С основным разобрались, теперь перейдем к более интересным деталям. Fw 190A-2 стал первым среди себе подобных в плане протектированных баков. Два MG 17 в корне крыла конструкторы заменили на две 20-мм MG 151/20. Вооружение, таким образом, стало довольно грозным: самолет нес четыре 20-ки. Такую комбинацию из шести стволов (не забываем про два "дверных молотка" в фюзеляже) перед установкой на "двоечку" испытали на Fw 190A-0/U5 (б/н КВ+РТ) весной 1941 года. Кроме того, был доступен комплект из двух MG FF для полевой установки.

Кроме того, согласно описанию самолета от 1 января 1942 года на Fw 190А-2 имелась возможность установки подфюзеляжного бомбодержателя ETC 501. Но неизвестно для всех ли серийных машин это предусматривалось. На Fw 190А-2 устанавливался прицел Revi C/12D. Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все одновременно.

Кабина самолета считалась тесноватой, но имела хороший обзор, особенно назад. Лобовое бронестекло размещалось под углом 63°. Сдвижной назад фонарь кабины был сделан как одно целое с небольшие гарготом. Бронирование состояло из заголовника толщиной 14 мм, 8-мм бронеспинки и небольших 8-мм плит над бронеспинкой, под ней и по бокам. 

Первые Fw 190А-2 были построены на заводах "Арадо" в Варнемюнде и начали поступать в Люфтваффе в августе 1941 года. Сравнительные полеты, проведенные осенью в Рехлине летчиком-испытателем Генрихом Беаувайсом, показали полное превосходство Fw 190А-2 над английским Spitfire Мк.V, особенно в диапазоне высот от 5 000 до 7 500 м. Максимальная скорость немецкого истребителя на высоте 5 500 м достигала 622 км/ч. А при полном газе, который, впрочем, можно было использовать лишь в течение одной минуты, скорость Fw 190A-2 на высоте 6 000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1 000 м максимальная скорость "фокке-вульфа" падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета составляла 900 км при крейсерской скорости 440 км/ч.

В октябре 1941 года Fw 190A-2 начал выпускать завод в Ошерслебене. Первая десятка Фокке-Вульфов вскоре была собрана и головным заводом компании в Бремене. К лету 42-го к выпуску истребителей подключились и заводы в городе Кассель.

Серийный Fw 190A-2

Фокке-Вульф на сборочной линии

Fw 190A-1

Fw 190A-1 практически ничем не отличался от "нулевки". Все небольшие изменения вносились прямо в заводских цехах Мариенбурга и Бремена. Вооружение самолета составляло четыре 7.92-мм пулемета MG 17 - два в фюзеляже над двигателем, два - в крыльях, и двух 20-мм пушек MG FF в корне крыла, установленных сразу за точками крепления шасси. Двигатель был все тот же - BMW 801C-1. Но тут стоит упомянуть про версию Fw 190A-1/U-1 с более мощным BMW 801D-2. В качестве штатного радиооборудования самолеты получали радиостанцию FuG-7a и систему распознавания "свой-чужой" FuG-25. Такой комплект приборов был впервые опробован на Fw 190A-1/U-3. Кроме всего вышеперечисленного, на самолетах имелось частичное бронирование топливных баков и кабины пилота, маслобака и радиатора.

К июню 1941 года завод в Мариенбурге выпустил четыре первых серийных Fw 190A-1, а ко августу производство удалось нарастить до 30 машин в месяц. К сентябрю 1941 года войсками было получено 82 Fw 190A-1. Всего же за период производства "единички"  - с начала лета по конец октября - было собрано более ста экземпляров.

Большая часть выпущенных Fw 190A-1 была направлена, как я уже говорил, в JG 26. На 1941 год это была единственная авиачасть, вооруженная "Фокке-Вульфами". Технический состав группы от нового самолета был не в восторге. Основным поводом для нареканий стал перегрев BMW 801C-1 и его не самая выдающаяся надежность. Но летчики от новой машины были в восторге. Особенно их впечатляла скорость машины в пикировании, быстрый крен и управляемость. Но вооружение, по мнению тех же летчиков, оставляло желать лучшего - слабенькие MG 17, которых за недостаточную мощность прозвали "дверными молотками", и MG FF пускай и с мощными снарядами, но небольшой скорострельностью и отвратительной баллистикой. Хотя если обратиться к сухим цифрам, то по секундному залпу Фокке-Вульф имел почти двукратное преимущество над новейшим Bf.190F-4 (мотор-пушка MG 151 и пара тех же MG 17).

Производство Fw 190A-1 было свернуто в январе 1942 года в пользу более совершенного Fw 190A-2.

Fw 190A-2

Продолжение следует...

Сам Fw 190V-5

Поскольку масса самолета по сравнению с предшественниками увеличилась где-то на 25%, то потребовалось усиление шасси. Был увеличен диаметр колеса, хотя сама конструкция стоек осталась неизменной. Гидравлическая система уборки/выпуска шасси была заменена на электрическую.

Fw 190V-5 (с двигателем BMW 801C-0) вышел на испытания в апреле 1940 года. Та прекрасная маневренность первых прототипов (!), которую так хвалили летчики испытатели, на пятом прототипе сдала свои позиции. Опять возникли проблемы с перегревом МТО, правда, поправили их довольно оперативно. Больше геморроя доставила САУ (Система Автоматического Управления двигателем). Вдаваться в подробности я не буду, лишь скажу, что и этот недостаток был ликвидирован.

Еще одной проблемой было крыло - после замены двигателя нагрузка на плоскости возросла с 187 до 229 кг/м2. Немного поигравшись с размерами крыльев и стабилизатора, конструкторам удалось "сбить" этот показатель до 226 кг/м2. Такое крыло на пятый прототип Фокке-Вульфа поначалу ставить не хотели, но, при одной из посадок, Зандер повредил крыло, и его заменили новым. После монтажа новых плоскостей обновленный прототип получил обозначение Fw 190V-5g (g - grosser - большой), а прототип со старым крылом - Fw 190V-5k (k - kleiner - маленький). 

Ну и подводя промежуточные итоги, скажу что новый двигатель ощутимо улучшил характеристики прототипа. Более большое крыло крыло у g-прототипа съедало лишь 5-10 км/ч. Новый истребитель стали понемногу готовить для крупносерийного производства.

И вот, в ноябре 1940 года завод в Бремене выпустил первые  Fw 190A-0.

Но эталоном серийного производства стал не пятый прототип. "Нулевку" собирали с оглядкой на два еще более поздних прототипа, чем V-5 - V-6 и V-7.

Fw 190V-6, ставший позже Fw 190A-0

Оба самолета получили еще старое, короткое крыло. Новыми крыльями оснащались все Фокке-Вульфы серии А-0, начиная с номера №0015. Причем на 15-ом в порядке эксперимента был еще измененный киль и стабилизатор, штатно такие начали ставить только на Fw 190A-2.

Кроме того, начиная с 10 серийного Fw 190А-0, на самолетах устанавливались двигатели BMW 801C-1 вместо моторов серии С-0.

Кабина пилота Фокке-Вульфа

Fw 190V-6 проходил по летным испытаниям, V-7 - по стрелковым. В летных характеристиках никаких видимых изменений не было. Изменения претерпело воружение Фокке-Вульфа. Вместо двух MG 131 и двух MG 17 устанавливались две

20-мм пушки MG FF (лицензионные Эрликоны) и четыре 7.92- мм пулемета

MG 17. Но как только будет готов новый синхронизатор, вооружение предполагалось изменить, поставив две

20-мм пушки "Маузер" MG 151/20Е вместо крыльевых пулеметов MG 17.

MG FF в крыле Bf 109E

MG FF с пламегасителем в ночном исполнении

В апреле 1941 года выпуск Fw 190А-0 был закончен. Было построено 50 таких машин, которым присвоили заводские №0008 — 0058. Большинство предсерийных машин стали прототипами других модификаций либо были преобразованы в летающие лаборатории для испытаний новых двигателей, различных наборов стрелково-бомбового вооружения и другого оборудования, и в зависимости от типа модификации эти самолеты получили индекс опытного образца — V или переоборудованного образца — U (Umrustbausatz). Согласно данным RLM, стоимость каждого из последних 15 Fw 190А-0 равнялась 152 400 рейхсмарок.

Fw 190A-0/U4, ставший прототипом

Fw 190F-8.

Продолжение следует...

Первый прототип. Человек на переднем плане идентификации не поддался

Единственной серьезной проблемой, с которой столкнулись в первом полете был перегрев двигателя. Вспоминает Ганс Зандер:

"Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя, постепенно температура в кабине поднялась до 55°. Мне стало казаться, что мои ноги поджариваются на огне! Высокая температура была терпима, но очень неудобна".

Из не особо серьезных: во время полета в кабину проникал выхлоп, единственным спасением стала кислородная маска (после отравления на испытаниях другого самолета в Рехлине Зандер всегда брал ее с собой в полет) и слабый замок шасси - во время положительных перегрузок шасси вываливались из ниш в крыльях, что влекло за собой включение специального датчика на приборной панели.

Интересно решили проблему с фонарем. На скоростях более 435 км/ч аварийно открыть кабину было невозможно. Избавились от такого дефекта с помощью пиропатрона. Правда, такое решение чуть не лишило Зандера зрения - во время первого испытания пиропатрон взорвался так, что поршень чуть не попал в пилота.

Нерешенной проблемой остался перегрев двигателя. С ним справятся позже, в ноябре-декабре 1939 года.

Ну, а пока на дворе лето 1939-го, вспомним одно происшествие, которое имело место во время испытательного полета. Как-то раз, завершив программу, самолет загорелся. По едкому дыму было понятно - горит электропроводка. Зандер имел полное право покинуть самолет, но он делать этого не стал и просто вырубил всю электронику Фокке-Вульфа и спланировал на посадку.

После завершения заводских испытаний, 31 октября 1939 года самолет отправили в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине. Там Fw 190V-1 присвоили новый бортовой код WL+FOLY. Скорость и управляемость истребителя не оставила никого равнодушным. Прототип развивал 595 км/ч на высоте около 4 км.

После того, как конструкторы справились с перегревом двигателя (оснастили самолет крыльчаткой и туннельный кок вина заменили на обычный), Fw 190V-1 продолжил проходить испытания под номером FO+LY

Простите за шакалов(

Тем временем, к середине осени, был готов второй прототип - Fw 190V-2. Главное его отличие от первого - наличие вооружения. На самолет поставили два 7.92-мм пулемета MG-17 с боезапасом в 1 500 патронов и два 13-мм MG-131 с боекомплектом в 940 патронов. Причем последние заняли место в корне крыла. Присутствовало и радиоборудование - радиостанция FuG 7a. Фокке-Вульф от всего этого потяжелел на 105 кг.

Вооруженный Фокке-Вульф

25 января 1940 года обоим прототипам присвоили номера: RM+СА (V1) и RM+СВ (V2). Они по-прежнему проходили испытания с целью выявить мелкие недостатки и дефекты конструкции.

Тогда же второй прототип был представлен Герману Герингу. Последний остался доволен машиной, и вскоре (даже раньше, чем ождидал Курт Танк) был получен заказ на пробную серию Fw 190A-0.

Стрелковые испытания Fw 190V-2 проводились весной 1940 года на полигоне в Тарневице. Но 2 марта самолет получил сильные повреждения, когда летчик-испытатель Рольфс перевернулся на рулежке. Машину восстановили на заводе в Бремене к лету 1940 года, после чего стрелковые испытания продолжались до лета 1941 года.

Опытные Fw 190V-1 и V-2 оставались на фирме "Фокке-Вульф" до середины 1943 года (есть сведения об испытательном полете V1, совершенном 29 марта 1943 года). Дальнейшая их судьба неизвестна.

Продолжение следует...