Закончив с монотонно-скучным перечислением классов, названий, характеристик и историй жизни и смерти довольно многочисленных японских эсминцев, переходим к более интересному материалу, отвечающему на наиболее популярный вопрос: А хороши ли были японские эсминцы, и как они смотрелись на фоне своих одноклассников в реальности?

Для проведения оценки взято три типа японских эскадренных миноносцев 1-го класса – «Асасио» (базовый проект № F-48), «Кагеро» (№ F-49) и «Югумо» (№ F-50). Три этих типа эсминцев имеют очень близкие тактико-технические характеристики (ТТХ), обеспеченные одинаковым тактико-техническим заданием (ТТЗ) на проектирование и одинаковыми принципами проектирования, и представляют собой одну непрерывную линию развития.
Выбранные типы характеризуют не весь класс эскадренных миноносцев 1-го класса японского флота периода Второй мировой войны. В соответствии с официальной японской классификацией, отнесение эскадренных миноносцев к 1-му или 2-му классу производилось по формальному признаку – величине стандартного водоизмещения (более или менее 1000 тонн). До конца 30-х годов такое деление было логичным и оправданным, т.к. все японские эскадренные миноносцы имели своим основным предназначением торпедные атаки вражеских кораблей. При этом эсминцы 2-го класса несли те же самые образцы артиллерийского и торпедного вооружения, что и их ровесники 1-го класса, отличаясь лишь несколько сокращённым его составом, ввиду меньшего тоннажа. В силу указанных обстоятельств, эсминцы 1-го класса того периода иногда именуются в современных японских источниках «флотскими» эсминцами.
Однако логика развития класса эскадренных миноносцев привела к появлению в японском флоте специализированных эскадренных миноносцев противовоздушной обороны, имевших резко отличный от предшествующих типов эсминцев комплекс артиллерийско-торпедного вооружения. Одновременно, желание полнее использовать потенциал «классических» эсминцев привело к появлению концепции перспективных эскадренных миноносцев с повышенной скоростью хода и усиленным торпедным вооружением. Появление специализированных подклассов аналогично вылилось к необходимости уточнения классификации.

Таким образом, внутри 1-го класса японских эскадренных миноносцев, полуофициально появились 3 подкласса или группы, в зависимости от основного предназначения (конструктивных особенностей):

— 甲 (Ко:, A) – к которому отнесли эскадренные миноносцы типов «Кагеро» и «Югумо», которые должны были стать «стандартными» эскадренными миноносцами флота.

— 乙 (Оцу, B) – специализированные эскадренные миноносцы противовоздушной обороны (тип «Акидзуки»).

— 丙 (Хэй, C) – перспективные эскадренные миноносцы с повышенной скоростью хода и усиленным торпедным вооружением (тип «Симакадзе»).

В ходе Второй мировой войны появился 4-й подкласс (группа):

— 丁 (Тэй, D) – эскадренные миноносцы, предназначенные, прежде всего для эскортной службы в зонах господства вражеской авиации (типы «Мацу» и «Татибана»).

Таким образом, оценка и сравнение будут относиться к «флотским» эскадренным миноносцам японского флота.

(IJN / HIJMS — англоязычная «пародия» на американский USS — United States Ship и английский HMS — His/Her Majesty ship. IJN — Imperial Japanese Navy, HIJMS — His Imperial Japanese Majesty Ship)

«Договорные» эсминцы (типы «Хацухару» и «Сирацую») являлись вынужденной мерой и самими японцами считались неудачными (особенно тип «Хацухару»). Хотя на этих кораблях и были отработаны многие технические решения, использованные на последующих типах эскадренных миноносцев, сами эти проекты имели явно выраженный компромиссный характер. Родоначальники же, эсминцы «специального» типа («Фубуки»), были первым опытом создания торпедно-артиллерийского корабля нового типа, и к началу войны за Великую Восточную Азию, уже не полностью удовлетворяли командование японского военно-морского флота. Поэтому эти три типа из рассмотрения исключены.
Для сравнения с японскими кораблями взяты иностранные эсминцы, по возможности, одинаковые по годам закладки головных кораблей типов. Из рассмотрения исключены американские и советские лидеры, британские «Tрайблы», германские «Нарвики», итальянские «Навигатори» и французские «Контрторпильеры». В советской традиции эти корабли зачастую относят к «лидерам эсминцев» (хотя это и не во всех случаях соответствует национальным классификациям). Класс эсминцев более многообразен, чем класс «вашингтонских» крейсеров и все вышеперечисленные корабли являются в той или иной степени «отклонениями от нормы» даже в собственных флотах, за исключением французского флота, где контр-миноносцы являлись равноправной ветвью развития лёгких сил. Известная история их проектирования показывает, что эти корабли замышлялись как своего рода «микрокрейсеры» и сравнение с ними «нормальных» японских эсминцев будет не совсем корректным.

Традиционно эскадренные миноносцы считаются наиболее универсальными военными кораблями. Но основной задачей, определяющей само существование этого класса кораблей, вплоть до самого конца Второй Мировой войны, считались торпедные атаки. Второй по важности задачей определялась защита своих тяжёлых кораблей от вражеских эсминцев и подводных лодок.
У А.В. Платонова в книге «Советские миноносцы» предложена методика сравнительной оценки эскадренных миноносцев по отношению к типовым задачам:

1. торпедная атака надводной цели

2. артиллерийский бой с надводным кораблем

3. боевая устойчивость от ударов с воздуха, способность осуществлять противовоздушную оборону (ПВО) охраняемых кораблей и судов

4. поиск и уничтожение подводных лодок

5. постановка активных минных заграждений

6. поражение береговых целей

Вот в соответствии с этой методикой и будет произведена оценка японских эсминцев, дополненная такими параметрами, как мореходность, автономность, живучесть. Также мы кратко рассмотрим сравнительную величину и стоимость кораблей, обитаемость, эксплуатационную надёжность и направления модернизаций военного времени.

В соответствии с предложенным параметрами:

1. Для торпедных атак японские эсминцы приспособлены превосходно. Очень мощное и рационально спроектированное торпедное вооружение обеспечивалось отличными приборами управления торпедной стрельбой и средствами зрительного (позднее и радиотехнического) наблюдения.

2. Для боя с лёгкими силами, включая себе подобных, японские эсминцы также подходят очень хорошо, т.к. имеют сильное артиллерийское вооружение, обеспеченное системой управления огнем, немногим худшей, чем на крейсерах.

3. Для отражения атак авиации, на начало Второй мировой войны, японские корабли были приспособлены, возможно, лучше всех своих современников. Зенитные возможности главного калибра (ГК) уступали только американским эсминцам и значительно превосходили все остальные. При этом американские корабли, вплоть до начала Второй мировой войны не имели зенитных автоматических пушек (автоматов) и вынуждены были обходиться только крупнокалиберными пулеметами.

4. Для эскортной службы японские эсминцы были приспособлены не хуже своих иностранных современников, но японская доктрина вообще не предусматривала противолодочную оборону (ПЛО) своих коммуникаций эсминцами 1-го класса. Эта задача возлагалась на эсминцы 2-го класса, миноносцы, патрульные и сторожевые корабли и морские охотники, а эсминцы 1-го класса должны были осуществлять ПЛО только соединений боевых кораблей.

5. Постановка минных заграждений никогда не считалась в японском флоте приоритетной задачей, в отличие от, например, германского и, особенно, русского/советского. Активные минные постановки у берегов США с надводных кораблей попросту невозможны, а для оборонительных, у своих берегов, японский флот располагал достаточным числом минных заградителей специальной постройки. В силу указанных обстоятельств, минного вооружения японские эсминцы не имели. Можно отметить, что точно такой же подход к минному вооружению эсминцев был и в американском флоте.

6. Эту задачу, при надлежащей подготовке, способен решать любой артиллерийский корабль, в пределах огневых возможностей своих артиллерийских комплексов. Опять же, в советском флоте её возвели в культ, но, видимо, оттого, что кроме как огневой поддержкой сухопутных войск при обороне приморских городов и при высадке десантов во время Великой Отечественной войны, кораблям нашего флота похвастаться на поприще морской войны особенно нечем.

Вооружение. Артиллерия.
Вооружение трёх серий кораблей было стандартизировано, незначительно различаясь моделями артиллерийских установок главного калибра и приборами управления артиллерийским огнем.
Главный калибр составляли шесть 12,7-см 50-калиберных орудий в трех палубно-башенных установках. Здесь термин «палубно-башенная артиллерийская установка» принят для обозначения артустановки, имеющей полностью закрытую вращающуюся часть (боевое отделение), но не имеющей элеваторов боезапаса, проходящих внутри неподвижной части вплоть до погребов.
По количеству стволов ГК японские эсминцы превосходили большинство эскадренных миноносцев других стран. Само орудие имело высокую начальную скорость снаряда, большую дальность стрельбы и хорошую меткость. Необходимо отметить, что орудие имело раздельное заряжание, что в теории несколько снижало скорострельность и огневую производительность. Однако это снижение скорострельности было вовсе незначительным. 12,7-см орудие имело практическую скорострельность до 10 выстр./мин.
Для сравнения, стандартные британские 120-мм орудия эсминцев QF Mark IX и QF Mark XII в одно- и двухорудийных палубных установках имели скорострельность 10-12 выстр./мин, при том, что имели раздельно-гильзовое заряжание. На орудиях следующей модели – QF Mark XI скорострельность составила 6-10 выстр./мин. 120-мм орудия итальянских эсминцев, аналогично имевших раздельно-гильзовое заряжание, выдавали скорострельность 6-7 выстр./мин.
Собственно, сам по себе тип заряжания – раздельное, раздельно-гильзовое или унитарное, – не является безусловно определяющим фактором для скорострельности. Это видно на примере французских 130-мм орудий модели 1935 г. устанавливавшихся на ЭМ типа «Le Hardi». Эти орудия имели унитарное заряжание (теоретически – самое быстрое), что им, однако, совершенно не помогло, а скорее навредило. Даже в теории они имели скорострельность всего 14-15 выстр./мин., ну а на практике унитарный выстрел оказался слишком тяжёлым для нормальной работы механизмов подачи и досылки. В итоге эти французские артустановки оказались технически крайне ненадёжными, и фактически – непригодными к боевому применению.
Германские 128-мм орудия SK C/34 проектировались на достижение скорострельности 18-20 выстр./мин, практическая составляла 15-18 выстр./мин, но могла сильно снижаться в плохих погодных условиях: «As these were open mounts, bad weather or Arctic conditions could greatly reduce the ROF» – «Так как они были открытыми установками, плохая погода или арктические условия могли значительно ухудшить скорострельность» – вот вам и привет открытым установкам. Следует заметить, что данное замечание справедливо и для открытых одно- и двухорудийных артустановок 120-мм орудий, как для британских эсминцев, так и для всех остальных.
Наконец, американское 127-мм орудие Mk 12 имело скорострельность 15 выстр./мин. Для этого орудия встречается значение в 18 и даже 20-22 выстр./мин, но данная скорострельность представляется явной рекламой, как и многие другие «достижения» американцев (знатокам стоит вспомнить декларируемые ТТХ «Кливлендов»). Во всяком случае, послевоенные наставления советского ВМФ по расчету артиллерийских боёв использовали для орудия Mk 12 величину 15 выстр./мин. При этом оно уступало японским орудиям по баллистическим качествам. В дневном бою, на относительно большой дистанции, американские эсминцы оказались бы в невыгодном положении, а в ночном бою большее значение имеет торпедное оружие.
Установка артиллерии в палубно-башенных установках существенно облегчала работу артиллерийской прислуги, особенно в плохих погодных условиях. Такое решение стало со временем в мировом кораблестроении общепризнанным и единственно возможным. Следует подчеркнуть дальновидность японских адмиралов, ещё в 20-х гг. осознавших необходимость для эскадренных миноносцев закрытых артустановок.

В исторической литературе принято пренебрежительно отзываться о зенитных возможностях артустановок японских эсминцев, подчеркивая их недостаточный угол возвышения и низкие скорости горизонтальной наводки. Как доказательство, приводится тот факт, что в ходе войны с кораблей снималась одна башня главного калибра, на месте которой устанавливались дополнительные зенитные автоматы. Для сравнения американцы (и «американофилы») с удовольствием приводят американское 127/38 орудие Mk 12, с его «великолепными» характеристиками, но при этом «в упор» не видят того факта, что с американских эсминцев довоенной постройки точно так же снималось одно 127/38 орудие главного калибра, взамен которого устанавливались малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА). С эсминцев, имевших при постройке пять орудий ГК, эта мера оставляла их с четырьмя орудиями. Эсминцы, имевшие четыре орудия ГК, оставлять всего с тремя орудиями показалось уж совсем неприличным, поэтому для установки на них дополнительной МЗА с них снимали торпедные аппараты. Спрашивается, а в чём тогда разница? Но ответа на этот вопрос американцы и американофилы, разумеется, не дают. Правда же состоит в том, что для отражения атаки пикирующего бомбардировщика/штурмовика зенитные автоматы более эффективны, чем среднекалиберная зенитная артиллерия, которая больше подходит для стрельбы на дальние дистанции. А поскольку водоизмещение эсминцев довоенной постройки не позволяло установить много дополнительных стволов МЗА, то и пришлось жертвовать орудиями ГК. Этого избежали эсминцы типов «Fletcher» (частично — с них снимался один ТА), «Allen M. Sumner» и «Gearing», но это были очень крупные для своего класса корабли, построенные уже с учётом опыта боевых действий и имевшие резерв водоизмещения для довооружения. Точно так же эсминцы типа «Акидзуки» и эсминец «Симакадзе» довооружили 25-мм автоматами без ущерба для главного калибра.
Интересно так же проследить за оценкой в исторической литературе значения углов возвышения орудий.
Рабочие чертежи и спецификации типа «E» были представлены Совету Адмиралтейства в феврале 1932 года. Уже после их утверждения разгорелся спор в отношении состава зенитного вооружения новых эсминцев… …В конечном счёте, Адмиралтейство приняло «соломоново решение» – от 76-мм зенитной пушки отказались, одновременно постановив переработать проект с целью увеличения угла возвышения орудий главного калибра с 30° до 40°.

По действовавшему в то время (1934 г.) стандарту Адмиралтейства, достаточно было обеспечить орудиям главного калибра угол возвышения 40° и иметь в составе боекомплекта снаряды с дистанционным взрывателем – не менее 50-ти на орудие. (С. Патянин «Эсминцы типа «Трайбл»).

127-мм орудие использовалось в основном по надводным целям, так как предельный угол возвышения составлял только 30°. Однако немцы не исключали возможности использования их по воздушным целям для создания дальней завесы... («Артиллерийское вооружение германских эскадренных миноносцев», «Бриз» №11, 1996 г.).

Вот так, «англичанам» считается достаточным иметь угол возвышения орудий 40°, «немцам» годится и 30°, а вот у «японцев» и 55° ни на что не пригодны.

Отдельно стоит упомянуть о размещении башен ГК на японских эсминцах – одна в носу, две в корме. Такое размещение способствует снижению высоты силуэта эсминца, и, как следствие, снижению его визуальной заметности, особенно в ночное время. После японцев к такому же конструкторскому решению пришли и французские кораблестроители, выбирая схему размещения артустановок ГК для своих новых эсминцев типа «Le Hardi». «In line with the requirement for a low silhouette, hence low bridge, the gun-houses were to be disposed one forward and two aft» — «Для соответствия к требованию низкого силуэта; а потому низкий мостик, и орудийные установки были размещены одна впереди, и две сзади».
Разумеется, по мере развития радиотехнических средств освещения надводной обстановки, и насыщения ими кораблей воюющих флотов, ценность малозаметного силуэта существенно снизилась. Однако, как минимум, в первую половину Второй Мировой войны на море малая визуальная заметность кораблей играла большую роль. Можно указать, что даже флот США — в принципе, наиболее насыщенный в ходе войны радиотехническим вооружением — регулярно обращался к задаче снижения высоты силуэта эсминца. При этом американские кораблестроители понимали, что наиболее простой и рациональный способ сделать это заключается в замене двух носовых одноорудийных артустановок одной двухорудийной, что позволит снизить высоту носовой надстройки на один уровень.
В связи с этим, следует также отметить, что японские кораблестроители, в отличие от кораблестроителей всех прочих ведущих военно-морских держав, не испытывали метаний с выбором комплекса вооружения своих эскадренных миноносцев. Определив ещё в середине 20-х гг. наиболее оптимальный комплекс артиллерийско-торпедного вооружения «флотского» эскадренного миноносца, и схему его размещения на корабле, японские кораблестроители затем методично воспроизводили его на новых проектах, лишь внося необходимые усовершенствования (тут надо бы отметить, что подобный подход применялся и в танкостроении — лишь отдельные японские танки пред- или ВМВ-периода не имели «подвески Хара»).
Характеристики системы управления артиллерийским огнем (СУАО), по самой скромной оценке, ничем не уступали СУАО эсминцев других стран. Качество системы было очень хорошим, т.к. визир центральной наводки (ВЦН) был того же базового типа, что и на линкорах и тяжёлых крейсерах японского флота.
Дублирование СУАО было сведено к минимуму. Один командно-дальномерный пост (КДП) с ВЦН и главным дальномером, один резервный дальномер, в обычных условиях предназначенный для выдачи дистанции на комплекс приборов управления торпедной стрельбой, и один счётно-решающий прибор. Такой минимум, в общем, соответствовал мировой практике, только на немногих крупных лидерах (например, типов «Porter» и «Somers») предусматривалось полное дублирование систем УАО, но и на них при модернизациях кормовые посты были ликвидированы.
Своеобразное исключение из этой практики составляли лишь советские лидеры и эсминцы, имевшие отдельный зенитный калибр (мы, как обычно, пошли своим путём). В силу этого, для обеспечения его огня, на них предусматривалась установка отдельной системы управления артиллерийским зенитным огнём (СУАЗО). Однако, установленная на лидерах пр. 1 «вспомогательная централь» итальянского производства оказалась непригодной к боевому применению, а из восемнадцати эсминцев пр. 7У только семь кораблей фактически получили предусмотренную проектом СУАЗО «Союз», с отдельным стабилизированным визирным постом (СВП).
Ещё одно интересное сравнение можно провести с СУАО британских эсминцев: «Система управления огнем «Трайблов» состояла из директора (Director Control Tower) Mark I и комбинированного 12-футового (3,6 м) дальномера/зенитного директора, размещавшихся на верхнем мостике на отдельных основаниях. Подобная мера применялась на всех британских эсминцах, начиная с типа «C», что было вынужденной мерой, так как комбинированных КДП – для управления огнем как по морским, так и по воздушным целям — не было в наличии, а их вес наверняка превысил бы все допустимые нормы» (с) «Суперэсминцы Черчилля», С. Патянин.
Итак, у англичан такого КДП не было. А вот у японцев – был. Командно-дальномерный пост с визиром центральной наводки тип 94 и 3-м дальномером, устанавливавшийся на эсминцы, начиная с типа «Сирацую», т.е. с 1934 гг. (а также на кораблях III-ей группы ЭМ «специального» типа (подтип «Акацуки») после модернизации).

Интересен пассаж автора цитаты: «а их вес наверняка превысил бы все допустимые нормы». Представляется, что это личная фантазия автора в попытке найти оправдание британским кораблестроителям за этот недостаток конструкции предвоенных британских эсминцев. Во-первых, сам факт наличия такого КДП на японских эсминцах говорит нам о том, что его вес был вполне приемлем для корабля класса «эсминец». Просто надо было уметь сделать. Во-вторых, и сами англичане всё же смогли сделать такой КДП, который устанавливался на ЭМ типа «L» и «M» со 120-мм орудиями QF Mark XI, вступавшими в строй уже в ходе Второй мировой войны, в 1941-42 гг. («A combined rangefinder LA/HA director (Mk IV TP) was fitted, a new departure for British destroyers, …» — «Был установлен командно-дальномерный пост Мк IV TP, новая отправная точка для британских эсминцев…»).
Малокалиберную зенитную артиллерию составляли четыре 25-мм автомата в двух спаренных установках. На начало войны, по количеству стволов МЗА японские эсминцы находились примерно «посередине шкалы». Японские эсминцы явно уступали только германским эсминцам, примерно соответствовали британским, и превосходили американские и итальянские корабли, вооружеённые на начало Второй мировой войны только крупнокалиберными пулемётами.
Следует отметить, что на многих итальянских эсминцах до войны стояло по паре лицензионных 40-мм «пом-помов». Однако эти автоматы уже морально устарели, и во время войны при первой же возможности снимались и заменялись новыми 20-мм автоматами. Ещё следует указать, что командование итальянского флота, в общем, понимало значение малокалиберной зенитной артиллерии и прорабатывало вопросы вооружения ею своих эсминцев. Однако отсутствие в середине 30-х гг. подходящих артсистем (отдача спаренной 37-мм установки фирмы Бреда оказалась слишком велика для корпусных конструкций эсминца) не позволила загодя вооружить эсминцы зенитными автоматами новых типов.

В ходе войны количество стволов МЗА было резко увеличено, это улучшило ближнюю ПВО, но учитывая количество американских самолетов – недостаточно. Однако, говоря об этой недостаточности, следует иметь в виду, что даже американские ЭМ типов «Fletcher» и «Allen M. Sumner», имевшие лучшую МЗА среди всех эскадренных миноносцев периода Второй Мировой войны, далеко не всегда могли отразить атаки японских самолетов, и это несмотря на действия в районах полного господства в воздухе своей истребительной авиации.

Забрал тут

...в планы военно-морского руководства Японии вмешался «сухопутный» фактор. Этим фактором стал военный конфликт с Китаем. Еще в начале 1932 г. «Хосё» и «Кага», а также плавбаза гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шанхайского инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействованы авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации берегового базирования.

Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.
Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали неэффективность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей подразделения в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а более крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолетов. При этом, численность тютая могла варьироваться. Так в ходе рейда на Перл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолетов. В марте 1942 г. стандартом для палубных торпедоносцев стали дивизионы из шести машин (трех звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолета.
Все это потребовало изменений в подготовке летного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.
Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полета, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться разработкой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардировщиков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолетов, необходимых для поражения целей типа «тяжелый корабль».
Еще одним важным открытием стала осознанная на практике необходимость истребительного прикрытия любых бомбардировщиков, причем желательно на всем их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стоит забывать, что в тот момент в Европе и США все еще господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвется», что привело к серьезной переоценке оборонительных возможностей как легких одномоторных, так и скоростных двухмоторных машин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам Американцы и Европейцы пришли уже на основании собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Второй мировой войны.
Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший еще в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Мицубиси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привел к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими многочисленными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя того времени дальностью – 3100 км или до 8 часов полета в экономичном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолетов, включая двухмоторные бомбардировщики берегового базирования.
Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цельнометаллических монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в южном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизированного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолетом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бомбардировщик «Аити» D3A, не самый передовой самолет этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако ставший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.
Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лег в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пикирующего бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воздух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного перевооружения на них авианосцев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возникшие при доводке новых самолетов, надолго задержали начало их серийного производства. В результате, авиация Императорского флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении все еще современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.
Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов, в первую очередь, сравнительно низкой цены, которую за этот опыт приходится платить, имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной авиации Императорского флота.
За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Гоминьдана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители (На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились советские И-15 и И-16, американские «Кертис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR 30 и CR 32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS 37, французские «Девуатин» D 500 и др.) лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебюта новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадежно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кертис» P-40, пилотируемых американскими добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что появились они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.
Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьезно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Императорского флота как в области собственно воздушного боя, так и в слетанности в составе звена, а с другой – никак не способствовал, а возможно и препятствовал, поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже японцами был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воздушной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового тактического построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолетов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию классического британского построения «Vic». Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 годах, чему существенно способствовал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию», то в Японии (как и в ВВС РККА) этот процесс затянулся аж до начала 1943 г.
Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причем в условиях качественного, а зачастую и количественного превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения, как и распространению тактических приемов типа «ударил-убежал» (hit-and-run, boom-zoom) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придется вскоре столкнуться. Еще одним следствием подобного характера воздушных боев стали технические требования, на основе которых проектировались новые истребители – их основным методом применения видели именно маневренный ближний бой на небольших скоростях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.
Быстрое завоевание господства в воздухе имело еще одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда истребители находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать все, что летает, при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эскортируемым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.
Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам, Общий же вывод сводится к следующему. То, в каком виде авиация Императорского флота, со всеми ее достоинствами и недостатками, встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, полученным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия.
Все тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи, в частности, крупные наземные цели, могут потребовать концентрации большего количества палубных самолетов, чем способна обеспечить одна дивизия авианосцев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в большем масштабе. Причем проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о необходимости собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых кораблей справедливо представлялась очень рискованной.
Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже признанным специалистом по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему подсказали кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным исключительно для того, чтобы вся эта воплощенная в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными интервалами между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и возможность взаимного прикрытия зенитным огнем, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из авианосцев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло группам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно патрулирующим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из авианосцев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолетов противника еще на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.
Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против береговых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Перл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать подивизионно, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед основными силами флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, должны были выходить на фланги флота противника, одновременно выполняя задачи разведки, в то время как третья располагалась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каждой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего направления. По понятным причинам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.
Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воздушные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской авиации. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезапного удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объеме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской авиации и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под единым командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

Меч Империи.
Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным логическим завершением описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в реальности толчком к появлению 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и практическим – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.
«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединенным флотом адмирала Исороку Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзисабуро Одзава, ранее бывший начальником штаба Объединенного флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авианосцев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и дивизиона эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных учений с реорганизованной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опытному офицеру стало ясно, насколько сложно добиться скоординированных действий кораблей и самолетов даже двух независимых авианосных соединений. Наиболее очевидным решением этой проблемы ему виделось объединение авианосных сил под единым командованием, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединенного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации берегового базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьезное сопротивление, прежде всего штаба Объединенного флота и в особенности командующего 2-м флотом адмирала Кога, который был категорически против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного прикрытия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных действий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Императорском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и ее наступательным возможностям.
Все это привело к тому, что Одзава пошел на серьезное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Одзава не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необходимостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Адмирал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчиненного за нарушение процедуры, однако у того создалось впечатление, что Главком Объединенного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в возникшем в его штабе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Управлении морской авиации, Генштаб и Министерство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Адмирал Ямамото прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».
Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединенных в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала очередь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авианосцев.  В состав флота первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц присоединился его систершип «Дзуйкаку».

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Императорского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировавшийся в морской авиации еще в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Касумигаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Среди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ведущие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были капитан 2-го ранга Мицуо Футида, чьими усилиями была существенно повышена точность «горизонтального» бомбометания, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мелководья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из создателей японской тактики бомбометания с пикирования, и т.д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать разработанным ими передовым методикам не только своих непосредственных подчиненных, но и летный состав соответствующих специальностей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной подготовки к рейду на Перл-Харбор.

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рейда. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединенного флота дал в январе 1941 г., когда решение о реорганизации морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного американского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на «Гавайскую операцию», то сложно представить, как эта операция могла быть задумана, а тем более проведена, без его наличия».
Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение, сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота, была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стоит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стоит переносить на него возможности «настоящих» ударных авианосных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.
1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным самостоятельным наступательным действиям на большом удалении от своих баз. Отсутствие собственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а также системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объединением «одного удара». Что, впрочем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному массированному удару по вражеским кораблям (в первую очередь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.
Однако – ирония истории – Тихоокеанская война пошла совсем по другому сценарию, причем, во многом «благодаря» 1-му Воздушному флоту. Именно его стараниями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Императорский флот, стало невозможным, а основными задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей противника, а по береговым целям: Перл-Харбор, Филиппины, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.
Итак, к осени 1941 г. «военно-морской воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была все ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 массовой штамповки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стоит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авианосцы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи…

Еще одной интересной темой является…

Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.
Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.
Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.
При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.
Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.
Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец.  Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.
Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.
В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.
Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.
Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.
Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.

На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.
Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.
Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.

На этом цикл об авианосцах Японии предвоенного периода закончен. В следующий раз поговорим о тех кораблях, что пришли им на смену и сделаем некоторые выводы…

Забрал здесь

В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими дает такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не представляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира копят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются символом, неким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых авиаторов, никто не требует ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о произведениях искусства, украшающих гостиную нашего флота…

Вице-адмирал Исороку Ямамото произнес эти слова еще в 1935 г., хотя на тот момент он скорее еще выдавал желаемое за действительное…

В поисках роли.
В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации все еще определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырем задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение подводных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолетов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное воплощение эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолетов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там большая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединенного флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для обеспечения атак эсминцев и артиллерийского огня тяжелых кораблей из-за завесы.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, «Дай-ити коку сэнтай», 1-ю дивизию авианосцев.

Строго говоря, название этого соединения в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские «коку сэнтай» – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются кальки с английского, а не прямые переводы оригинальных названий.
Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы еще долго рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объединениям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также постоянно переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.
Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкберн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолета. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.
В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными стальными корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии после нескольких модернизаций, пожалуй,  лучшей авиаторпедой Второй мировой войны.
Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых самолетов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Императорского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» (Aichi) заказала своему германскому партнеру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способного также взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A.
Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьезно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специализированных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолетов – пикировщиков и торпедоносцев/горизонтальных бомбардировщиков, причем с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли еще два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.
В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации все еще достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «генеральному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. …Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».
По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причем наиболее радикальным и надежным способом – путем уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев еще до того, как те смогут поднять в воздух свои самолеты.
В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог принять лишь «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Японии не существовало никаких утвержденных на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Однако это не означает, что серьезные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.
Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединенного флота идеи все дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время генерального сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авианосцах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед авангарда и обеспечивающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника еще до начала сражения.
Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Тихоокеанского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины предыдущего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолетов, предусматривающие, кроме прочего, и серьезное увеличение дальности.
К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств самолета стала предусмотренная еще при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные истребители получили, наконец, возможность не только прикрывать свое соединение, но и сопровождать к цели ударные машины практически на пределе их дальности. Еще одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолеты собственной разработки. На них еще стояли лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолеты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолетов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооруженных сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолетом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский транспортник «Дуглас» DC-3.
Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стоит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде полностью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было многолетним процессом, шедшим эволюционно, методом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолетов. А также, как это ни тривиально, размерами летных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

Тактическая арифметика.

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полета. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведен до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот  выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчет, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с горизонтального полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бомбардировщиков морской авиации берегового базирования.
Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были способны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Императорский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолеты-торпедоносцы не были исключением – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабженной системой контроля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мастерство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вынужденный полет по прямой на сравнительно малых скорости и высоте превращал самолеты в идеальные мишени, сначала для истребителей противника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сброса, чем современные ей авиаторпеды других флотов, японские специалисты предполагали не менее чем трехкратное снижение процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке». Напомним тут же, что усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать ее с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), однако в качестве оптимальных с точки зрения точности и координации в группе в палубной авиации Императорского флота были приняты 50-100 м высоты и 140-160 узлов (260-296 км/ч) скорости сброса.
Еще одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, корабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное поражение цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обеспечения трех-четырех попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тяжелый корабль, снабженный современной противоторпедной защитой – 18 машин.
Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие ударной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Однако оставалась еще корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах.  Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бронебойным снарядам, им было вполне по силам поразить расчеты зенитных орудий и автоматов, расположенных по большей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьезную угрозу критическим зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить еще одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полетную палубу и самолетоподъемники.
Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам приходилось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолет автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на боевом курсе она составляла не более 160 узлов (296 км/ч), то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгновенное (0,001 с) срабатывание. Эти самолеты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой собственных потерь, подавлять вражескую ПВО, «расчищая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооруженным уже бронебойными бомбами, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%. По результатам учений Объединенного флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бомбардировщик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьезно улучшить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обеспечения пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серьезного повреждения полетной палубы в случае авианосца. Эта численность составила все те же 16-18 самолетов.
Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х годов, для гарантированного выведения из строя тяжелого корабля с минимизацией при этом собственных потерь, требовалась скоординированная одновременная атака эскадрильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пикировщиков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, требовалось иметь в воздухе еще и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сумме это составляло не менее 48 машин – то есть, большую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако увеличившиеся габариты и длина разбега самолетов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлетный цикл. При размещении всех этих самолетов даже на полетной палубе «Акаги», самой длинной в Императорском флоте, на ней попросту не оставалось места для безопасного взлета.
Эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолеты при помощи катапульт, однако катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлета с их помощью. Цикл катапульты измерялся минутами, в то время как с палубы самолеты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых катапульты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.
Одним из вариантов решения этой проблемы был подъем авиагруппы в два этапа. Но при этом самолеты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлета машин второго этапа. Сжигая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолетов – возможность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте – атаке «волнами».
Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пикировщиков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воздушного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолетов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «средние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».
Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах начинали готовить к взлету вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пикировщиков с первого авианосца, и торпедоносцев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю отправлялась уже к своей цели. При использовании большего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.
В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Перл-Харбор с шести авианосцев Первого Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолетов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и еще 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлетных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолетов.
Однако это решение порождало, в свою очередь, другие проблемы. Синхронный подъем в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал идеальной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли находиться при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту координацию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, значительно усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким образом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий оставалось размещение авианосцев на расстоянии уверенного визуального контакта. Однако такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые корабли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.
С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать соединение удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и корабли эскорта могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.
В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, сами же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились маневры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из легких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги» участвовал в этих маневрах лишь «на картах», так как находился в тот момент на модернизации. Дивизии были приданы разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной авиации на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор…

забрал тут

Завершением линии японских эскадренных миноносцев 1-го класса стали корабли двух совершенно различных типов, значительно отличавшиеся как друг от друга, так и от предшественников. Во-первых, это был экспериментальный эсминец Симакадзе, вступивший в строй весной 1943 года. Увеличив стандартное водоизмещение сразу до 2567 тонн и использовав турбины высокого давления (с использованием германского опыта), проектировщикам удалось добиться резкого увеличения скорости — до 39 узлов при 75 000 л.с. (на испытаниях — 41 узел при 80 000 л.с.). Артиллерийское вооружение осталось прежним (башни модели D), а вот торпедное было значительно усилено: три пятитрубных 610-мм торпедных аппарата, правда, без возможности быстрой перезарядки в бою, ибо для устройства её места совсем не осталось.

Вторым типом стал Акицуки – наверное, самый знаменитый после типа Фубуки, строившийся с 1940 года. Было заказано 16 единиц, достроено 12 кораблей, головной вступил в строй в июне 1942 года, последний, Нацуцуки – за неделю до принятия Японией Потсдамской декларации. Эти корабли стандартным водоизмещением в 2700 тонн (чуть больше, чем у Симакадзе) представляли собой неожиданный, но весьма логичный для Японского флота гибрид «крейсерского» эсминца сопровождения быстроходных соединений и крейсера ПВО для прикрытия тех же самых соединений. Они несли всего один четырехтрубный ТА (с устройством перезарядки), но восемь новых 100/65-мм универсальных орудий в четырех стабилизированных башнях. Та же силовая установка, что и на эсминцах типа Кагеро, позволяла им развивать скорость в 33 узла – для эсминца маловато, но для крейсера вполне достаточно. Фактически Акицуки стали японским аналогом английских крейсеров ПВО типа «С» – при сходном составе вооружения (8 четырехдюймовых орудий) они были значительно меньше, не несли брони, зато имели на 3,5 узла большую скорость, современные стабилизированные башни, а в дополнение ко всему могли осуществлять торпедные атаки, то есть действовать как эсминцы.

Тип Shimakaze.
Водоизмещение стандартное 2567 т, полное 3048 т.
Длина 125 м (по в/л). Ширина 11,2 м. Осадка 4,14 м.
Механизмы: три котла Кампон, 2 ТЗА.
Мощность и скорость: 75000 л.с., 39 узлов.
Дальность плавания 1400 миль (30 узлов).
Артиллерия: шесть 127-мм (3×2), шесть 25-мм.
Противолодочное вооружение: 2 бомбомета, 18 глубинных бомб.
Торпеды: пятнадцать 610-мм (3×5).

Данный экспериментальный проект создавался в качестве прототипа «крейсерского» эсминца с высоконапорными котлами нового типа, разработанными под германским влиянием. Головной корабль (строительный номер 125) заказан по программе 1939 г. Заложен 8 августа 1941 г, спущен на воду 18 июля 1942 г введен в строй 10 мая 1943 г. По сравнению с типом Кагеро, водоизмещение Симакадзе увеличилось на 410 тонн, а корпус стал длиннее и шире. Увеличение ширины позволило довести состав торпедной батареи до пятнадцати труб. Это был первый и единственный корабль Императорского Японского флота с пятитрубными торпедными аппаратами.
Планировалось снабдить его пятью запасными торпедами, но реальные боевые действия выявили трудности с перезарядкой, поэтому от их применения отказались. В остальном вооружение повторяло тип Кагеро, только перед мостиком установили дополнительный 25-мм автомат, а 127-мм орудийные башни типа D имели угол возвышения 75 градусов. Симакадзе оснащался турбинами нового образца, развивавшими на 50 % большую мощность, чем стандартные турбины эскадренных миноносцев, а его котлы вырабатывали пар рабочим давлением 35 атмосфер и температурой 400°С. На испытаниях корабль достиг мощности 79240 л.с. и развил скорость 40,9 узлов.
Постройка шла довольно медленно, поэтому заказ на 16 однотипных кораблей, которые собирались построить по программе 1942 года (№№ 733-748), так и не был размещен.
Уже в процессе службы носовой 25-мм автомат в начале 1944 г. заменили спаренным, а орудийную установку №2 сняли и заменили двумя строенными автоматами. Автоматы у второй трубы также были заменены на строенные, и общее количество 25-мм автоматов достигло четырнадцати. К середине 1944 года на верхней и главной палубах установили 14 одиночных автоматов (всего 28 стволов). На фок-мачту установили радар типа 22.
После вступления в строй Симакадзе не включался в состав какого-либо дивизиона, продолжая считаться экспериментальным, а в конце 1944 г. его приписали к 1-му диверсионно-ударному соединению (1-YB). Эсминец участвовал в эвакуации войск с Алеутских островов в июле 1943 года, а затем присоединился к Объединенному флоту на Труке. В 1944 году принимал участие в обороне Марианских островов, в битвах в Филиппинском море и в заливе Лейте. Потоплен авианосными самолетами TF 38 северо-восточнее Себу, когда шел на помощь гарнизону Ормока.

Тип Akizuki
Водоизмещение стандартное 2701 т, полное 3700 т.
Длина 134,2 м (132 м по в/л). Ширина 11,6 м. Осадка 4,15 м.
Механизмы: три котла Кампон, 2 ТЗА.
Мощность и скорость: 52000 л.с., 33 узла.
Запас топлива 1097 т. Дальность плавания 8300 миль (18 узлов).
Артиллерия: восемь 100-мм (4×2), четыре 25-мм.
Торпеды: четыре 610-мм (1×4).
Противолодочное вооружение: 72 глубинные бомбы.
Экипаж 300 человек.

Корабли данного типа показали себя наиболее совершенными эсминцами, построенными на японских верфях, и наиболее ценимыми на флоте. Они задумывались как корабли противовоздушного прикрытия быстроходных авианосных групп (крейсера ПВО, затем эскортные эсминцы), но в итоге проект был изменен, чтобы получить более широкопрофильный эсминец.
Главным достоинством проекта была артиллерия. Новое 100-мм универсальное орудие типа 98 с длиной ствола 65 калибров вело огонь 13,2-кг снарядами. Общий вес унитарного патрона увеличили, что позволяло достигать цели на высоте до 12800 м. Орудия размещались в спаренных установках с электрогидравлическим приводом. Впервые в японской практике на эсминцах стояло четыре таких башни – по две на носу и корме. 90-градусный угол возвышения и скорострельность 15-20 выстрелов в минуту делали эти орудия весьма эффективным вооружением двойного назначения. Главный калибр обслуживался системой управления огнем типа 94, имевшей по одному центральному автоматическому прибору выработки данных для стрельбы для каждой группы на носовой и кормовой надстройках. Каждая башня оборудовалась собственным дальномером и баллистическим вычислителем, но позже они были заменены простым визиром. На этапе проектирования легкое зенитное вооружение ограничивалось двумя спаренными 25-мм автоматами, установленными на платформе между трубой и торпедным аппаратом.
Хотя первоначально эсминцы задумывались как чисто артиллерийские, переориентация на корабль широкого профиля привела к установке четырехтрубного 610-мм торпедного аппарата и системы быстрой перезарядки торпед. Также установили шесть бомбометов с суммарным запасом в 72 глубинные бомбы.
Размеры кораблей значительно увеличились, так как новые башни оказались тяжелее, чем стандартные 127-миллиметровые. Вследствие возросшего водоизмещения (у Судзуцуки на испытаниях 3478 тонн) упала скорость, так как сохранилась стандартная силовая установка мощностью 52 000 л.с.
Шесть кораблей (Акидзуки, Терудзуки, Судзуцуки, Хацуцуки, Ниидзуки, Вакацуки) были заказаны по программе 1939 г., а остальные (группа Симоцуки) по программе 1941 года. По программе 1942 года заказали группу из 16 единиц во главе с Арасикари (№№ 777-785), а по дополнительной военной программе 1942 г. 22 единицы во главе с Ямацуки (№№ 5061-5083). Но постройка всех кораблей последних программ была отменена из-за недостатка материальных ресурсов. По той же причине отказались от постройки последних четырех единиц программы 1941 г. Один из них, Мотидзуки, уже заложили, но в марте 1945 г. его строительство прекратили, и корпус остался на стапеле вплоть до его разборки после войны.
Первые корабли вступали в строй с проектным легким вооружением, треногой фок-мачтой и без радара. С 1943 года стали устанавливать радары типа 21, для размещения антенн которых была изменена конструкция фок-мачты. Некоторые эсминцы имели дополнительные строенные 25-мм автоматы, стоявшие побортно у трубы.
В 1944 году кормовой автоматический прибор выработки данных для стрельбы сняли и заменили строенным автоматом, а два других устанавливались рядом с прожекторной платформой. На палубе дополнительно разместили двенадцать одиночных 25-мм автоматов, и (например, на Хаюцуки) общее их число достигло двадцати семи. Усиление зенитного вооружения на оставшихся в строю единицах было продолжено в 1945 году. Так, Судзуцуки имел шесть строенных (перед торпедным аппаратом, по бокам от трубы и мостика) и тридцать одиночных установок (всего 48 стволов) без ослабления основного вооружения. Максимально устанавливалось до 51 ствола. На кораблях установили радары типов 13 и 22.
Акидзуки, головной корабль серии, вступил в строй только летом 1942 года, и до конца года к нему присоединились всего три корабля этой серии. Осенью Терудзуки и Акидзуки прошли через сражения у Гуадалканала, причем первый в октябре получил повреждения от попадания авиационной торпеды, а уже в следующем месяце был включен в состав 10-й эскадры эсминцев 3-го флота. 13 ноября во время боя у Гуадалканала Теруцуки потопил торпедой эсминец USS DD-459 Laffey, но во время очередного транспортного рейса на Гуадалканал его самого потопила торпеда с американского торпедного катера РТ-45, при участии РТ-37 и РТ-40.
Акидзуки принимал участие в заключительных боях за Гуадалканал и в эвакуации его гарнизона, но 19 января 1943 года во время противолодочного патрулирования он подорвался на мине, были затоплены одно котельное отделение и носовые отсеки. После продолжительного ремонта на Труке его направили на Сайпан. При выходе в море заплата на пробоине разошлась, и ему пришлось вернуться. После того, как отрезали носовую часть до мостика, корабль отбуксировали в Сасебо, и до июля 43-го он проходил ремонт на верфи Мицубиси в Нагасаки.
В ходе боя в заливе Кула 5 июля 1943 г. Мотидзуки вместе с Минадзуки и Хамакадзе потопил торпедой эсминец USS DD-467 Strong (типа Fletcher), но на следующий день у Коломбангара артиллерией американских крейсеров USS Helena, Honolulu и St. Louis был потоплен Ниидзуки.
Судзуцуки, входивший в состав 2-го диверсионно-ударного соединения адмирала Сима, был тяжело поврежден 16 января 1944 года двумя торпедами с подводной лодки USS Sturgeon в Южно-Китайском море (оторвало нос и корму), не восстанавливался.
Грандиозное сражение в заливе Лейте стало роковым для Акидзуки и Хацуцуки. Оба погибли 25 октября 1944 г. северо-восточнее мыса Энганьо. Даже мощная зенитная артиллерия не позволила первому отразить налет палубных бомбардировщиков TF 38, а Хацуцуки был потоплен артиллерией и торпедами крейсеров USS Mobile, New Orleans, Santa Fe, Wichita и двенадцати эсминцев.
Вакацуки стал очередной жертвой самолетов TF 38, которые настигли его севернее Себу во время транспортного рейса в Ормок. Спустя две недели торпеда американской под лодки USS Cavalla поставила точку в карьере Симоцуки неподалеку от Сингапура. 2-я эскадра эсминцев, в состав которой входили Фуюцуки и Судзуцуки, сопровождала «Ямато» в его последнем походе, причем Судзуцуки был серьезно поврежден и чуть не погиб. До конца войны он простоял в Сасебо, но так и не был отремонтирован.
Последние корабли вступили в строй слишком поздно, чтобы принять участие в серьезных операциях. Нацудзуки, подорвавшийся на мине во время сдаточных испытаний 16 июня 1945 г., был укомплектован перед самой капитуляцией Японии и достался союзникам почти новым. Судзуцуки и Фуюцуки затопили в качестве брекватеров в гавани Такамацу, но затем их разобрали на металл. По репарациям Ханацуки достался Соединенным Штатам, получил номер DD-934, но после испытаний его сдали на слом в 1948 году. Та же участь постигла Нацудзуки, разоруженный и переданный Великобритании. Оба даже не покидали японские воды. Харуцуки под названием «Внезапный» 28 августа 1947 г. вошел в состав Тихоокеанского флота СССР. В 1949 г. он стал учебным судном «Оскол», затем плавказармой, а в 1959 г. разобран. Самой продолжительной была карьера Еидзуки, переданного Китаю. Под названием «Фен Янь» он находился в строю гоминьдановких ВМС до 1963 года.

Но на этих кораблях история японских эсминцев Второй мировой не заканчивается...

Забрал тут

Развитием эсминцев типа Хацухару стали 10 кораблей типа Сирацую (Ширатсуи). При заранее заложенном стандартном водоизмещении в 1685 тонн они имели ту же силовую установку (реальная скорость 34 узла) и артиллерию, но два четырехтрубных ТА, что ликвидировало загромождение пространства между надстройками и позволило разместить их и оборудование симметрично. Устройство заряжания второго аппарата находилось в кормовой надстройке, устройство для первого аппарата – по обе стороны от второй трубы; Одноорудийная башня размещалась позади кормовой надстройки, «спиной» к третьей башне.

Тип Shiratsuyu.
Водоизмещение стандартное 1685 т, полное 1980 т.
Длина 107,5 м (по в/л). Ширина 9,9 м. Осадка 3,5 м.
Механизмы: три котла Кампон, 2 ТЗА.
Мощность и скорость: 42000 л.с., 34 узла.
Запас топлива 500 т. Дальность плавания 6000 миль (15 узлов) или 1020 миль (34 узла).
Артиллерия: пять 127-мм (2×2, 1×1), два 13-мм пулемета.
Торпеды: восемь 610-мм (2×4).
Противолодочное вооружение: 16 глубинных бомб.
Экипаж 180 человек.

Первые шесть кораблей под этими названиями заказали как тип Хацухару, но после инцидента с миноносцем Томодзуру в ходе постройки проект был существенно переделан. Четыре последних заказывались уже по новому проекту по программе 1934 г. Эсминцы имели много общего с типом Хацухару, но отличались чуть меньшей шириной и увеличенной осадкой. Надстройки были значительно ужаты по размерам, а указанное в проекте одно 127-мм орудие размещалось в корме, как на эсминцах предыдущего типа после перестройки. Торпедное вооружение усилилось, так как впервые в японской практике были применены четырехтрубные аппараты типа 92, являвшиеся развитием типа 90. Благодаря более эффективному приводу, удалось снизить мощность электромотора до 10 л.с. Выстрел производился сжатым воздухом (скорость вылета торпеды 11-12 м/с), в крайнем случае, допускалось применение порохового заряда. Запасные торпеды для носового аппарата размещались попарно сбоку от второй трубы, в отличие от асимметричного их размещения на Хацухару. Орудия стояли в установках типа С с углом возвышения 55 градусов. 42-тысячесильная силовая установка позволяла развивать максимальную скорость 34 узла.
На последней четверке (Кавакадзе, Умикадзе, Ямакадзе, Судзукадзе) были введены различные усовершенствования, делающие их похожими на корабли следующего типа Асасио. Все корабли прошли модернизацию, подобную той, что была на эсминцах типа Хацухару.

Первоначально войдя в состав эскорта сил, предназначенных для вторжения на Филиппины, эсминцы этого типа составили два полных дивизиона: 2-й (Мурасаме, Юдати, Харусаме, Самидаре) и 22-й (Умикадзе, Ямакадзе, Кавакадзе, Судзукадзе). Два оставшихся корабля Сигуре и Сирацую позже вошли в состав 27-го дивизиона.
12 января 1942 г., когда шли операции в Голландской Ост-Индии, Ямакадзе потопил у Таракана голландский минный заградитель «Принс ван Орандж». В феврале Судзукадзе был поврежден торпедой с подводной лодки USS Salmon В феврале 2-й дивизион, а также Умикадзе, Кавакадзе и Ямакадзе участвовали во вторжении на Яву. В ходе знаменитого боя в Яванском море Ямакадзе, Кавакадзе, Мурасаме, Самидаре и Юдати атаковали торпедами эскадру союзников, но успеха не добились. Все эсминцы участвовали в операции у Мидуэя, 2-й дивизион был с основной группой флота вторжения, остальные со вспомогательной Алеутской группой. Ямакадзе вернулся в родные воды в июне и погиб от торпеды американской субмарины USS Nautilus, настигшей его у Йокосуки. Зато 22 августа Кавакадзе торпедировал и потопил американский эсминец USS DD-387 Blue (типа Bagley) в бою у Саво.
До конца года сражения у Гуадалканала принесли новые жертвы. Юдати входил в состав группы японских кораблей, выделенных для обстрела острова, когда 13 ноября разыгралось ночное сражение с американскими крейсерами и эсминцами юго-восточнее Саво. В этом бою Мурасаме, Самидаре и Асагумо (типа Asashio) артиллерийским огнем потопили эсминец USS DD-436 Monssen (типа Benson / Gleaves). Однако Юдати получил тяжелые повреждения от артиллерийского огня и был оставлен командой, которую подобрал Самидаре. На рассвете его корпус был обстрелян и потоплен крейсером USS Portland. Мурасаме, который вместе с Минегумо прибыл на поддержку своих сил в Вила, потопил американскую подводную лодку USS Grampus.
В марте 1943 года Минегумо и Мурасаме погибли в ночном бою с американской крейсерско-миноносной группой у Вила-Стенмор. Первый был потоплен артиллерией крейсеров USS CL Montpelier, Cleveland и Denver (типа Cleveland), а второй, полностью разбитый снарядами, погиб от торпеды с DD-466 Waller (типа Fletcher). Из экипажей обоих эсминцев спасли только 49 человек.
В августе 1943 года Кавакадзе стал од ним из четырех эсминцев, перевозивших войска и снаряжение с Бугенвилля в Коломбангар. Эта группа была обнаружена радарами американских эскадренных миноносцев 12-го и 15-го дивизионов в заливе Велья. Застигнутые врасплох, японцы потерпели сокрушительный разгром, спастись удалось только Сигуре, которым командовал небезызвестный капитан 2 ранга Т. Хара. Кавакадзе, поврежденный торпедами и артиллерийским огнем USS DD-382 Craven, DD-384 Dunlap и DD-401 Maury (типов Gridley и Mahan-Dunlap), был оставлен командой и затонул.
В 1944 году погибли все, кроме одного, оставшиеся корабли данного типа. 26 января Судзукадзе потопила торпедами американская подлодка USS Skipjack в районе Каролинских островов, а 1 февраля USS Guardfish потопила Умикадзе южнее Трука. В июне самолеты 5-й американской воз душной армии потопили Харусаме в проливе Дампир у Новой Гвинеи, а Сирацую был потерян в результате столкновения у острова Самар. Уклоняясь от воображаемой торпеды, эсминец протаранил танкер Сейо Мару и погиб от взрыва собственных глубинных бомб.
Сигуре подтвердил свою репутацию везучего корабля во время битвы у Лейте. Он стал единственным уцелевшим из состава Южного ударного соединения вице-адмирала Нисимура (два линкора, крейсер, четыре эсминца), принявшего бой в проливе Суригао в ночь на 25 октября, и оставался в строю до января 1945 года, когда его в Малаккском проливе неподалеку от Кота-Бару настигла торпеда с подводной лодки USS Blackfin.

Следующим типом «больших» японских эсминцев стали корабли типа Асасио (Асашио - 10 единиц), считающиеся, однако, дальнейшим развитием типа Хацухару-Сирацую, а не Фубуки. При стандартном водоизмещении в 1961 тонну (больше, чем на Фубуки), на них вернулись к установке в 50 000 л.с. (35 узлов). По составу и размещению артиллерии они полностью повторяли Фубуки, по торпедному вооружению – Сирацую. Характерно, что на части эсминцев (начиная с Ямагумо) устройство быстрого заряжания первого торпедного аппарата стояло не позади, а впереди него, по обе стороны первой трубы, так оно будет устанавливаться на всех последующих японских эсминцах.

Тип Asashio.
Водоизмещение стандартное 1961 т, полное 2370 т.
Длина 118,26 м (115 м по в/л). Ширина 10,35 м. Осадка 3,69 м.
Механизмы: 3 котла Кампон, 2 ТЗА.
Мощность и скорость: 50000 л.с., 35 узлов.
Запас топлива 500 т. Дальность плавания 5700 миль (10 узлов) или 960 миль (34 узла).
Артиллерия: шесть 127-мм (3×2), четыре 25-мм.
Торпеды: восемь 610 мм (2×4).
Противолодочное вооружение: 16 глубинных бомб.
Экипаж 200 человек.

Эскадренные миноносцы так называемого «крейсерского» типа или типа А. Заказаны по программе 1934 года под номерами № 75-84. Так как проблемы с весом и остойчивостью, проявившиеся на кораблях «специального типа», были решены на типе Сирацую, хотя и ценой некоторого снижения скорости и огневой мощи, японский военно-морской штаб распорядился восстановить эти боевые качества. Это могло быть сделано только за счет роста водоизмещения, что превысило бы установленные Лондонским морским договором лимиты. Но поскольку Япония негласно отказалась от соблюдения этих условий, то ее адмиралов это обстоятельство не беспокоило.
Новые эсминцы должны были иметь то же артиллерийское вооружение, что и корабли «специального типа», т.е. шесть 127-мм орудий в спаренных установках типа С с углом возвышения 550, но для улучшения остойчивости и устойчивости увеличили ширину, что позволило разместить кормовые орудия по линейно-возвышенной схеме. Водоизмещение при этом выросло почти на 400 тонн. На кораблях была применена энергетическая установка новой конструкции. Ее мощность довели до 50000 л.с., что позволило развивать максимальную скорость 35 узлов. Торпедное вооружение не изменилось по сравнению с типом Сирацую (восемь 610-мм аппаратов с восемью запасными торпедами), зато зенитное значительно улучшилось, так как впервые установили новые 25-мм автоматы французского образца (системы Гочкисс), производимые в Японии без лицензии. Две спаренных установки располагались по бокам от второй трубы.
Тем не менее, этот тип не оправдал в полной мере возлагавшихся на него надежд, виной чему было два существенных недостатка. Уже во время испытаний головного Асасио выявилась плохая маневренность и большой радиус циркуляции. Причиной была неэффективная конструкция руля. Для исправления этого в 1941 году форму кормовой на всех кораблях оконечности перестроили на транцевую, что также дало небольшую прибавку к скорости. Во-вторых, возникли проблемы с турбинами новой конструкции – из-за отсутствия синхронизации выявилось разрушение лопаток роторов. Справиться с проблемой удалось только в начале войны.
В 1943-44 гг. уцелевшие эсминцы лишились орудийных установок №2, за счет чего зенитное вооружение довели до пятнадцати 25-мм автоматов, а к июню 1944-го их насчитывалось уже до двадцати восьми. Запасные торпеды сняли. Водоизмещение выросло до 2000-2635 тонн, а скорость на некоторых упала до 29 узлов. На них установили 4 бомбомета и 36 глубинных бомб.

В ноябре 1941 года Араре и Касуми вошли в состав сил эскорта авианосного ударного соединения, направившегося к Перл-Харбору. В следующем месяце 3-й дивизион (Асагумо, Минегумо, Нацугумо) прикрывал высадку на Филиппины, а 8-й дивизион (Асасио, Осио, Митисио, Арасио) находился в Южно-Китайском море, сопровождая транспорты, на которых перебрасывались войска в Малайю. Ямагумо же входил в группу вторжения на Батаан. В начале 1942 года оба дивизиона перевели в Голландскую Ост-Индию. 19 февраля Осио, Асасио и Митисио потопили в проливе Бандунг голландский эсминец «Пит Хэйн», когда прикрываемые ими суда подверглись нападению союзных сил. В этом бою Осио и Митисио получили повреждения – первый полностью потерял ход, и его пришлось отбуксировать в Макассар.
Несколько эсминцев принимало участие в основном сражении в Яванском море 27-28 февраля, в ходе которого Асагумо и Минегумо провели несколько безуспешных торпедных атак. Однако им удалось добиться успеха в перестрелке с британскими эсминцами HMS Electra и Encounter. Хотя Асагумо был тяжело поврежден огнем HMS Electra, но и его артиллерии удалось нанести противнику тяжелые повреждения, в результате которых британский эсминец затонул.
Корабли 8-го и 9-го (бывший 3-й) дивизионов в июне 1942 г. принимали участие в операции у Мидуэя, а в июле Араре и Касуми ушли на Алеуты. 5 июля американская подводная лодка USS Growler пробралась на якорную стоянку острова Кыска и атаковала три стоявших там японских эсминца. Первая торпеда поразила Араре, который переломился и затонул. У Касуми оторвало носовую часть, но его смогли отбуксировать на ремонт в Майдзуру. В октябре Нацугумо участвовал в сражении у Гуадалканала, где его потопили американские пикирующие бомбардировщики, когда он пытался спасти экипажи крейсера Фурутака и эсминца Фубуки, погибших у острова Саво. Но 13 ноября сумел отличиться Асагумо, потопивший у Гуадалканала эсминец USS DD-436 Monssen. 20 февраля 1943 г. Осио был торпедирован и потоплен подлодкой USS Albacore северо-западнее острова Манус.
Трагичным для этих эсминцев стал март 1943 года. Арасио и Асасио входили в группу из восьми эсминцев и четырех транспортов, перевозивших войска из Рабаула в Лаэ. Их обнаружила и уничтожила в море Бисмарка австралийская и американская авиация. Четыре эсминца, среди них два типа Асасио, и все транспорты пошли на дно. Двумя днями позже Минегумо, перевозивший подкрепления в Вила, был потоплен в заливе Кула крейсерами USS CL Montpelier, Cleveland и Denver (типа Cleveland). Таким образом, в строю оставались только Асагумо, Митисио и Ямагумо.
Митисио был одним из четырех эсминцев, перебрасывавших в мае 1943 года войска на Новую Гвинею, и единственным уцелевшим даже после тяжелых налетов авиации, тогда как его спутники погибли на минном заграждении. В июле Асагумо принимал участие в эвакуации гарнизона Алеутских островов, но осенью все три направили в район Рабаула для участия в кампании на Соломоновых островах. 19 ноября Ямагумо потопил неподалеку от Трука подводную лодку USS Sculpin, но в первый день нового года сам был поврежден авианосной авиацией.
Все три эсминца участвовали в обороне Марианских островов в конце весны – начале лета 1944 года, когда 4-й (в который входили Митисио и Ямагумо) и 10-й (в него входил Асагумо) дивизионы эсминцев придали 3-й дивизии авианосцев. Позже они принимали участие в сражении в заливе Лейте в составе Южного ударного соединения вице-адмирала Нисимура и погибли в бою в проливе Суригао в ночь на 25 октября 1944 г. В самом начале боя все они получили попадания торпедами с эсминца USS DD-677 McDermut. В результате Ямагумо перевернулся и быстро затонул, а Митисио вышел из строя, но продолжал уходить на север, когда его настиг и добил эсминец USS DD-476 Hutchins (оба – типа Fletcher). Поврежденный и уходивший в южном направлении Асагумо потопил артиллерией крейсер USS Denver.

В следующий статье будет рассказ о наиболее современных представителях японских эскадренных миноносцев периода ВМВ.
И вы увидите, что по качеству и характеристикам наши эсминцы дошли до японских только в 50-60 годах.

Забрал тут+добавил отсебятины