Bexer

В дополнение к посту @lexunder https://pikabu.ru/story/servisnyie_sboryi_v_kinoteatre_sinem...

Автор того поста рассказывает о сервисных сборах при покупке билетов онлайн в сети синема парк. Но это не единственный не указанный сбор. В описанном в этом посте случае завышение идёт относительно их рекламной компании (которая, надо сказать, ещё и формально не действительная, но при этом активно рекламируется - я не уверен, что так вообще можно)

Итак, Москва. В одном из кинотеатров сети уже давно идёт вот такая реклама:

Она висит этим большим баннером, напечатана на карточках с парковки и т.д. Однако, на ней мелким шрифтом заботливо подписано, что их 'акция' действует до марта этого года (это при том, что баннер обновили позднее, раньше он был больше, а теперь у синема парка только половина). Но даже до марта это была неправда и цена завышалась и вот как именно:

На фильмы, которые вышли в прокат давно, так оно и было. Но на премьеры была нигде на этой рекламе не указанная надбавка в 20 рублей - я уже тогда удивлялся, зачем противоречить собственной рекламе, ведь мелочь, а неприятно. Однако с тем же фильмом Оно, как и в истории про сборы, в день премьеры они пошли ещё дальше - и цена стала уже 370 рублей.

Собственно, как я уже писал, я не знаю насколько законно вешать не действительную рекламу, но с точки зрения потребителя это в любом случае очень 'приятное' ощущение обмана. Видимо, дело в том, что атмосфера у них своя...

Легковые автомобили в СССР были признаком принадлежности к высшему классу. Иномарки — тем более. Долгое время промышленность делала ставку на грузовики. Для строительства коммунизма страна нуждалась в тяжелой технике, а не в бессмысленных легковушках — прихоти эгоистов. Легковой автопром в Советском Союзе развивали по остаточному принципу. Тем не менее этапы становления всей отрасли условно можно разделить на три вехи: от революции до Великой Отечественной, послевоенное время до начала 70-х и, наконец, этап после, когда в эксплуатацию ввели автомобильный завод в Тольятти.

Несмотря на ценность, редкость и сложность покупки личного легкового автомобиля — легковушки в Советском Союзе были! Разумеется, сосредотачивались они преимущественно в городах, причем прежде всего в больших и столичных — Москве, Ленинграде, Киеве, Минске… В 80-е трафик в Москве стал относительно плотным. И периодически поток исконно отечественных машин разбавляли диковинные иномарки. Да-да, вопреки сложившемуся мнению они встречались на дорогах больших городов страны. Больше того: единичные представители иностранного автопрома мелькали на улицах Советской России чуть ли не с первого дня революции.

От революции до Великой Отечественной

Об экспроприированном у монархов Rolls-Royce Ленина знают многие, но начиная с 20-х годов XX века начали появляться и другие примеры. Нередко автомобили иностранных брендов из заграничных поездок завозили поэты, артисты и прочие творческие натуры.

По неподтвержденным данным, первым иномарочником в СССР был Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов привез из Парижа Renault. В 1931-м у оперной певицы Антонины Неждановой появился двухдверный Ford-A. Любовь Орлова передвигалась на открытом Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская — в кабриолете Ford-V8. Список можно продолжать еще долго. Впрочем, отделить правду от слухов сегодня уже невозможно: что было на самом деле, а что стало предметом фантазий и вымысла, доподлинно неизвестно.

Интерес Владимира Маяковского к прогрессу позволил запечатлеть его Renault вместе с возлюбленной Лилей Брик. Как пишут в первоисточниках — по пути в Ленинград в 1928 году. Обратите внимание, асфальта тогда еще не было

Война сильно разнообразила парк моделей. Красная Армия получила огромное количество иностранной военной техники от союзников в рамках лендлиза, а на завершающем этапе самой кровопролитной войны в СССР повалили трофеи. Причем немецкий автопром порадовал не только частных лиц, но и дал толчок всей отрасли Советского Союза. Opel тех лет фактически послужил пусковым механизмом очередного этапа развития для «Москвича», а мотоцикл «Урал» был фактически копией BMW R-71… Хотя технологии немцев в ту пору были уже устаревшими. В военное время как-то не до развития легковой автомобильной промышленности. Зато после… Прорыв случился в 50-х, пока советское производство копировало вчерашние инженерные решения. Впрочем, даже они были в новинку для разоренной войной страны.

Чистокровные трофеи, разумеется, доставались преимущественно высоким чинам и людям со званием — артистам, военным, штабным начальникам. Кому и какие — точно не известно. Проверенной информации подобного рода нет даже о самых известных полководцах Великой Отечественной, не говоря уже о малоизвестных руководителях средней руки. При этом простого солдата из никому не известной деревни, доставшего заурядный мотоцикл, вполне могли затаскать…

Кто ездил на иномарках?

В 60-е годы основной парк иномарок в СССР был приписан к посольствам. Зарубежные автомобили часто носили дипломатические номера. Часть иностранных машин закреплялись за центральным аппаратом КПСС. Известно, что высокопоставленные гости и делегации нередко дарили Брежневу прогрессивные модели тех лет. Другая, самая малозначительная доля иномарок ездила по Москве с обычными номерами, чаще всего иностранными. Такие не могли просто так выехать за 101-й километр от Москвы.

С 70-х годов прошлого века в СССР заметно возросла доля иномарок, находящихся в руках актеров, режиссеров и прочих знаменитостей той эпохи. Причем уже на советских номерах. Одним из первых, кто сменил несколько иномарок за жизнь, стал Владимир Высоцкий. Уже в 80-е таких людей было заметно больше. Много иностранных автомобилей Москва увидела в период летней Олимпиады-80.

Владимир Высоцкий меньше чем за 10 лет сменил 5 иномарок. Возможно, их было и больше, но фото- и видеодоказательств этому нет. Кто-то из современников упоминал, что у него был открытый Mercedes-Benz, хотя на пленку попали лишь две другие модели марки — голубой седан Mercedes-Benz S-class W116 и коричневое купе Mercedes-Benz SLC (С107 — закрытый аналог R107). Причем конкретные модификации неизвестны. В интернете пишут, что обе машины были в топовых версиях, хотя на кадрах видно, что, к примеру, S-класс лишен правого наружного зеркала (в те времена опция) и укомплектован штампованными колесными дисками c колпаками. Косвенно это означает, что это вполне мог быть 280SE на «механике», а не особо редкий 450SE с V8. Помимо флагманов с трехлучевой звездой, ранее Высоцкий ездил на Renault 16 и двух BMW 5-й сеСитуация с ремонтом и обслуживаниемрии (E12).

Ситуация с ремонтом и обслуживанием

На рубеже 70-х проблемы были даже с ремонтом и обслуживанием отечественных автомобилей, не говоря уже о немногочисленных иномарках. Личное знакомство с механиком воспринималось неимоверной удачей. Обычно иномарки чинили в гараже Управления делами дипломатического корпуса (УПДК). Посольские машины нередко обслуживали в самих посольствах, имевших полноценные СТО. Немногочисленные частники выкручивались сами. Официальных дилеров не было, но редкие сервисы для иномарок существовали.

При этом у владельцев заморских автомобилей были и более насущные проблемы. К примеру, отсутствовал высокооктановый бензин. В результате капризные моторы перегревались и детонировали. К середине 70-х для владельцев иномарок в Медведково образовалась специальная контора, которая по предъявлению документа продавала тонну высокосортного бензина с запахом одеколона. Заправка на Кропоткинской — знаменитая колонка, где не было очередей и где заправлялись правительственные автомобили. До ее появления редким частникам приходилось изобретать обходные технологии.

В одном из своих последних интервью коллега и друг Высоцкого — Иван Дыховичный, тоже ездивший в советскую пору не на одной иномарке (у него были Alfa Romeo, Ferrari Dino и целый ряд других машин), рассказывал о том, как непросто было заполучить и содержать иномарку.

Из воспоминаний Ивана Дыховичного:

«В то время в Москве был комиссионный автомобильный магазин. А я работал в Театре на Таганке. Директор этого магазина ходил на наши спектакли и очень меня любил, чем я в один прекрасный момент и воспользовался. За Альфой я следил достаточно долгое время. Принадлежала она жене посла Аргентины. И, как и многие другие машины иностранного производства, со временем пришла продаваться в комиссионку. Альфу для меня первоначально оценили в магазине по старому «Запорожцу», но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене «Жигулей».

«… Я дружил с механиком итальянского посольства. Яркий пример иностранца, которого «погубила» Россия. От красоты наших девушек парень просто сошел с ума. Он хорошо говорил по-русски и был отличным механиком. Мы подружились. У него, кстати, тогда был FIAT 124 Sport. Он помогал мне обслуживать Альфу и как-то раз говорит: «Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?». Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».

При этом у владельцев заморских автомобилей были и более насущные проблемы. К примеру, отсутствовал высокооктановый бензин. В результате капризные моторы перегревались и детонировали. К середине 70-х для владельцев иномарок в Медведково образовалась специальная контора, которая по предъявлению документа продавала тонну высокосортного бензина с запахом одеколона. Заправка на Кропоткинской — знаменитая колонка, где не было очередей и где заправлялись правительственные автомобили. До ее появления редким частникам приходилось изобретать обходные технологии.

Возможность получить иномарку обычному гражданину

Удивительно, но в советский период иномарки могли иметь и обычные граждане. Такие случаи в истории есть. Хотя в отместку за это на этих людей заводили многотомные дела в МВД, пусть и не сразу. Один из немногочисленных примеров — Александр Вершинский. Будучи представителем интеллигенции, ученым-океанологом, он не мог встать в очередь за новым советским автомобилем. Единственной возможностью обзавестись личным транспортом была очередь за списанной техникой — автомобилем такси, служебной машиной автохозяйств и министерств, стоящих на площадке в Южном порту, без салона, фар, стекол. Словом, металлолом с документами. При этом очередь за ними все равно была длинная — многолетняя, когда же наступала развязка, на руки выдавалась открытка. Действовала она 3-5 дней, в течение которых можно было выбирать из предложенного ассортимента разоренных машин. Не успел и не выбрал? Еще пара лет ожидания…

Иногда рядом с потрепанными «Москвичами» и «Волгами» стояли космические аппараты УПДК — иномарки! Причем купить их все равно было непросто — приходилось доставать специальное разрешение, иметь связи, блат, деньги… Самые лучшие машины уходили со свистом, а вот людей при деньгах и связях, желающих купить поношенный хлам иностранного производства, было ничтожно мало! Кому нужен гнилой Datsun без фар и с порванным салоном, Chevrolet Bel Air со стучащим двигателем (1970) или растрепанный Volvo… Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами. Результат проявлялся через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, назначив любую цену. Долго она не стояла, ибо спрос был. Дворовые алкоголики, прежде удивлявшиеся покупке с комментарием «Лучше бы нового «Жигуля» взял!», глядя на восстановленную иномарку садились писать донос…

Александр Вершинский — ученый-океанолог, который в частном порядке добывал разбитые иномарки и восстанавливал их своими силами, используя доступные подручные материалы, знакомства и умелые руки. В числе его машин были Chevrolet Bel Air, Dodge Dart, Volvo 144, Porsche 914, Datsun Laurel…

Какие иномарки встречались в СССР?

Тогда мало кто мог отличить одну модель от другой. Многие путались в брендах. Условно говоря, в те времена запросто можно было сварить две половины разных иностранных автомобилей и выдать их за третий. Марка была неважна, главное — ИНОмарка. Поэтому между Ниссаном, Мерседесом и Шевроле ставился знак равенства. Относительно заурядные Опели на равных воспринимались с эксклюзивным Rolls-Royce.

В этом фото вся необычность иномарки в СССР:

Как начался первый массовый импорт?

К началу перестройки, в 1985-м, в СССР начался первый массовый импорт иностранных автомобилей с пробегом. Ввозили и новые, но под конкретный заказ и очень редко. Поставщиками подержанных автомобилей в основном были страны бывшего соцлагеря, скрепленного Варшавским договором. Самый желанной машиной оттуда считалась Skoda. Югославская Zastava, «Трабанты» из ГДР котировались заметно ниже… Реже импортировали праворульных «японцев». Обычно их привозили в Россию моряки, в то время как европейские автомобили с западного направления первое время ввозились военными, перебрасываемыми в Россию после разрушения Берлинской стены. Ближе к 90-м годам в Россию повалил вал западно-европейских марок: потрепанные Мерседесы и БМВ, народные, но космические для советского гражданина Форды и Фольксвагены… Ввозилось все. Доезжало не все… Часть автомобилей по пути отбирали бандиты. При этом автомобильный рынок страны был настолько пустым, что даже с падением железного занавеса новые «Жигули» по-прежнему воспринимались желанной машиной.

На другом конце необъятной России ситуация была похожей, но не аналогичной. Из Японии на Дальний Восток морем ввозили праворульную технику. В отличие от европейского направления, этот маршрут был куда безопаснее. В море бандитских налетов фактически не было…

К началу XXI века Западная и Восточная части России насытились иномарками. Исконно отечественный автопром нещадно терял долю рынка. Любопытно, что первый импорт сформировал культуру местного населения. Теперь уже последующие поколения рассказывают друг другу о преимуществах леворульных «европейцев» и «японцев» с правым рулем. Их же деды не могли даже мечтать о личной машине иностранного производства, не важно, с каким рулем… Да, иномарки в СССР были, но для большинства они являлись заоблачной мечтой.

По материалам сайта drom.ru

Южная Корея, Республика Корея или просто Корея — яркая, современная и развитая страна, хорошо знакомая всему миру своими автомобилями и различной техникой. Здесь можно найти развлечения на любой вкус, в любое время года. Но в этой статье будет не об этом. Поговорим о дорогах в Южной Корее, об их качестве, о правилах дорожного движения, а также об автомобилях, на которых предпочитают ездить сами корейцы. Поехали!

Протяженность автомобильных дорог в Южной Корее — около 106 тысяч километров. С твердым покрытием — примерно 84 тысячи километров.

Шоссе в Южной Корее подразделяются на национальные и скоростные. Скоростные автострады платные и по ним запрещено ездить на мототранспорте. Все они принадлежат государственной автодорожной корпорации.

Платные автодороги почти повторяют маршруты национальных, с той лишь разницей, что на них нет перекрестков и разрешено ехать с более высокой скоростью. По ним, как и по национальным, можно добраться почти во все уголки страны.

Стоимость проезда от Пусана до Сеула (430 км) составит 27 000 KRW (южнокорейских вон — примерно 1491 руб.), от Сеула до аэропорта Инчхон — 7500 KRW (414 руб.).

Южная Корея — страна сравнительно небольшая: от Сеула до самого дальнего крупного города, Пусана, можно доехать за 4–5 часов.

В крупных городах машин очень много: постоянные пробки. Все дорожные знаки подписаны на корейском и английском языках, но английские надписи достаточно мелкие.

В больших городах, как и на автомагистралях, шоссе и многих других загородных трассах асфальт превосходного качества. Городские улицы повсеместно «разрисованы» не только разметкой, но и другими цветными указателями, символами и пр.

Отличительной чертой дорог Южной Кореи является обилие бетонного покрытия. На многие загородные фабрики, заводы и даже в деревни ведут «бетонки».

Бетоном также заливаются крутые спуски/подъемы. В нем делают горизонтальные углубления — чтобы зацеп был хорошим, а также чтобы машины не разгонялись.

В закоулках крупных городов, а также в небольших населенных пунктах, можно встретить асфальт с трещинами и неровностями, но откровенных ям на южно-корейских дорогах практически нет.

А если ямы все-таки появляются, дороги оперативно ремонтируют. Эти работы, кстати, обозначают так, что не заметить их просто невозможно: ограждения, конусы и местное ноу-хау — манекены, одетые в дорожных работников.

К ним подведено электричество (от обычных автомобильных аккумуляторов), в руках «работники» держат красный жезл, причем руки могут подниматься и опускаться.

Есть на дорогах Южной Кореи еще одна «необычность» — мигалки от полицейских машин, установленные на столбах вдоль некоторых загородных трасс.

Дело в том, что в Южной Корее проблесковые маячки не являются признаком преимущества на дорогах. Такие мигалки, причем неважно, установлены они на дорогах, на технических автомобилях или же на полицейских машинах — служат для привлечения внимания водителей.

Полицейские ездят всегда с включенными мигалками, чтобы их было лучше видно. А если огни вдоль дороги мигают на столбах, значит, стоит быть предельно внимательным: возможно, впереди ДТП, ремонтные работы или затор.

В Южной Корее преобладают автомобили местных марок. Хотя на дорогах можно встретить и машины из других стран.

Автомобильный рынок Южной Кореи практически полностью отдан на откуп отечественным производителям. Преобладают в основном автомобили двух марок: Hyundai и KIA, реже встречаются SsangYoung, Daewoo и Samsung.

Японских машин мало, гораздо больше «немцев» и «американцев».

Большинство машин ездят с затонированными стеклами. В том числе и с передними, что, наверное, может вызвать зависть у россиян.

Метро есть в нескольких крупных городах: Инчхоне, Кванджу, Пусане, Сеуле, Тэгу и Тэджоне.

Тем, кому предстоит воспользоваться метро, могут быть уверены — скучать им во время поездки не придется. Многоуровневые станции с магазинами и кафетериями оснащены бесплатным беспроводным интернетом. В вагонах поездов также есть Wi-Fi. Составами управляет автоматика. Двигаются поезда бесшумно и без вибраций. Отследить свое перемещение можно по расположенной в вагоне карте линии метро, на которой остановки подсвечиваются лампочками. Все названия станций дублируются на английском.

Для проезда можно приобрести одноразовую карту Single Journey Ticket или карту «T-money». Минимальная стоимость проезда при покупке одноразовой карты 1650 KRW (91 руб.). В цену входит депозит 500 KRW (27 руб.), который можно вернуть при выходе из метро через специальный автомат. Карту можно купить в кассах или в специальных терминалах на станциях.

Цена за проезд зависит от расстояния, которое вы хотите проехать. Неудобство пользования одноразовой картой может вызвать такая особенность — вы не сможете выйти из метро нигде, кроме той станции, до которой куплен билет, турникет вас не выпустит.

До любого города или поселка можно доехать на автобусе.

Междугородные автобусы подразделяются на пригородные и скорые. Отличаются они тем, что пригородные автобусы делают больше остановок на маршруте и путь следования у них значительно короче, чем у скорых.

Городские автобусы тоже двух видов. Но их главное отличие — комфорт. В одних есть стоячие места, в других только сидячие с удобными сиденьями.

Цены за проезд зависят от вида автобуса и протяженности маршрута. Так, поездка по городу будет стоить в пределах 1000 KRW (55 руб.), а междугородный рейс может обойтись в 4000 KRW (220 руб.). Оплата проезда возможна как наличными, так и картой «T-money».

Способ организации общественного транспорта в каждом городе имеет свои особенности, но практически везде есть автобусы обычные и экспресс. Однако городскими автобусами иностранцам пользоваться трудно: все объявления и надписи — только по-корейски, поэтому основные виды транспорта для туристов — такси и метро.

В Южной Корее существует несколько видов пассажирского железнодорожного транспорта. Они различаются скоростью передвижения, удобствами и стоимостью проезда. Самый быстрый, комфортный и, как следствие, дорогой вид — KTX:

Самый популярный — «Мугунхва». Цены за проезд на таком поезде невысокие и остановок у него больше.

Есть еще «Сэмаыль» и «Тхониль». Второй — самый дешевый и медленный из поездов.

Многие предпочитают передвигаться по стране не на самолете, а по высокоскоростной железной дороге KTX. Скорость поездов может достигать 300 км/ч.

Стоимость проезда может различаться в несколько раз. Из Сеула в Пусан цена билета на поезд «Мугунхва» составит ориентировочно 30 000 KRW (1675 руб.), на KTX — 60 000 KRW (3350 руб.). Время в пути при этом тоже сократится вдвое: «Мугунхва»— 5 ч. 30 мин., KTX — 2 ч. 30 мин.

Такси в Южной Корее много, они недороги, чисты и безопасны. Стоянки такси расположены почти во всех оживленных точках города, но машину можно поймать и просто на улице. Определенные виды такси можно заказать по телефону, но нужно помнить, что оплата проезда в специально заказанных машинах выше, чем в обычных. Многие водители говорят по-английски.

В Сеуле действует единая система оплаты в такси кредитными карточками и проездными, которые используются также в метро и автобусах.

Такси в Южной Корее делятся на на 4 вида - обычные, люкс, многоместные и международное.

Южная Корея имеет один из самых крупных в мире паромных флотов, который обслуживает прибрежные острова страны, а также осуществляет международные рейсы. С Южной Кореей связаны паромными переправами Япония, Китай и Россия.

Пусан — самый крупный порт и второй по величине город страны. Именно этот международный морской порт является главными морскими воротами Кореи. Другая международная гавань — Инчхон, в основном она обслуживает морские линии, ведущие в Китай.

Между городами, расположенными на побережье, курсируют морские пассажирские суда и паромы.

Добро пожаловать в Южную Корею!

На основе статьи drom.ru

Гренландия — совершенно особенное, незабываемое и невероятно красивое место. Тема нашего обзора — дороги, но прежде чем рассказать о них, нам придется сообщить немного о географии и климате «Зеленой земли». Ведь без этого просто не получится увидеть всех особенностей и понять всю необычность этого потрясающего острова!

Гренландия — самый большой остров в мире. Он находится между Европой и Америкой в 740 км от Северного полюса. Площадь Гренландии составляет 2 130 800 км², из которых всего лишь 410 400 км² в той или иной степени свободны ото льда.

На территории Гренландии могли бы разместиться Англия с Шотландией и Уэльсом, Франция, Италия, Голландия, Бельгия и Норвегия

Географически эта страна относится к Северной Америке, но в политическом отношении она считается самоуправляющейся провинцией Дании. Хотя по площади Гренландия больше Дании в 50 раз, количество жителей острова не превышает население небольшого города. Причиной этого является холод — большая часть территории острова покрыта слоем льда толщиной в среднем 1,5 км.

Численность населения Гренландии — около 59 000 человек.

Крупнейший населенный пункт острова — Нуук (Готхоб), жителей там примерно 17 тысяч. Расположен он на полуострове в западной части Гренландии.

Асфальт, конечно, не идеален, для проведения Гран-при Формулы 1 не годится. Дороги довольно узкие, в основном по одной полосе в каждую сторону. Есть немного светофоров, перекрестков, разметка старая, стертая.

Однако давайте подумаем... В Гренландии всего 150 км дорог! И практически все они заасфальтированы! В таких условиях, при таком климате местные жители спокойно бы ездили и по грунтовкам. Но нет. Ведь Гренландия — часть развитой европейской Дании. Поэтому и асфальт на городских улицах.

Климат в Гренландии очень суровый, однако в разных частях страны он отличается: в центральных районах острова круглый год царствует антициклон, и температура никогда не поднимается выше 0°C. Летом средняя температура воздуха здесь составляет -12°C, а зимой бывают морозы до -60°C!

Восточное побережье находится под воздействием холодного Гренландского течения, поэтому здесь выпадает не очень много осадков, но тоже холодно, хотя, конечно, не так, как в центральной части. Зимой столбик термометра опускается до -30°C, летом температура плюсовая, но льды в водах у побережья Гренландского моря и Датского пролива все равно не тают.

Куда лучше погода на западном побережье Гренландии. Оно омывается морем Баффина, над которым постоянно проходят циклоны. Благодаря этому климат здесь гораздо мягче, чем в других регионах Гренландии, и выпадает значительно больше осадков — до 1200 мм в год. Зимой температура воздуха варьируется в пределах -4…-20°C, а летом — около +8°C. Иногда воздух может прогреться даже до +21°C, правда, температура почвы при этом остается на уровне +4°C. В южных точках побережья есть места, где и зимой температура не опускается ниже нуля. Летом на побережье часто бывают густые туманы.

Лучшим временем для поездки в Гренландию считается период полярных «белых ночей» — с мая по июль. Для зимних развлечений лучше всего подходит апрель.

В Гренландии нет автомобильных или железных дорог между городами. Автодорогой в Гренландии соединены только два города — Ивиттуут и Кангилиннгуит, а общая длина дорог — примерно 150 км.

Дороги за пределами городов заканчиваются либо... берегом моря, либо буквально упираются в ледник.

Автомобильный общественный транспорт в Гренландии успешно заменяют авиация и морской флот. Небольшие, но очень быстрые теплоходы курсируют между соседними поселениями, причем их расписание зачастую бывает состыковано с прибытием и отправлением рейсов Air Greenland.

Национальная авиакомпания Air Greenland организует множество рейсов на самолетах и вертолетах по всему острову. Самолеты типа Dash-7 могут перевозить 50 пассажиров и лететь на высоте 4-5 км над уровнем моря, что гарантирует фантастические виды на ледники и сугробы. Вертолеты по большей части летают между городами, расположенными на юге страны.

Из аэропортов до города ходят автобусы, но обычно редко — раз в час.

По городам также можно передвигаться на автобусе.

Пассажирский корабль Sarfaq Ittuk компании Arctic Umiaq Line осуществляет регулярные перевозки с апреля по декабрь между городом Нарсарсуак (Narsarsuaq) на юге страны и Илулиссат (Ilulissat) на севере.

Между близко расположенными городами местные жители ездят на снегоходах или на собачьих упряжках.

Или на автомобилях. Их тут немного (как и жителей), пробок вы точно не встретите, однако практически у каждой семьи в Гренландии автомобиль есть.

Преимущественно это не особо «свежие» Тойоты, чаще всего кроссоверы или внедорожники.

Автомобили полиции

Средняя стоимость бензина за 1 литр — 8,40 DKK (чуть больше 80 руб.).

И все же Гренландия — совсем не место для автопутешествий. Любителей проехаться по стране ждет огромное разочарование — дорог здесь крайне мало. Из окна удастся посмотреть лишь 150 км дорог, причем ездить придется на разных машинах, ведь города Гренландии не связаны между собой дорогами в привычном нам понимании.

Добро пожаловать в Гренландию!!!

Источник - drom.ru

Процесс создания шины начинается с резиносмешения. Затем в специальном «котле» все ингредиенты смешиваются и превращаются в единую субстанцию. Процесс изготовления резиновой смеси происходит в две (реже в три) стадии. Затем смесь обрабатывается на вальцах. Готовые резиновые смеси формируются в виде непрерывного листа, охлаждаются, проходят ванну с изолирующим составом, для предотвращения слипания слоев в процессе производства, укладываются на платформы и направляются на участок изготовления полуфабрикатов, где из них делают детали будущей шины.

1. Так выглядит резиносмеситель

2. Процесс изготовления резиновой смеси происходит в две стадии

3. Каждый аппарат подобного рода и масштаба сделан за рубежом и стоит миллионы в валюте

Позже все полуфабрикаты подаются к станку, собирающему их в одно целое. Процесс так и называется — «сборка». Минута, и из нескольких составляющих получается одна заготовка сильно похожая на располневшую колесную камеру.

4. Сборочный станок. На сборочном участке все детали будущей шины соединяются в одно целое.

Одновременно с этим под воздействием высокой температуры пара происходит вулканизация резины. Для улучшения характеристик шин в процессе вулканизации давление в диафрагме повышается за счет добавления газообразного азота. Именно на этом этапе пластичная резина болванки превращается в прочную шину. В цеху плюс 34 градуса Цельсия и отнюдь не морской воздух. Но внутри аппарата значительно жарче! Процесс химико-физического преобразования идет 12-15 минут при температуре около 170 градусов Цельсия. Внутри каждого вулканизатора установлены специальные пресс-формы, благодаря которым в сырой шине под давлением выдавливается рисунок протектора. Любопытно, что в конце марта в производстве находятся как летние, так и зимние шины.

5. Аппараты вулканизации. Температура воздуха плюс 34 градуса Цельсия, температура процесса — 170-180 градусов

6. Готовые шины по конвейеру отправляются на визуальный, весовой и инструментальный контроль

7. Шины на инструментальном контроле

Контроль качества многократный, с учетом проверок еще на стадии производства — семиступенчатый. Готовую продукцию осматривают, взвешивают и проверяют инструментально (лазером и рентгеном). Несколько экземпляров из каждой партии отправляются на стендовые испытания прочности и ходимости. В специальной лаборатории шины проходят десятки тысяч километров с повышенной нагрузкой. Финальный этап контроля происходит уже на складах. Чтобы убедиться в эффективности испытаний, специалисты, методом статистической выборки, еще раз отбирают шины для повторного анализа «от и до».

8. Готовые шины на складе

По материалам статьи издания drom.ru