механизма ускоренного кредитования.
Для стран с более прочной экономикой фонд создал новые кредитные линии, рассматривая их как средство оказания поддержки этим странам в условиях мирового кризиса. Так появились превентивная кредитная линия (ПКЛ) и гибкая кредитная линия (ГКЛ).
Кроме того, МВФ предоставляет экстренные кредиты, поддерживая тем самым восстановление экономики стран, пострадавших от стихийных бедствий или военных конфликтов. В связи с этим был создан Трастовый фонд для облегчения бремени задолженности после катастроф.

ГЛАВНЫЕ ФУНКЦИИ МВФ
В соответствии со статьей I Статей соглашения МВФ ставит перед собой следующие цели:
- Способствовать развитию международного сотрудничества
в валютно-финансовой сфере в рамках постоянного учреждения, обеспечивающего механизм для консультаций и совместной работы над международными валютно-финансовыми проблемами.
- Содействовать расширению и сбалансированному росту международной торговли и за счет этого благоприятствовать достижению и поддержанию высокого уровня занятости
и реальных доходов, а также развитию производительных ресурсов всех государств-членов, рассматривая эти действия как первоочередные задачи экономической политики.
- Поддерживать стабильность валют и упорядоченный валютный режим среди государств-членов, а также избегать девальвации валют в целях получения преимущества в конкуренции.
- Оказывать помощь в создании многосторонней системы расчетов по текущим операциям между государствами-членами, а также в устранении валютных ограничений, препятствующих росту мировой торговли.
- За счет временного предоставления общих ресурсов фонда государствам-членам при соблюдении адекватных гарантий создавать у них состояние уверенности, обеспечивая тем самым возможность исправления диспропорций в их платежных балансах без применения мер, которые могут нанести ущерб благосостоянию на национальном или международном уровне.
- В соответствии с вышеизложенным сокращать продолжительность нарушений равновесия внешних платежных балансов государств-членов, а также уменьшать масштабы этих нарушений.

Сегодня редко кто не понимает разницу между автоматической коробкой передач (АКП) и механической коробкой передач (МКП), однако, ниже, все-таки, будут описаны основные моменты, на которые следует обратить внимание при выборе.
Все знают, что учиться езде на МКП долго и сложно, особенно для женского пола. Это вызвано наличием трех педалей, в сочетании с 4, 5 или 6 передачами. Чтобы переключить скорость, нужно работать и ногами и руками, при этом контролируя подачу топлива и сцепление, одновременно следя за дорогой. Для новичка это звучит ужасающе, однако потом все привыкают. "Коробка-автомат" позволяет не думать о том, какую передачу включать и как "нащупать" сцепление, Вы просто давите на одну из двух педалей - "газ" или "тормоз".
Помимо удобства управления, АКП имеет еще ряд преимуществ, например, когда Вы трогаетесь с места в небольшую горку, автомобиль не будет откатываться назад. Особенно актуально в городах, имеющих неровный рельеф, так как в пробке Вам не надо беспокоиться о том, какое расстояние между Вашей машиной и той, что сзади. Еще один плюс автоматической коробки передач в том, что она страхует Вас в экстренных ситуациях тем, что двигатель просто так не остановится. Очень часто нужно резко тронуться с места и пересечь поток встречных автомобилей, в таких моментах, новички на механической коробке передач, допускают серьезные ошибки - резко отпускают сцепление, при этом слабо надавив на педаль газа. Такие ошибки допускают и более опытные водители - но цена может быть слишком высокой, т.к. двигатель остановится и автомобиль встанет посреди проезжей части, создав аварийную ситуацию. Подобных моментов может быть много - но с автоматической коробкой передач Вы можете быть уверенными - двигатель не заглохнет от Вашей неосторожности.




Еще один плюс АКП перед МКП - при пуске двигателя электроника определяет, на какой передаче находится автомобиль и может не дать Вам запустить двигатель. Бывают случаи, когда автомобиль стоит "на скорости", то есть с включенной передней или задней передачей. Если у Вас будет механика - то при запуске двигателя машина резко дернется и сильно ударит объект, находящийся спереди или сзади. Человек, находящийся рядом - получит серьезные травмы. Автомат просто не даст Вам завести двигатель, пока не переведете в положение "Р" или "N" (паркинг или нейтральная передача). Такие ситуации случаются очень часто, поэтому если не хотите рисковать - берите автомобиль с "автоматом".
Обгон - один из самых опасных маневров, на механике нужно перейти на пониженную передачу, и только потом обгонять, сильно давя на педаль подачи топлива. Новички, зачастую, забывают об этом и просто давят на газ посильнее - но это не всегда безопасно. Любая современная АКП имеет функцию "Кик даун", что означает "педаль в пол" - Вы просто резко давите на педаль газа и система сама понимает, что Вы собрались резко ускориться, после чего понижает передачу и прибавляет обороты. Не бойтесь давить педаль газа в пол, в прямом смысле, безопасность дороже!
Плюс МКП в том, что Вы сами можете выбирать передачу, но это больше подходит для опытных водителей, которые участвуют в гонках или ездят по серьезному бездорожью.
Минусы АКП в дороговизне и большем расходе топлива, по сравнению с "механикой", но учитывайте, что ремонт автомобиля может оказаться в разы дороже, если при езде на МКП допустить ошибку.

Если вы хотите, чтобы ваш железный конь не только никогда не причинял вам хлопот, но и помогал во всем, озаботьтесь выбором правильного номерного знака. А мы вам поможем!

Когда вы приобретаете автомобиль-вы обращаете внимание в основном на его модель, технические характеристики, комплектацию и дизайн. А задумывались ли вы о том, что автомобильные номерные знаки тоже имеют определенное значение? А ведь нумерологическая трактовка чисел, из которых состоит номер вашей машины, может дать весьма полезную информацию о том, насколько удачной и плодотворной будет ее эксплуатация. Способствует ли номер вашего автомобиля привлечению тонкой денежной энергии? Возможно, его целесообразнее сменить на более удачную комбинацию?

Посчитаем?
Для определения нумерологического индекса автомобильного номера необходимо найти сумму всех цифр, из которых он состоит, а затем сократить ее до простого числа. Например: номер вашего автомобиля КК 2345. Находим сумму (буквы, входящие в номер, не учитываются):
2 3 4 5=14=1 4 = 5. Таким образом, энергия данного автомобиля-5.

О чем говорит номер вашего авто?
1)На такой машине успешными будут деловые поездки за границу, заключение договоров. Усилится уверенность в себе, чувство собственной значимости. Такой автомобиль больше всего подходит деловым людям, но в нем могут возникать споры

2)На этой машине успешными будут объезды и проверки различных объектов. Она принесет своему владельцу удачу в поездках на переговоры. Однако важные решения и выбор будут даваться нелегко.

З)В этом авто запросто обсуждаются любые вопросы, связанные с получением или выдачей кредита. Такой номер подходит веселым, очень активным людям. Но учтите, он будет придавать уверенность в том, что вы можете успеть сделать одновременно несколько дел, придется учиться расставлять приоритеты.

4)Такой автомобильный номер прекрасно подходит творческим людям: он укрепит их материальное положение и позволит им спокойно работать, не подстраиваясь под конъюнктуру. Также успешными будут любые продажи. Если вам не хватает стабильности и достатка-смело выбирайте автомобильный номер с таким индексом.

5)Это машина для путешествий. Но не всем подходит этот номер. Дело в том, что автомобиль с индексом 5 чаще всего останавливает ДАИ, а также он склонен попадать в аварийные ситуации. Если в вашей нумерологической звездной карте есть
гармоничное сочетание с данным номером-смело отправляйтесь на нем отдыхать и развлекаться.

6)Прекрасный автомобиль для семейных поездок, который будет объединять всех ваших родных. Для того чтобы среди домочадцев царило взаимопонимание, почаще сажайте все свое семейство в машину и совершайте непродолжительные поездки. Также этот индекс идеально подходит для людей, занимающихся дизайном.

7)Число одиночек. Семерка подходит тем, кто предпочитает зарабатывать деньги сам, без помощников. В таком автомобиле, скорее всего, будут вестись беседы на философские темы, в нем исключены шумные споры.

8)Эта машина удачна для работников сферы недвижимости. Разъезжая на ней, вы сможете заключить много выгодных сделок и существенно поправить свое финансовое положение.

9)Номер такого автомобиля будет содействовать работникам сферы правосудия. Также он благоприятен для тех, чья деятельность предполагает частые поездки в общественные учреждения. Обычно владелец такой машины внимательнее и аккуратнее других на дороге. Пусть вам повезет с номером вашей машины!

Этот удивительный город находится в Испании. Туристы приезжают в Коста-Браву в основном для того, чтобы отдохнуть на пляже, искупаться в чистой морской воде. Пляжей на побережье много, но они все разные. Основное отличие в том, на сколько каменистый берег и как плавно берег уходит в воду. Есть пляжи, на которых есть камни, но они на столько малы, что можно лежать на них без шезлонга. Но на таких пляжах перепад дна, начиная от берега, резкий, поэтому если отдыхать с детьми, то лучше выбирать пляж, где на берегу крупные камни.

Коста-Брава притягивает в основном тех людей, которые желают отдохнуть в тишине и не любят суету. Именно в этом городе не ведётся ночная жизнь. Как только солнце садится, то город постепенно успокаивается и засыпает. Те, кто любит ночную жизнь, могут отправиться в соседний город на автобусе или на электричке, которые регулярно ходит с вокзала.

Планируя приехать отдыхать на море, нужно внимательно изучить прогноз погоды, чтобы не попасть в сезон дождей. Именно в сезон дождей в Коста-Брава создаётся неприятный для отдыхающих климат. Ночью проходит дождь, а на утро духота, которая значительно осложняет отдых. Из-за дождей вода в море становится не такой чистой, а так же температура воды не такая приятная для отдыхающих.


Отелей в Коста-Браво много, цены в отелях не сильно отличаются, поэтому в основном выбор отеля зависит от места, которое планируется посещать чаще. Иногда туристы приезжают в этот город, но потом переезжают в другой, который находится рядом, а в Коста-Брава приезжают для того, чтобы отдохнуть на пляже. Это происходит потому, что в соседних городах гораздо больше развлечений чем в этом городе.

Но не смотря на это, город Коста-Брава популярен своей красотой, необычной природой и архитектурой домов. Те, кто любит изучать новое или просто хочет побывать в интересных местах, с удовольствием приезжают в Коста-Брава и стараются посетить как можно больше экскурсий.

В начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом - АЗЛК-2143 «Яуза».

Под чехлом
В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.
Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года - этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.
Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина.

С прицелом на будущее
В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.
Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь С« в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность...». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели -1993 год.

Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность
выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов. Типичным образцом первой серии как раз и был седан АЗЛК-214Э, который должен был прийти на смену «сорок первому».

Проба сил
Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову - Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру - Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.
Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструк-тор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого «леденца», а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера «автомобиля 2000 года», будущей «Истры», и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.
Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися. Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из
двух половин, с открывающейся форточкой внизу.
На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер. Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнен «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.

Самый необычный образец
Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.
К тому же в начале 90-х годов при создании кузова АЗЛК-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.
Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143.
Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллиро-ванию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.
Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.
Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.
Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.
В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.

По замыслу дизайнеров задние фонари и нижний «зтаж» окон объединялись в одно целое

Интерьер в стиле «био»
Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивзна «Арбат

Первая и последняя модернизация ВАЗ-2101, результатом которой стала модификация «21011», позволила создать автомобиль, выпускавшийся в течение десятилетия практически без изменений. И еще пять лет на конвейере Волжского автозавода продержался «ноль одиннадцатый» кузов, оснащенный двигателем «копейки».
Первое впечатление
Появление на наших дорогах первых ВАЗ-2101, выпущенных только что построенным Волжским автозаводом, стало заметным событием: по просторам страны побежала самая настоящая иномарка, разительно отличавшаяся от всех отечественных автомобилей. Чем «копейка» была лучше советских машин, одним словом описать невозможно. Самая красивая? Но «Москвич-412» с его прямоугольными фарами выглядел не менее эффектно и современно. Самая комфортабельная? Но «Волга» ГАЗ-24, появившаяся почти одновременно с ВАЗ-2101, по уровню комфорта явно превосходила тольяттинскую малолитражку. При этом «ноль первая» не могла похвастаться ни проходимостью ГАЗ-69, ни неприхотливостью и экономичностью «Запорожцев».
И все же не только «происхождение» ВАЗ-2101 заставляло опытных автомобилистов восхищенно цокать языком. В первую очередь эту машину отличала культура конструкции, ориентированной на удобство водителя и пассажиров. После наших легковушек с их тряской, ревом и грохотом, «Жигули» казались воплощением внеземных технологий. И не случайно счастливые обладатели первых «копеек» поначалу частенько попадали в аварии, не вписываясь в повороты: водители не чувствовали скорости, которая в реальности была выше, чем казалась.
Вот как описывает свои впечатления от первого знакомства с «копейкой» один из ведущих испытателей Волжского автозавода Вадим Котляров: «К тому времени автомобиль ФИАТ-124Р (российский) уже окончательно обрел черты прославленного в будущем ВАЗ-2101. Сказать, что он произвел на меня впечатление, значит не сказать ничего. Он буквально ошеломил. Внешним видом и интерьером. Удобством посадки и управления. Конструктивным уровнем. Короче, всем.
По роду службы мне уже доводилось весьма тесно соприкоснуться с отечественной легковой техникой — «Москвичами» и «Волгами», которые знал не понаслышке. Не видя ничего слаще морковки, мы искренне считали их вполне достойными авто. Пока вплотную не познакомились с Фиатом. И каким же, увы, убогим показался нам тогда уровень отечественного автопрома. Да он, собственно, таким и был на деле. Общий уровень исполнения автомобиля был настолько высоким, что напрочь затмевал все его мелкие недочеты (крупных по большому счету просто не было)».
Массовое производство ВАЗ-2101 началось в 1970 году, а уже в 1971-м главный конструктор Волжского автозавода В. С. Соловьев поставил перед художниками задачу подготовить варианты обновления внешности машины. Трудно сказать, чего в этом было больше — дальновидности или перестраховки. Титул «Автомобиль года» FIAT-124 завоевал в 1966 году, однако его дизайн в начале 70-х нельзя было назвать устаревшим, поэтому об «омоложении» думать было рано, а о радикальной модернизации кузова базовой модели не могло быть и речи. Заключенный с итальянцами договор предусматривал освоение «автомобиля №1» (впоследствии ВАЗ-2101) и его люксовой версии, «автомобиля №2»
(впоследствии BA3-2103), а также универсала на базе «автомобиля №1». Как следствие, в начале 70-х годов все заводские подразделения были заняты освоением моделей, изначально запланированных совместным проектом. В 1971 году началось серийное производство универсала ВАЗ-2102, в 1973-м — BA3-2103. Кстати, с точки зрения экстерьера «ноль третья» сама по себе являлась облагороженной версией «ноль первого» кузова. Изначально итальянцы в качестве прототипа «автомобиля №2» намеревались предложить FIAT-125, стилистически близкий FIAT-124, но построенный на другой платформе и имевший иную архитектуру кузова. Однако советская сторона настояла на создании версии, максимально унифицированной по конструкции с базовой, поэтому BA3-2103 смело можно считать именно люксовой версией «копейки».
У конструкторско-экспериментально-го отдела Волжского автозавода были и собственные амбиции. Еще в 1969 году стартовал проект «1101», целью которого являлось создание переднеприводной микролитражки (много лет спустя таким автомобилем стала запорожская «Таврия»), а в начале 1971 года в план перспективных разработок вошел полноприводник оригинальной конструкции (впоследствии ВАЗ-2121 «Нива). Словом, у предприятия хватало хлопот — и текущих, и с прицелом на будущее.
Тем не менее, в 1971 году дизайнеры Владислав Пашко и Владимир Антипин начали работать над обновлением облика ВАЗ-2101 и почти сразу же зашли в тупик. «Итальянец» покорно сносил все эксперименты советских стилистов, но лучше не становился.
Прост, как правда
С тех пор как у автомобильных кузовов появилась собственная эстетика, экстерьер каждого следующего поколения машин определялся модой. Поэтому нет ничего удивительного в том, что автомобили, созданные разными компаниями в одни и те же годы, в главном походили друг на друга. Модная конфигурация оперения гарантировала модели коммерческий успех. Однако история мирового автостроения знает немало случаев, когда на свет появлялись машины, не просто опережавшие моду, но созданные вообще без учета модных трендов. Речь идет не о футуристических концепт-карах и не о мелкосерийных спортивных купе, а именно о массовых легковых автомобилях общего назначения. Самые яркие примеры — Volkswagen Kafer («Жук») и Citroen DS. Эти, безусловно, красивые машины вошли в историю мирового дизайна именно как «выскочки». Они не были продуктом подражания законодателям моды и сами не стали примером для подражания. Глядя на лаконичные, ничем не примечательные черты FIAT-124 или ВАЗ-2101, трудно поверить, что эти автомобили с полным правом входят в число дизайнерских достижений, не теряющих со временем своей актуальности. Чтобы это понять, нужно сравнить FIAT-124 с другими автомобилями, созданными в середине 60-х годов и позже. К этому времени мировые топливные кризисы отрезвили автостроителей, стремившихся к искусственному удлинению кузовов легковых машин, однако детройтское барокко свои позиции уступало крайне неохотно. Оперение легковых автомобилей стало строже и интеллигентнее, но пережитки аэрокосмического стиля угадывались даже в самых прогрессивных кузовах. Например, щеголявший прямоугольными фарами Opel Rekord 1965 модельного года, в целом напоминавший «двадцать четвертую» «Волгу», имел и на передних, и на задних крыльях рудименты вертикальных килей-плавников, а создатели Peugeot 204 1966 модельного года так и не смогли отказаться от выразительных выпуклых подштамповок на капоте, зрительно объединявших фары и передние крылья в единый архитектурный элемент.
Из современников FIAT-124 по лаконичности форм ближе всего к этой машине оказался DKW-F102 1964 года. Но именно на примере DKW видно, что дизайнеры, стремившиеся к простоте и элегантности, словно боялись переборщить и на всякий случай завершали точные геометрические линии кокетливыми кривыми, а скупость форм компенсировали хромированным декором.
И вот в 1964 году появляется FIAT-124, в котором этот «выразительный минимализм» достиг апогея: две круглые фары в тонкой хромированной оправе, незатейливая облицовка радиатора, небольшие подштамповки на капоте, крышке багажника и боковых панелях лишь подчеркивали простоту их формы. Минимум хрома — минимум декора. Но при этом итальянским стилистам удалось найти идеальные пропорции, делающие эту машину по-настоящему красивой и выразительной. Писатель Максим Горький в своем очерке о Ленине процитировал характеристику, данную вождю одним из сормовских рабочих: «Прост, как правда». Зта парадоксальная на первый взгляд фраза как нельзя лучше характеризует и экстерьер FIAT-124: помимо очевидной простоты, в нем чувствовалась завершенность, когда «ни добавить, ни убавить». Всякая попытка украсить и без того гармоничный кузов обернулась бы пошлостью — с таким же успехом можно было попытаться «украсить» Мону Лизу Леонардо да Винчи современным макияжем. Эта завершенность и стала основной проблемой для дизайнеров Пашко и Антипина в работе над улучшением экстерьера ВАЗ-2101.

Косметические эксперименты
Вначале дизайнеры попытались обновить экстерьер «копейки» минимальными средствами. Помня о том, что впечатление от автомобиля формируют в первую очередь фары и облицовка радиатора, решили изменить лишь эти элементы. Прямоугольные фары, позаимствованные у «Москвича-412», разместили на черном фоне в хромированной рамке, а между ними попробовали установить несколько вариантов хромированных декоративных накладок — от тонкой полоски до мелкоячеистой решетки. Подфарники поставили от BA3-2103. Получилось нечто невразумительное — как будто ВАЗ-2101 пришел на карнавал в маске «Москвича». Затем художники пошли разными путями. Пашко создал симпатичный пластилиновый макет, угадать в котором «Жигули» первой модели было невозможно, а значит, работа никак не укладывалась в рамки задания. Антипин продолжал эксперименты с оптикой и облицовкой, пытаясь выжать максимум из варианта с круглыми фарами. Самой радикальной выглядела попытка вертикально пристроить двухсекционные подфарники на торцы передних крыльев, как у польского FIAT-125P, а между ними поместить черную пластиковую облицовку радиатора. Результат не слишком вдохновлял. Иное решение передка требовало радикальных изменений всего остального. Впоследствии на это решились в ходе создания ВАЗ-2105, но в начале 70-х годов перекраивать кузов базовой модели семейства никто не собирался.
И все-таки работу дизайнеров нельзя считать провалом — наоборот, был получен бесценный опыт, позволивший сделать важный вывод: поверхностный рестайлинг шедевру итальянских кузовщиков противопоказан.
Тем временем приятный сюрприз преподнесли конструкторы-двигателисты и технологи. Тот факт, что можно создать две новые модели мотора, увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, откровением не был. Из 62-сильного двигателя ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л в