Наш паровоз в кювет летит
Вы не поверите, но он добрался! Первый экспериментальный контейнерный поезд Украина – Китай, отправленный 15 января по альтернативному «шёлковому пути» в обход России, через два моря и четыре границы, 29 числа достиг Поднебесной.
Добраться-то он добрался, вот только с двухдневным опозданием, с вынужденным отклонением от маршрута, и себе в убыток. Эксперимент показал, что поезд преодолеть столь длинный путь с препятствиями может. И это все хорошие новости. На деле, транскаспийский маршрут оказался сродни операции по удалению гланд автогеном через задний проход – зрелищно, дерзко, но практическая ценность нулевая. Подсчитали – прослезились. С точки зрения затрат и конкурентоспособности альтернативный «шёлковый путь» вдрызг проигрывает обыкновенным сухопутным перевозкам по территории России.
Первым неприятным фактом, с которым столкнулись нетрадиционные негоцианты, грозил похоронить эксперимент ещё на старте: состав оказался загружен едва ли наполовину. Из-за этого, паромная компания отправила паром из Ильичёвска не прямо в Грузию, как было намечено первоначально, а в болгарскую Варну, чтобы там загрузить судно другими товарами. Пока происходила погрузка, разыгрался шторм, из-за которого паром вынужденно провёл в Варне двое суток, что и стало причиной опоздания.
Помнится, ещё до отправления контейнерного поезда, глава украинского министерства инфраструктуры Снитко строил планы на то, что поезда должны загружаться китайской и европейской продукцией, поскольку одних только украинских товаров недостаточно для окупаемости «шёлкового пути». Но после первой же экспериментальной поездки эксперты считают, что все надежды, возлагаемые на контейнерный поезд, являются признаком низкой компетенции, поскольку поставщики из Китая, КНДР и Европы могут наглядно убедиться, что традиционные маршруты через территорию России или морским путём обойдутся значительно дешевле нестандартных украинских.
Так, сообщается, что цена доставки по территории России одного 40-футового контейнера от станции Достык на границе Казахстана и Китая, до пограничной станции Чоп на западе Украины, обойдётся в $3900. Тогда как перемещение такого же контейнера по транскаспийскому маршруту, по которому двигался экспериментальный поезд, обойдётся всего-то в $7950.
Не знаю, убедил ли поставленный эксперимент его устроителей, что проект альтернативного «шёлкового пути» ожидаемо оказался мертворождённым, во всяком случае, разумным аргументов — более чем достаточно. Если Украина (как гласят её официальные источники) раньше отправляла в Китай около 24 миллионов тонн грузов в год через территорию России, то теперь хождение полупустых поездов в обход и по цене в два раза выше представляется попыткой пропустить верблюда сквозь игольное ушко.
А вот ещё одна пэрэмога, также связанная с потерей российского рынка и с железными дорогами.
Грузовое вагоностроение, ещё недавно приносившее Украине значительные валютные поступления и выводившее страну в мировые лидеры по отрасли, упало – внимание! – в 50 раз.
За 2015 год на Украине произведено 1054 вагона, что в 6 раз меньше производства 2014 года и в 50 раз меньше, чем производство пикового, 2011 года, когда суммарный объём выпуска украинскими предприятиями составил 52700 новых вагонов.
По данным Concorde Capital, в 2000-х Украина была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов, выйдя на пик производства в 2010 – 2011 годах и получая выручку в $3 млрд в год.
Сегодня, грузовые вагоны производят три предприятия: Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), Азовмаш, Днепровагонмаш. Стахановский вагоностроительный завод находится на территории ДНР и уже включён в программу российского импортозамещения.
Из оставшихся трёх заводов, по сути, работает только КВСЗ, но его загрузка составляет всего 3%, причём его доля среди украинских производителей грузовых вагонов составила 39% в 2015 году. Днепровагонзавод за 9 месяцев прошлого года сократил выручку в 7 раз, до 52 млн. гривен, понеся при этом чистый убыток в 76 млн. гривен. Азовмаш практически забросил вагоностроение, пытаясь заработать на производстве оборудования для металлургии и получить оборонные заказы.
Основным источником прибылей украинских вагоностроителей были экспортные поставки с основным рынком сбыта в России. Так, в 2011 году, из почти 53000 произведенных вагонов на экспорт ушло 44000, из которых 39000 купила Российская Федерация.
Впрочем, к 2012 году в России появились два собственных производства вагонов, в результате чего спрос на украинские упал, но даже в 2013 году Украина выпустила более 25000 железнодорожных вагонов, из которых почти ¾ купила Россия, что куда лучше показателей за 2014 год, когда их производство упало в 5 раз. В течение 2015 года Россия ещё приобретала на Украине небольшие партии специализированных вагонов КВСЗ. Однако, ожидаемого прорыва на европейский рынок не произошло в связи с различием в стандартах и низкими объёмами заказов, если не считать копеечных сделок со странами Балтии, а с дешёвыми китайскими вагонами украинские конкурировать неспособны.
Перспективы внутренних заказов от Укрзализныци оптимизма тоже не внушают. Против планируемого повышения тарифов на перевозки по ЖД на 15% выступают украинские металлурги и химики, тогда как сама УЗ катастрофически страдает от недофинансирования. Существует целевая программа на стадии проекта – разместить госзаказ по линии Кабмина на производство и приобретение 20000 новых вагонов за счёт бюджета или за счёт эмиссии. Цена вопроса – $1 млрд. Но подобная практика идёт вразрез с требованиями МВФ, поскольку эмиссия Нацбанка угрожает и без того шаткой курсовой стабильности.
Короче, без нормализации отношений с Россией, все альтернативы выглядят хватанием за любую соломинку, а ранее не бедствовавший национальный производитель того и гляди протянет ноги. Но с майданной властью будет только так – от плохого к худшему.
http://www.politnavigator.net/nash-parovoz-v-kyuvet-letit.ht...
"Китай отрезал Россию от Шелкового пути"? Чепуха!
Источник: http://stanradar.com/news/full/19100-kitaj-otrezal-rossiju-o...
"Все потеряли, пропили и разворовали" - с начала декабря в СМИ и соцсетях активно обсуждается "сенсационная новость" о похолодании отношений между Россией и Китаем. В качестве главного аргумента сторонники теории "всепропало" ссылаются на известие о запуске нового железнодорожного маршрута из КНР в Грузию в обход России.
"Грузия вновь вернется на тот большой, торговый, традиционный исторический путь, который называется Шелковым путем", — цитировала пресс-служба Грузинских железных дорог директора TCT Левана Сулаберидзе.
Утверждалось, из-за запуска транзитного маршрута, Китай "оставил Россию не у дел в величайшем экономическом проекте века – Новом Шёлковом Пути", и теперь Россия "потеряет полвека процветания и примерно два триллиона долларов прямых и косвенных доходов".
Эта точка зрения была широко растиражирована в социальных сетях, где "диванные эксперты" вновь сменили профиль. Вместо традиционных обсуждений геополитики, боевых действий на Ближнем Востоке и динамики спроса на нефть и сланцевый газ, граждане без соотвествующего образования авторитетно рассуждали о логистике и транспортных коридорах.
Вот, к примеру, фрагмент публикации российского оппозиционера Алексея Навального:
Разбор полетов
После того как крики "все пропало" стихли, по теме подробно высказались специалисты - здесь, здесь, здесь и, наконец, здесь.
Оказалось, что утверждения о том, что "Россия потеряет полвека процветания и примерно два триллиона долларов", оказавшись вне китайского проекта "Шелковый Путь", не имеют никаких оснований:
- Китай действительно наращивает объемы поставок товаров, с 1990 по 2013 годы его доля в мировом экспорте выросла с 1,9% до 11,7%.
- Подавляющую часть грузов КНР экспортирует морем - это наиболее дешевый способ. Вместе с тем Пекин стремится использовать существующие транспортные коридоры, включая железнодорожные маршруты, а также создавать новые альтернативные маршруты. Китаю это нужно из соображений безопасности - морские маршруты в случае конфликта могут заблокировать США. Кроме того, есть грузы, которые важно перевозить по суше, а не морем - например, оборудование, комплектующие для плазменных панелей и т. п.
- Запуск маршрута из Китая в Турцию через страны Кавказа сенсацией не был. Идея обсуждалась более 10 лет, при этом 8 лет назад власти Азербайджана обещали построить паромные терминалы в порту Алят. Китай намерен реализовать не только Транскаспийский проект (на карте ниже он носит наименование "Морской") но и несколько иных маршрутов для транзита в Европу. Часть из них идет через Россию, часть - в обход нее. Прокладывая маршруты таким образом Пекин стремится обеспечить независимость от стран-транзитеров и обеспечить гибкую логистику.
Все это не означает, что тестовый прогон контейнерного состава по новому маршруту через Грузию автоматически исключил Россию из китайской логистики.
Трансибирская магистраль против "Морского маршрута"
Чтобы Россия потеряла "примерно два триллиона долларов прямых и косвенных доходов" из-за прекращения транзитных перевозок из Китая в Евросоюз и обратно нужно, чтобы у существующей логистической схемы перевозок через Россию появился сильный конкурент. "Транскаспийский маршрут" таковым не является.
По мнению специалистов анонсированный пресс-службой "Грузинской железной дороги" маршрут действовать может и начнет, но в силу особенностей составить заметную конкуренцию и оттянуть грузопоток на себя с уже действующих железнодорожных маршрутов транзита из Китая в Европу не сможет.
У "Морского маршрута" есть сразу несколько проблемных мест, замедляющих перевозки грузов и увеличивающий стоимость услуги:
- Паромная переправа. Перевозки через Каспийское море могут быть сорваны из-за погоды. Всеми паромами в Каспии владеет ЗАО "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство", чьи суда главным образом перевозят нефть, продовольствие и стройматериалы - свободного места для дополнительных вагонов нет.
- По пути следования состав пересекает 5 таможен.
- Груз в пути надо неоднократно перегружать, сам состав - переформатировать.
Необходимость в пароме можно снять двумя способами:
- Пустив поезд в обход Каспия, через Туркменистан и Иран (увеличение дистанции, добавление еще 2 границ)
- Построив мост через Капийское море. Эта идея озвучивалась в казахских СМИ, но дальше слов, насколько известно, пока не сдвинулась.
Основной действующий железнодорожный маршрут, по которому грузы доставляются из Китая в Евросоюз - идущая через всю Россию Транссибирская магистраль.
Данное направление демонстрирует рост объемов перевозок. По официальным данным, "транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем за январь - сентябрь выросли на 89% и составили 66 000 контейнеров". Для сравнения - состав, пришедший в Тбилиси, имел 22 вагона. В следующем году грузинские чиновники обещают перевезти около 1 000 контейнеров.
Характеристики маршрутов "Шелкового Пути"
В этом году российские специалисты опубликовали доклад "Экономический пояс Шелкового пути и приоритеты совместного развития евразийских государств", в рамках которого сравнили характеристики действующих и проектируемых маршрутов "Шелкового пути".
Вместе с тем, по мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, часть заявленных Китаем проектов может быть не реализована из-за недостаточного грузопотока и высоких издержек.
В сухом остатке
Запуск новых железнодорожных маршрутов - вызов для уже действующих. Спрос на услуги перевозчиков будет зависеть от качества их работы, цен и скорости доставки грузов. Растущая конкуренция вынуждает игроков бороться за заказы - чтобы удержаться на рынке игроки пытаются устранить имеющиеся недостаки.
"Пойдут ли грузы в обход России, будет зависеть от того, как у нас будет развиваться грузовое транзитное сообщение. Для развития необходимы скоростные железные дороги и быстрая и либеральная таможня. До тех пор, пока это не наладится, все будут искать обходные пути», — сказал Lenta.ru гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
Чтобы не потерять клиентов и получить новых, "Российские железные дороги" вкладывают около триллиона рублей на реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Железнодорожники обещают, что в результате работ пропускная способность магистралей вырастет в 2 раза - до 141 миллиона тонн в год.