Бывают ситуации, когда поезд едет по равнине, а впереди большой подъем. При этом на равнине поезд такой длинный, что усилия на автосцепках и устойчивость вагона уже на пределе. Поэтому нельзя дополнительные тепловозы для помощи - "толкачи" - прицепить в голову или в хвост поезда. Или автосцепки порвет, или хвост выдавит/"сложит" наружу.
В такой ситуации поезд расцепляют и поднимают по частям. Или же "вставляют" тепловозы внутрь состава.
По радио, но там автоматика. Вплоть до того, что машинистов в середине и хвосте может и не быть вообще.
Есть. На Южно-Уральской, Западно-Сибирской дорогах водят сдвоенные поезда весом до 14 тысяч тонн. Сдваиваются либо полностью и равномерно груженые, либо полностью порожние, до 100 вагонов каждый. Управление может быть организовано как в ручном режиме, с помощью радиосвязи, так и через систему ИСАВП-РТ (интеллектуальная система автоведения поезда распределённой тягой). Во втором случае всем поездом управляет либо сама система в режиме автоведения, либо машинист головного локомотива, используя систему для синхронизации локомотивов. Бригада на ведомом локомотиве почти всю дорогу отдыхает. Они там находятся для наблюдения за оборудованием, маневров при сцепке-расцепке поездов и на случай нештатных ситуаций.
ага, KPI для диспечтеров был такой: проведение длинносоставных и/или соединенных. Вот они и "развлекались".
Нет, такого нет. Техника, увы, не очень надежная!
В США норматив техобслуживания тепловозов - один раз в 185 дней. Два раза в год.
Железная дорога
3.7K поста6.4K подписчиков