История «быстроходного линкора» Strasbourg
В этом ролике история создания уникального французского линкора, а также практические советы по управлению им в бою на просторах World of Warships. Смотрим видео и наслаждаемся!
В этом ролике история создания уникального французского линкора, а также практические советы по управлению им в бою на просторах World of Warships. Смотрим видео и наслаждаемся!
Погрузитесь в самые яркие страницы истории знаменитого американского авианосца. Как кораблю удалось одолеть «неуязвимый» Ямато? Какую роль он сыграл в космической программе США? Узнайте из этого видео!
К 1944 году Кригсмарине начал сдавать позиции в Атлантике. Крупные надводные корабли уже не могли противостоять многочисленному флоту союзников, и немецкие офицеры стали уделять всё больше внимания малому флоту. По планам германского штаба, и без того мощный подводный флот должны были пополнить дешёвые сверхмалые подлодки.
Идеи по созданию сверхмалых подводных лодок появились ещё в начале 1941 года после успешного применения японских субмарин в Пёрл-Харборе. Однако до реализации идей прошло более двух лет. Причиной тому послужила высокая секретность японских разработок, которые немцы пытались безуспешно приобрести.
Разработка нескольких проектов сверхмалых подлодок началась лишь к началу 1944 года. Самой удачной конструкцией не только Германии, но и вообще времён Второй мировой войны, оказалась подлодка Seehund типа XXVII.
Схема подлодки-амфибии
Но немцы планировали использовать мини-субмарины не только в качестве рейдеров и дешёвого подводного заслона. Так, в планах германского штаба диверсионные операции K-Verbände (соединения «К») должны были осуществлять сверхмалые подлодки-амфибии на гусеничном ходу. Результатом немецкой инженерной мысли стал Seeteufel («Зеетойфель»), что в переводе с немецкого означает «морской чёрт».
«Зеетойфель» стал идейным развитием итальянского катера на гусеницах «Грилло», который чуть не уничтожил линкор Viribus Unitis — флагман австрийского флота. Основой «морского чёрта» стала мини-субмарина с обычной дизельной энергоустановкой. По замыслу немцев «Зеетойфель» был идеальной машиной для проведения ночных диверсий и штурмовых операций. Подлодка могла с лёгкостью спуститься на воду без помощи стапелей, и так же выходить на берег после атаки.
Разработка сверхмалой подлодки-амфибии велась в ускоренном темпе, так как немцы хотели задействовать её во Франции для укрепления северо-западного побережья. Чертежи подлодки-танка были готовы весной 1944 года. Однако прототип был спущен на воду лишь в июле, когда битва за Нормандию уже шла полным ходом.
«Зеетойфель» представлял собой субмарину водоизмещением 30 тонн, длиной 14 метров и шириной 2 метра, оснащённую двумя гусеничными траками. На вооружении подлодки-амфибии могли состоять лишь две торпеды или мины, а для защиты на суше имелся пулемёт или огнемёт. Предельная глубина погружения прототипа составляла 20 метров. Экипаж — 2 человека.
Опытный образец подлодки «Зеетойфель»
Испытания показали полную непригодность опытного образца. Одной из главных проблем конструкции оказалась силовая установка. Дизельного двигателя мощностью 80 л.с. не хватало для обеспечения должных скоростных качеств на суше. Так, максимальная скорость составляла лишь 25 км/ч. Электромотор, в свою очередь, обеспечивал подводную скорость в 8-10 морских миль в час. В связи с этим было принято решение оснастить будущую серию более мощной силовой установкой в 250 л.с. и электродвигателем в 100 л.с.
Другой технической проблемой оказалась низкая проходимость гусеничного шасси. Две гусеницы были узкими и, относительно всего корпуса, короткими. Из-за малой площади контакта подлодка постоянно застревала на песчаном грунте, что для субмарины-амфибии было критичным.
В ходе дальнейшей доработки проекта эти недостатки были устранены. Немцы надеялись запустить «Зеетойфель» в серийное производство к началу 1945 года. Но этим планам не суждено было сбыться. Отступление по всем фронтам, большие потери и дефицит ресурсов заставили штаб изменить приоритеты. «Зеетойфель» остался в единственном экземпляре. Во время наступления союзников опытный образец был перевезён в Любек, где и был затоплен.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
Создание немецких торпедных катеров началось в годы Первой мировой войны. Действия британского флота против приморского фланга германской армии в Бельгии заставили искать средства борьбы с ними. Появление быстроходного катера с торпедным вооружением могло решить эту задачу. Опытный образец был построен 1 апреля 1917 года на верфи Фридриха Люрсена в Вегезаке. Катер имел деревянный корпус длиной 11 метров и приводился в движение тремя карбюраторными двигателями от дирижаблей. На испытаниях судно не смогло развить скорость более 32 узлов. Вооружение состояло из одного 350-мм торпедного аппарата, расположенного в носовой части корпуса. Выстрел торпедой происходил на скорости не более 24 узлов. В противном случае катер таранил свою торпеду, не успевшую набрать ход. Несмотря на комплекс недостатков, испытания были признаны успешными, и вскоре был выдан заказ на шесть серийных катеров.
Серийные образцы получили деревянные корпуса с круглоскулыми обводами. Водоизмещение составляло от 6 до 7,5 тонн. Длина от 14 до 17 метров. Катера оснащались тремя шестицилиндровыми карбюраторными двигателями «Майбах» мощностью 210-240 л.с.
Максимальная скорость хода составляла до 30 узлов при 3-балльном волнении. Вооружение состояло из 450-мм торпедного аппарата, расположенного в носовой части и пулемета винтовочного калибра. Четыре первых катера получили 37-мм пушку. Экипаж составлял 7 человек. К моменту окончания войны в строю кайзеровского флота числился 21 торпедный катер.
По условиям Версальского мирного договора союзники определили численность немецкого миноносного флота. Германия могла иметь в составе флота 12 эсминцев водоизмещением 800 тонн и 12 миноносцев по 200 тонн. Это были устаревшие корабли, с которыми страна вступила в Первую мировую войну. Аналогичные корабли флотов других стран были вдвое крупнее.
Руководство Рейхсмарине не смирилось с подобным положением дел. После окончания послевоенного политического кризиса началось изучение путей роста боевых возможностей флота. Страны Антанты не стали регламентировать развитие малых боевых кораблей — торпедных катеров и моторных тральщиков. Создание прибрежного флота входило в оборонительную направленность германской военно-морской доктрины. Главными противниками считались Франция и Польша.
После проведённых летом 1927 года на Балтике масштабных испытаний Минно-торпедная инспекция выработала основные технические требования к проектам новых катеров. Главными из них являлись носовое расположение двух 533-мм торпедных аппаратов с боезапасом в 4 торпеды. Конструкция корпуса с округлым днищем и широкой плоской кормой обеспечивала катеру высокие мореходные характеристики.
С 1925 по 1929 годы двумя фирмами было построено три экспериментальных торпедных катера. Люрсен показал «Luer», который был новой модификацией LM-бота. Фирма Abeking Rasmussen представила 2 катера с реданной конструкции корпуса — глиссеры «К» и «Narwal». У первого пара 450-мм торпедных аппаратов располагалась в корме, а у второго — в носу. Все представленные военным катера имели деревянную конструкцию корпуса и бензиновые двигатели «Майбах». Испытания показали недостаточную прочность реданных катеров. При волнении на море больше 3 баллов катер начинал ударяться о волны и терять скорость. В итоге военные приняли решение в пользу катеров с округлым днищем. Дальнейшие испытания прекратились. В 1930 году катера были зачислены в состав флота под номерами UZ(S)-11, UZ(S)-12 и UZ(S)-18.
В конце 1928 года морских специалистов привлекла моторная яхта «Охека II». Построенная Люрсеном по заказу американского финансового магната. Она имела водоизмещающий корпус с круглоскулыми обводами в передней части, переходящими в плоское днище. Корпус состоял из легких металлических сплавов в сочетании с деревянной обшивкой. Три бензиновых двигателя «Майбах», по 550 л.с. каждый, разгоняли судно водоизмещением 22,5 тонн до 34 узлов. Яхта стала прототипом для создания торпедных катеров типа Schnellboot («Шнелльбот») — быстроходных катеров немецкого флота.
«Охека II» — прародительница «Шнелльботов» Кригсмарине. Её странное имя — сочетание начальных букв имени и фамилии владельца, миллионера Отто-Германа Кана
Первый серийный катер
В ноябре 1929 года фирма «Фридрих Люрсен» получила заказ на первый боевой катер. Взяв за основу проект «Охека II», конструкторы увеличили водоизмещение корабля до 51 тонны. Катер оснастили тремя бензиновыми моторами фирмы Daimler-Benz по 900 л.с. и одним 100-сильным мотором «Майбах» для экономического хода. На ходовых испытаниях удалось достичь скорости в 34 узла. Вооружение составляли два носовых 533-мм торпедных аппарата с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, заменённый вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в строй Рейхсмарине 7 августа 1930 года катер получил обозначение S-l (Schnellboot — быстроходный катер).
В строю
Заказанные спустя год S-2 — S-5 имели схожие характеристики. Суммарную мощность двигателей довели до 3300 л.с. Но большого прироста скорости это не дало. На близкой к максимальной скорости нос катера выходил из воды. Возникало замывание бортов и сильное брызговое сопротивление. Желаемой скорости в 36,5 узлов удавалось достичь лишь с использованием «эффекта Люрсена». Он заключался в установке дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от крайних винтов. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов. Вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «Шнелльботов» вплоть до конца войны.
Торпедный катер S-11. Спущен на воду 24 октября 1934 года, с марта 1942 по 1944 годы — сторожевой корабль, в декабре 1945 года по репарациям передан СССР, где 7 февраля 1946 года введён в состав БФ как торпедный катер TK-1002
К началу Второй мировой войны Германия стала третьим мировым экспортёром торпедных катеров. В период с 1937 по 1939 годы на верфях было построено 13 катеров для зарубежных флотов: 3 для Китая, 8 для Югославии и 2 для Болгарии. Лицензию на строительство восьми катеров приобрела Голландия. Катера для Китая и Югославии поставлялись с бензиновыми моторами, а для Болгарии выпускались с дизелями. По вооружению от прототипа отличались только югославские катера — они несли 40-мм автомат «Бофорс». 15-мм пулемет и 550-мм торпедные аппараты под французские торпеды.
Катер F-3. Спущен на воду 17 августа 1939 года. Передан Болгарии и зачислен в Дунайскую флотилию в июле 1941 года
В этот же период появились окончательные требования к классу торпедных катеров: низкий силуэт, максимальная скорость 40 и крейсерская 33-35 узлов. Дальность плавания — 530 миль полным ходом. Катера, которые находились в составе флота, удовлетворяли моряков по мореходности, вооружению и дальности плавания. Но были вопросы в отношении скорости и манёвренности.
На катерах последующих выпусков, S-18 и S-19, отказались от ненадежных двигателей фирмы MАN в пользу установок от Daimler-Benz. Инженеры разработали новый двигатель МВ-501 мощностью 2000 л.с. Вошедшие в состав флота в июле и в октябре 1938 года, корабли полностью удовлетворили военных и были рекомендованы к серийному производству.
Торпедный катер S-14 в светлой предвоенной окраске, 1937 год
Развертывание германского прибрежного флота происходило достаточно медленно. В течение последнего предвоенного года было заказано только 12 катеров двух различных типов. Это было связано с низкими темпами производства двигателя MB-501 для нужд военно-морского флота.
Тактика
Подразделения «Шнелльботов» находились в ведении командующего миноносцами. По мнению их командира, торпедные катера должны были взять на себя функции борьбы на прибрежных коммуникациях противника. Основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в тёмное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план.
Оценка
В лице «Шнелльбота» немецким конструкторам удалось создать отличный боевой корабль. Отказ от высоких скоростных показателей и оснащение катера дизельными двигателями были удачными решениями. Ни один катер не погиб от случайного возгорания. Большое водоизмещение сделало конструкцию катеров устойчивой к боевым повреждениям.
Скользящий таранный удар эсминца, подрыв на мине или попадание нескольких снарядов калибра свыше 100-мм не приводили к гибели катера. 15 марта 1942 года S-105 пришёл своим ходом в базу, получив около 80 пробоин от осколков, пуль и снарядов малокалиберных пушек.
Надёжной оказалась и конструкция корпуса. Полубак со встроенными торпедными аппаратами улучшал мореходные качества — «Шнелльботы» сохраняли возможность использовать торпеды при волнении до 4-5 баллов. Низкая высота бортов и рубки уменьшали силуэт катера. После войны англичане провели сравнительные испытания германских и британских катеров. По результатам выяснилось, что в ночных условиях «немец» визуально замечал противника раньше.
Германские торпедные катера соответствовали всем предъявленным требованиям и считались одними из лучших в своём классе во Второй мировой войне. Британский историк Питер Смит написал о «Шнелльботах», как о единственных кораблях, продолжавших оказывать сопротивление британскому господству на море.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
В начале 1942 года на столе начальника отдела совместных операций лорда Луи Маунтбеттена оказался 232-страничный меморандум. В нём амбициозный изобретатель Джеффри Пайк изложил свои идеи, одной из которых был гигантский авианосец изо льда. В примечании он настоятельно просил лорда прочесть первые 30 страниц, прежде чем отклонять предложение.
«Посмотрите между народами и внимательно вглядитесь, и вы сильно изумитесь; ибо Я сделаю во дни ваши такое дело, которому вы не поверили бы, если бы вам не рассказали». Библия: Аввакум 1:5.
Луи Маунтбеттен заинтересовался проектом, и вскоре его меморандум оказался в руках Уинстона Черчилля. Идея авианосца-айсберга показалась премьер-министру Великобритании гениальной, и проект под кодовым обозначением «Хабаккук» получил наивысший приоритет. Начались масштабные исследования по применению льда и сверхохлаждённой воды.
Примечательно, что первичное обозначение проекта писалось неправильно — с двумя «б» и двумя «к». Пайк, ссылаясь на цитату Аввакума (англ. Habakkuk), допустил ошибку в имени пророка. Позже ошибка в наименовании проекта была устранена.
Предположительная внутренняя компоновка авианосца
Джеффри Пайк был не первым, кто задумывался над использованием льда в кораблестроении. В конце 1920-х годов доктор Герке доказал возможность существования судов-айсбергов. В ходе эксперимента на Цюрихском озере немецкий учёный заморозил воду. На ледяном островке находилась рефрижераторная установка, поддерживающая низкую температуру жидким кислородом. После отключения установки самодельный айсберг проплавал на озере около недели. В 30-х годах подобные идеи по строительству судов изо льда циркулировали также и в британском Адмиралтействе, но не принимались во внимание.
Главной причиной, по которой «Хабаккук» получил «добро», была дешевизна льда по сравнению с металлами. Кроме того, дальнейшие исследования показали, что «ледяной» авианосец будет иметь превосходную остойчивость. А толстый корпус изо льда способен защитить жизненно важные части корабля от бомб и торпед.
В перспективе подобные авианосцы-айсберги могли осуществлять воздушное прикрытие арктических конвоев, а также обеспечивать высадку десанта в Европе.
Однако проблемы начались ещё на стадии проектирования. Выяснилось, что природные айсберги покрыты многочисленными трещинами, а их надводная часть составляет лишь 10% от всего объёма. По этой причине использование водяного льда оказалось нецелесообразным. Джеффри Пайк и его коллега Макс Перуц разработали новый материал — пайкерит. Он представлял собой смесь 86% льда и 14% древесных опилок. На удивление англичан, новый материал был прочным и таял гораздо медленнее водяного льда.
Разрез авианосца Habakkuk и конструкция системы охлаждения
После решения этой проблемы возникла новая. Авианосец требовал наличия энергетической установки с минимальной теплоотдачей и изоляцией. Кроме того, лёд и пайкерит, как ни странно, имели свойство таять. Решением этой проблемы была рефрижераторная установка и сложнейшая система воздуховодов. Холодильная установка должна была поддерживать температуру в −16°C. Это, в свою очередь, осложняло службу моряков и угрожало их здоровью. Тем не менее эти проблемы посчитали несерьёзными.
Для дальнейшего изучения свойств пайкерита и новых методов охлаждения Адмиралтейство заказало Канаде строительство макета авианосца и огромный блок пайкерита. Сами канадцы уверяли, что судно будет готово уже к 1944 году, так как они имели все необходимые материалы.
На строительство макета ушло 2 месяца. Прототип водоизмещением 1 100 тонн был готов к испытаниям в начале весны. Но канадцы не сумели построить судно из одного пайкерита. Для укрепления опытной версии были использованы балки, листы из металлов и другие материалы.
Строительство опытного образца недалеко от озера Патриция. Видны блоки пайкерита и трубы системы охлаждения
Испытания были намечены на май 1943 года. Температура в это время поднималась до 12°C. При таких тепловых нагрузках холодильная установка мощностью 1 л.с. не справлялась с задачей, и пайкерит начинал таять. Было очевидно, что полноразмерный авианосец нуждается в мощной рефрижераторной установке и улучшенной внешней теплоизоляции.
Несмотря на все сложности, разработка продолжилась, но без автора идеи. Из-за разногласий с коллегами Джеффри Пайк был исключён из команды разработки проекта «Хабаккук».
Летом 1943 года Адмиралтейство выпустило новую специфику к авианосцу под обозначением Habakkuk II. Он должен был быть длиной в 600 метров, 100 метров в ширину и иметь водоизмещение в невообразимые 1 800 000 тонн. На вооружении состояли больше 30-ти вспомогательных орудий и 12 зенитных пушек «пом-пом». Экипаж — 3 600 человек. Взлётно-посадочная полоса и ангары вмещали до 150 самолётов. Дальность плавания превышала 11 000 км.
Схема авианосца Habakkuk II
Инженеры столкнулись с большими проблемами при разработке силовой установки. Было решено установить энергоустановку мощностью 33 000 л.с., изолированную от ледяного корпуса. Но огромные размеры ледяного корабля требовали также и руль высотой 30 метров, что технически было неосуществимо. Проблема с рулевыми машинами так и не была решена.
Разработка была окончена в декабре 1943 года. К этому времени стоимость проекта возросла с 700 000 до 2 500 000 фунтов стерлингов. Тем не менее проект был далёк от идеала. Некоторые конструкционные задачи так и не были решены. А ресурсы, необходимые для строительства авианосца, с каждым месяцем возрастали. Так, «Хабаккук» требовал сотни тысяч тонн опилок. Для постройки одного такого авианосца требовалось срубить целый лес. Таким образом, пайкерит не смог стать достойной альтернативой металлам.
На очередном заседании по поводу проекта «Хабаккук» было решено прекратить дальнейшее проектирование в связи с отсутствием необходимости в гигантских авианосцах. К концу 1943 года Королевский флот пополнили эскортные авианосцы, которые были в десятки раз дешевле проекта «Хабаккук». А новые палубные самолёты имели достаточную дальность полёта.
19-метровый канадский прототип был брошен на озере Патриция в провинции Альберта. Опытный образец из пайкерита выдерживал летний зной три года. В конце концов судно растаяло, а его металлическая конструкция затонула. Позже на этом озере была установлена доска, напоминающая об экстравагантном проекте гигантского авианосца.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
Военная кампания в Атлантике имела ключевое значение для обеих сторон в ходе Второй мировой войны. Союзники всеми доступными силами защищали торговые коммуникации. Действия Арктических конвоев привели к значительным изменениям в расстановке сил и оказали ключевое влияние на характер боевых действий в Европе.
В 1939 году в Королевском флоте Великобритании возродился класс кораблей, который в будущем окажет заметное влияние на ход войны в Атлантике. По итогам войны корветы типа Flower («Флауэр»), скромно и добросовестно выполнявшие самые разнообразные задачи, стали символом победы на атлантическом театре боевых действий.
Рождение символа
Британское Адмиралтейство, осознав что война в континентальной Европе не за горами, разработало несколько программ по модернизации Флота метрополии. Одним из пунктов модернизации малого флота стало проектирование дешёвых и простых кораблей, которые можно было бы построить на любых верфях.
После выдачи специфики британская судостроительная компания Smith's Dock Со. Ltd South Bank начала свою работу. При разработке корветов английские инженеры взяли за основу конструкцию Southern Pride — китобойного судна, которое было реквизировано и переоборудовано в военный корабль.
Спуск на воду канадского корвета HMCS Collingwood, 27 июля 1940 года
Военная программа 1939 года предусматривала постройку 50-ти корветов. В качестве имён англичане использовали названия цветов. Вскоре вся серия получила общее «цветочное» название — «Флауэр». По программе 1940 года были построены ещё 25 кораблей.
Первые корветы, предназначавшиеся для прибрежного патрулирования, имели феноменальные манёвренные качества. Благодаря малой длине корпуса (63 метра) корабль мог совершить циркуляцию буквально на одном месте. Радиус циркуляции составлял всего два корпуса при минимальном крене.
Паровая машина была заимствована прямо из конструкции прототипа Southern Pride. Силовая установка мощностью 2800 лошадиных сил обеспечивала кораблю водоизмещением 1000 тонн скорость в скромные 16 узлов.
Вид с самолёта на HMCS Snowberry, 1943 год
Поначалу английские конструкторы не уделяли особого внимания вооружению и противовоздушной обороне. Так, первые корабли имели на вооружении одну морскую пушку калибром 102 мм, а также 40-мм зенитное орудие Vickers Mk II, известное как «пом-пом» за характерный звук при стрельбе. Зенитное вооружение дополняли несколько пулемётов.
Из-за короткого носа корветы постоянно заливались. Кроме того, при малейшем волнении корабль превращался в «камеру пыток» для экипажа из-за плохой остойчивости. Среди английских матросов ходила шутливая поговорка: «Корвет подвержен бортовой качке и на мокрой траве». Сама служба на этих кораблях была изнурительной во всех смыслах. Служившие на корветах моряки получали специальную надбавку к жалованию за тяжёлую службу.
Корветы типа «Флауэр» строились на 30 различных верфях Великобритании и Канады. Со стапелей компании Harland & Wolff, одной из крупнейших британских судостроительных верфей, вышли больше 30-ти корветов. Стоит отметить, что некоторые канадские корветы не имели «цветочных» названий.
Скромный защитник конвоев
Первый корабль «цветочного типа», корвет Gladiolus, был спущен на воду в январе 1940 года. Предполагалось использовать патрульные шлюпы лишь в качестве береговой охраны в закрытых водах и траления мин. Они не были рассчитаны на длительное плавание в открытом море и не имели достаточного зенитного вооружения.
Однако планы английского Адмиралтейства изменились в связи с падением Франции под германской военной машиной летом 1940 года. Примечательно, что с оккупацией Третьей Французской республики в состав Кригсмарине вошли и 4 корвета типа «Флауэр». Над торговыми коммуникациями Великобритании нависла угроза в лице подводных лодок и авиации Германии.
HMCS Mayflower развернул орудие в сторону производящего съемку, 1942 год
Понимая необходимость в противолодочной обороне арктических конвоев, корветы стали использоваться в качестве эскорта для океанских караванов. Поначалу они использовались лишь эпизодически, но со временем Королевский флот ощутил нехватку эскортных кораблей. Большая часть бремени защиты торговых судов легла на простые и дешёвые корветы.
Так как первые корабли серии не были приспособлены к службе в открытом океане, началась масштабная модернизация. На корветы устанавливались новые бомбомёты Hedgehog. Залп из 24 реактивных снарядов с зарядом до 16 кг был серьёзной угрозой для субмарин противника. Тем не менее применение бомбомётов не приносило желаемого результата, ввиду отсутствия опыта обращения с оружием.
Матрос производит зарядку бомбомёта Hedgehog (с англ. «ёж»)
Кроме бомбомётов, на вооружении корветов состояли традиционные бомбосбрасыватели. Общий боезапас бомб составлял 40 штук. Для обнаружения вражеских субмарин корветы стали оснащаться активной гидролокационной системой ASDIC, которая позволяла определить точную дистанцию и глубину подлодки противника.
Изначально в задачи корветов типа «Флауэр» входило эскортирование лишь в британских водах. Покинув территориальные воды Великобритании, торговые суда двигались самостоятельно. Вскоре стало понятно, что такая система повышала риск обнаружения и уничтожения караванов. В дальнейшем английские корветы следовали за конвоем до точки встречи с кораблями охранения Канады или США. После передачи конвоя под защиту союзного государства, корабли эскорта встречались с возвращающимся караваном и обеспечивали поддержку уже другим судам.
HMCS Chilliwack с бортовым номером K 131 рассекает волны во время сопровождения конвоя HX-202 в октябре 1942 года
Трагедии конвоев PQ-17 и PQ-18 дали понять Адмиралтейству о необходимости усиления защиты арктических конвоев. 1000-тонные пароходы уже не обеспечивали должную противолодочную оборону. На замену корветам типа «Флауэр» поступили корветы типа «Касл». Новые корабли стали результатом учтённых ошибок. Так, были увеличены размеры корпуса, что повысило остойчивость и позволило оснастить корабли дополнительными системами вооружения. Дальнейшее развитие кораблей эскорта привело к созданию быстроходных 1500-тонных фрегатов типа «Ривер».
«Цветочная» серия корветов стала очень многочисленной. За период Второй мировой войны было построено свыше 250-ти кораблей. В боевых действиях был потерян 31 корвет.
Тип «Флауэр» в глазах английских моряков стал олицетворением традиционного образа эскортного корабля. Корветы «цветочной» серии, предназначавшиеся для патрулирования прибрежных вод, неожиданно нашли своё призвание в открытом океане. Они защищали каждый арктический конвой, были потоплены десятки подводных лодок. Так, достойная служба английских матросов сделала из невзрачных корветов символ победы в Атлантике.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
Этот линкор был способен бросить вызов таким «зверям», как Yamato и Tirpitz, однако судьба не предоставила ему шанса встретиться с ними лицом к лицу. Узнайте секрет преимущества этого корабля, а также рассказы об истории его славной службы.
В 1942 году на смену устаревшему торпедоносцу-бомбардировщику Douglas Devastator пришёл Grumman Avenger («Эвенджер»). Флот США начал программу переподготовки пилотов на новые самолёты. В рамках этой программы с базы Форт-Лодердейл 5 декабря 1945 года вылетело звено из пяти торпедоносцев-бомбардировщиков. Командовал группой инструктор — лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные пилоты хоть и проходили обучение, но уже имели около 50-ти часов налёта.
Звено из самолётов Avenger, вылетевшее из базы Форт-Лодердейл. На фото не «потерянный патруль»
Программа и маршрут полёта были отработанными. Звено должно было произвести бомбометание, после чего пройти стандартный маршрут и вернуться на базу. Все ключевые точки имели необходимые ориентиры, чтобы свести ошибки к минимуму. Прогноз погоды был благосклонен. Запаса топлива хватало на 5 часов, тогда как сам полёт должен был продлиться около 2 часов. Никаких трудностей быть не могло.
Полёт 19-го звена
Бомбардировщики взлетели днём в 14:10 и взяли курс на восток. Лейтенант Тейлор был позади остальных «Эвенджеров» и контролировал стажёров. Пилоты без происшествий пролетели 100 км и сбросили бомбы в заданной точке.
Спустя полтора часа с начала полёта звено потеряло ориентацию. По непонятным причинам у «Эвенджера» лейтенанта отказала система навигации. Однако у остальных бомбардировщиков она работала исправно, о чём свидетельствовали радиопереговоры.
Переговоры звена были перехвачены лейтенантом Фоксом, который пролетал над Фортом-Лодердейлом. Чарльз Тейлор сообщил о неисправности и запросил показания компасов у одного из стажёров. Фокс сообщил о происшествии командованию и посоветовал Тейлору изменить курс на запад. Проблема заключалась в том, что Тейлор понятия не имел где запад. Кроме того, связь была неустойчива, и помехи мешали координировать звено. Погода начала резко ухудшаться, скорость ветра неожиданно возросла, начался дождь.
В 16:25 с базы Порт-Эверглейдс вылетело спасательное подразделение. Через 15 минут спасатели запеленговали звено у Багамских островов и связались с лейтенантом Тейлором. Был подан запрос на передачу командования другому пилоту с исправными приборами. Однако самоуверенный лейтенант проигнорировал указание.
Фрагмент радиопереговоров между звеном №19 и базой Форт-Лодердейл
Тейлор сообщил о том, что звено будет идти своим курсом. «Эвенджеры» направились на север. Для поддержания связи лейтенанта просили перейти на аварийную частоту, но и этим приказом он пренебрёг.
Чарльз Тейлор доверился не сообщениям базы и своих подчинённых, а своей интуиции. В 17:00 лейтенант отдал приказ повернуть на восток. Остальные пилоты недоумевали, так как знали, что база находится в другой стороне. Тем не менее стажёры выполнили приказ и последовали за лейтенантом.
Вскоре Тейлор сообщил, что звено будет лететь до тех пор, пока у них не кончится топливо. Приводнение на большом расстоянии от базы и спасательной группы считалось самоубийством, так как в этом регионе температура воды опускалась до 20 градусов. Кроме того, после 18:00 начало стремительно темнеть.
В 18:20 лейтенант отдал свой последний приказ. Он сообщил, что самолёты вместе снизятся по мере израсходования топлива. В 19:04 было перехвачено последнее сообщение, в котором один из стажёров вызывал лейтенанта. С этого момента о судьбе бомбардировщиков ничего не известно. Запаса горючего хватало для того, чтобы пилоты достигли берега. Но по непонятным причинам пилоты так и не сумели приземлиться.
Происшествие также дополнилось тем, что спасательная группа вернулась в неполном составе. Один из гидросамолётов словно растворился в небе.
Гидросамолёт PBM-5 Martin Mariner
Утром, 6 декабря, началась одна из самых крупных спасательных операций в истории флота США. Для поиска «потерянного патруля» задействовали 300 самолётов и 21 судно. Помощь оказывали и волонтёры. Несмотря на все усилия, «Эвенджеры» так и не нашли. 10 декабря операция была прекращена, а пилоты были признаны пропавшими без вести.
Версии происшествия
Конспирологические версии так или иначе связывают исчезновение звена с аномалиями Бермудского треугольника или деятельностью инопланетян. Однако никаких веских доказательств сторонники этих версии не имеют. В этот день проходили другие учебные полёты по аналогичному маршруту, и никаких происшествий не было зафиксировано.
Причина исчезновения гидросамолёта спасательного подразделения также осталась неизвестной. Были получены сведения капитана танкера, наблюдавшего горящий самолёт. Но поиски с использованием радаров и кораблей береговой охраны не дали результата. Не было обнаружено никаких следов, никаких обломков, ни пятна на воде.
Официальная и самая убедительная версия крушения бомбардировщиков гласит, что звено №19 было потеряно по причине профессиональной непригодности лейтенанта. Чарльз Тейлор имел на своем счету больше 2 500 часов налёта, из-за чего все его действия доводились до автоматизма. Тем не менее во время войны он несколько раз терял ориентацию и был вынужден приводняться. Самоуверенный Чарльз Кэрролл Тейлор, доверявший своей интуиции больше, чем рекомендациям, был признан виновным в гибели 14 человек.
Но и эта версия не способна ответить на все вопросы. Так, до сих пор не ясно, почему лётчики потеряли ориентацию. Маршрут предрасполагал довольно ясные ориентиры, которые инструктор знал наизусть. Почему пилоты не использовали солнце как ориентир и не взяли курс на запад (в этом случае солнце освещало самолёты справа) также остаётся загадкой.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.