На текущий момент это последний Ту-154 на регулярных пассажирских перевозках в нашей стране.
Авиакомпания Алроса, Ту-154М, RA-85757, AER - DME, 14.10.2018.
Его собрат, знаменитый "Ижминский" RA-85684 не так давно выведен из эксплуатации и передан в музей аэропорта Толмачёво, г. Новосибирск. А это пока еще будет летать :) правда и ему осталось на так долго...
Наверное это хорошо, что 154х практически не осталось на рейсах, все-таки сильно они устарели и небезопасны по современным меркам. Но то, что их оказалось нечем заменить, кроме иномарок - это конечно катастрофа :(
Летал из Мирного в Москву на 154-м Алросой. Просто убило то, что чай подавали в обычном чайнике в нормальные чашки и развозили все это на обычном сервировочном столике! Вот это было мега круто! А еще запомнился полет тишиной и очень плавным взлетом и посадкой. Даже фотки на память оставил. На фото "знаменитый "Ижминский" RA-85684"
https://cdn.airlines-inform.ru/images/review_detail/upload/b...
Я на тушках летал ещё маленький не помню, как оно.
А недавно на отдых на боинге 737. Честно говоря по комфорту, сдаётся мне, они должны быть одинаковые.
Да, сидел впереди, 4 или 5 ряд. Еще вспомнил, что очень удивила толщина обшивки и двери самолета. В Боингах, Эйрбасах, смотришь на открытую дверь и думаешь как они такую толщину двигают, а тут не толще обычной входной двери. Тоненько тоненько по сравнению с иностранцами. И в салоне то же самое. Толщина обшивки сантиметра 3-4 и все!!! Думаешь "От чего не мерзнем все и как это держится!?". Удивительно было. Рад, что удалось полетать на таком самолете уже в возрасте ( в детстве летал, но воспоминаний не осталось).
Небезопасны - нет
А если с цифрами?
Ту-154 (всех модификаций) - 1026. Потеряно -72 (7%)
А320 (всех модификаций) - 8416. Потеряно -74 (менее 1%)
В737 (всех модификаций) - 6554. Потеряно - 190 (3%)
Я не учел серию Classik (300, 400 и 500), т.к. ТС выше сравнивал Тушку с В737-800. Ну а с ними процент потерь еще ниже (2.1%).
Ну ещё немного статистики
Boing 737
Одна авиакатастрофа на 16 047 900 летных часов.
Airbus A320.
Одна авиакатастрофа на 14 050 200 летных часов.
Ту-154
Одна авиакатастрофа на 1 410 000 летных часов.
Статистика, конечно, врать не может, но по данным википедии около 90% тушек потеряно из-за человеческого фактора.
около 90% тушек потеряно из-за человеческого фактора
По "иномаркам" примерно та же статистика. Плюс их гораздо больше потеряно в результате терактов.
А кто сильно хуже? Я знаю, что на ИЛ-96 гнали, но в целом он сравним с А340 плюс-минус, если я правильно умею читать таблицы. Но в отличие от последнего, почти не прижился в Аэрофлоте
Проблема не только в расходе топлива. Отечественные самолеты дороги в обслуживании так как завод—изготовитель совершенно не хочет заниматься их послепродажным обслуживанием. На практике это выглядит так «Вот вам суперджет (Ил Ту), дальше сами с ним разбирайтесь, если что сломается» потому то они и стоят дорого так как в основном бетон проминают а не пассажиров возят.
Экономичность, точнее совокупная стоимость владения, это не только топливная эффективность (которая на ТУ-154М часто указывается заниженной), а еще и стоимость поддержания летной годности (2014 год наглядно это показал), лизинговые платежи за вновь приобретаемый самолет (ТУ-154 часто доставался авиакомпаниям "по наследству" от какого-либо авиаотряда еще советского Аэрофлота). Что заставило крупные авиакомпании массово от него отказываться, в то время как самолеты не отлетали и половины назначенного ресурса по часам и количеству циклов взлет/посадка ? Думаю, серия административных, искусственных мер, например, ввод новых норм по шуму и как следствие, запрет на полеты в Европейские города. А парк самолетов должен быть универсален - летать как в стране, так и за ее пределы.
да чет на вид они такие, что я лучше на поезде поеду трое суток((
особенно крылья пугают, концы крыльев не загнуты, как у боингов, например. Конечно тушки проходили все испытания, понимаю, может даж и супербезопасны, но как-то оч привык к крыльям боинга, что теперь такие прямые крылья кажутся прям пздц каким небезопасным решением
ну и такая статистика тож печальна:
Boing 737
Одна авиакатастрофа на 16 047 900 летных часов.
Airbus A320.
Одна авиакатастрофа на 14 050 200 летных часов.
Ту-154
Одна авиакатастрофа на 1 410 000 летных часов.
Ту-204. Просто с разработкой долго тянули, а когда самолёт был готов страна уже развалилась.
Как-то один знающий человек на одном форуме написал про это:
"Вообще-то состав экипажа во многом определялся требованиями заказчика - то есть Министерства гражданской авиации (Ту-204, 324, Ил-96 - созданы еще на основании еще советсвких техзаданий). А требования заказчика определялись в том числе и требованиями летной безопасности и требований к регламентам технического обслуживания, действующими в стране (и кстати формально некоторые из них действуют до сих пор).
И именно эти требования определяли обязательное наличие штурмана при полетах свыше определенной дальности, и наличие выделенного радиста (хотя уже в 60-х связь в телефонном режиме обеспечивалась практически на всей сети пассажирских перевозок, но требования по обеспечению возможности связи в телеграфном режиме сняли только к 80-м). А регламенты технического обслуживания требовали наличие бортинженера (в крайнем случае техника) в составе экипажа."
Ну и всё от авионики зависит. А с нею в СССР всегда были проблемы.
В те годы в той стране нормально было. 2 члена экипажа - это в аппаратах Fly-by-wire пошло, далеко не все в 1989 году летали вдвоём.
В плане сроков - да, с 1988 года А320 два раза серьёзно обновлялся, а 204-й так и остался. Хотя с буржуйскими движками он вполне неплох.
Первый полет 737 (экипаж из 2 человек) - 1967 год. Первый коммерческий полет - тоже 1967.
Первый полет 154 (экипаж из 3, а фактически из 4 человек) - 1968 год. Первый «коммерческий» полет - 1972.
Да, 154 не был плохой машиной. Но он от рождения уже был сильно устаревшим.
Не совсем так. Ту-204 был готов к серийному производству к началу 90-х после выполнения цикла летных испытаний, после решения проблем с движком ПС-90А, что так же заняло время. Изначально хотели разместить производство на самарском заводе №18 ("Авиакор"), но тот отказался: из КИтая поступил заказ на десяток ТУ-154М и завод кинулся выполнять этот заказ. И тогда производство ТУ-204 разместили на молодом на тот момент ульяновском "Авиастаре". Авиастар довольно таки долго осваивал в производстве 204-й, притом, что даже не весь планер строился в Ульяновске, а, например, а элементы центроплана и консолей крыла на самарском Авиакоре. На тот момент, когда самолет уже был освоен Ульяновском, страна была в апогее нищеты и объемы авиаперевозок скатились вниз. На новые самолеты заказов от Аэрофлота, появляющихся коммерческих авиакомпаний почти не было. Ну а когда к нулевым потребность в авиаперевозках стала расти, на российский рынок хлынул поток б/у Б-737 и Аирбасов. В общем, если бы ёбаные соловьевцы не подделали результаты испытаний тяги ПС-90 в конце 80-х, и на ТУ-204 поставили бы Кузнецовский НК-56, который в серию так и не пошел (кстати, с двигателем НК-56 не пришлось бы укорачивать фюзеляж ИЛ-96, что так же благоприятно бы сказалось на его судьбе), если бы в Самаре подсвернули производство ТУ-154М (когда в 80-х было изготовлено огромное количество заделов, есть смысл часть их постепенно доводить до летного состояния) в пользу освоения ТУ-204, то есть большая вероятность, что моменту падения рынка авиаперевозок, в тогда еще единственной государственной авиакомпании Аэрофлот уже был бы парк 204-х, что удержало бы его на рынке на фоне Аирбасов и Боингов.
А ведь в лучшие времена (в середине 80-х) на 18-м заводе в месяц сходило порядка десяти ТУ-154.
Я имел в виду катавасию с разработкой самолёта.
Вспомнить хотя бы то, что изначально самолёт планировался в трех-двигательном исполнении. Когда проект был готов, решили переделать под новое веяние и два движка. Разработка тянулась с конца 70-х, тогда как другие самолёты обычно успевали подготовить к производству за 4-5 лет.
Ну и самолёт готовили вместе с Ил-96. Хотели унифицировать их, чтобы упростить обслуживание. И как результат, оба самолёта оказались готовы только к развалу страны.
А вот про историю с Самарой не знал. Я сам то в Ульяновском КБ трудился и уже после всех этих приключений. Зато из-за присутствия на Авистаре видел термоплан, правда в двух видах: до и после пожара :)
Да, был такой момент. Это описано в книге Л.Л. Селякова "Тернистый путь в никуда". Селяков, дорабатывая в КБ Туполева, настоял на отказе от третьего двигателя, как на имевшихся тогда западных самолетах в угоду топливной эффективности. Вообще, интересный был авиаконструктор: в советской системе имел несколько "западный" образ суждений, думал об экономической эффективности самолета, если это был пассажирский самолет.
ТУ-204 и ИЛ-96 действительно готовили вместе, но унифицировать собирались разве что по силовой установке и, наверное, авионике. Изначально должен был ставиться кузнецовский двигатель НК-56 с высокой степенью двухконтурности, но одновременно с ним в конкурсе участвовал пермский ПС-90, который выдавал меньшую тягу. В результате интриг было принято решение ставить ПС-90, но тут оказалось, что он недодает тягу. Пришлось уменьшать массу планера ИЛ-96 путем укорачивания фюзеляжа, который изначально проектировался по образу фюзеляжа ИЛ-86. Как следствие, из-за сокращения числа пассажиров топливная эффективность его оказалась ниже ожидаемой, что и отразилось на судьбе. Сейчас вновь на ВАСО реанимируют 96-й, уже с нормальной длиной фюзеляжа, в варианте ИЛ-96-400, но с иностранными движками. В реальности, кстати, такой летал аж с 1993 года, переделанный из обычного ИЛ-96 и с американскими двигателями P&W. Уж не знаю, насколько сейчас такая реанимация оправдана, когда во всем мире уже стали появляться широкофюзеляжные самолета с двумя двигателями-сорокотонниками.
Этой четырехсот уже уже лет 8, как минимум. После Туполева работал в одной частной конторе, которая занималась изготовлением эксплуатационной КД на самолёты. И при мне пришел заказ из Воронежа на 96-400. Сколько лет прошло, а люди всё питают надежды на него.
Гораздо больше восьми. Первый длиннофилеляжный ИЛ-96 был переделан из первого серийного 96-го 1988 года постройки: две вставки в фюзеляж до и после центроплана, укорачивание киля и новые движки. Это произошло в 1993 году. Первое время он летал под обозначением ИЛ-96М, а затем его обозвали ИЛ-96-400. А девять лет назад его порезали в Жуковском, скоты :(
С википедии. Прибыль была только в 762 году. Очередное загубленное предприятие.
млн. руб 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Выручка 891 1075 673 1025 661 715 2053 2570
Чистая прибыль (Убыток) (753) (581) (520) 762 (369) (427) (641) (760)
Как же вы заколебали, лишь бы вякнуть...
Читайте :
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplekt...
Примерно как и производство ноутбуков. Покупаем запчасти по всему миру, собираем и клеим шильдик сделано в России. Хотя сейчас все так делают. Смотрел передачу "мегазаводы" про Боинг, там тоже у кого только не покупают комплектующие
В Ульяновске что-то самолётное точно собирают на заводе Авиастар, но врятли ли целиком самолёты.
Ан-148 машина странноглючная, но новая, в целом СНГшная (за исключением ряда агрегатов авионики) и неплохая.
Про глюки - летал на нём раз семь, каждый раз на взлёте освещение салона забавно мигало. Я знаю, что его должны отключить/задиммировать, но в моём понимании "дежурное освещение" - это когда горит один светильник из пяти либо все прилушены на 70%, а не когда половина не горит, а вторая истошно мигает.
Но это единственная претензия, кроме компоновки салона.
Авиация и Техника
9.4K постов17.5K подписчиков
Правила сообщества
Правила Пикабу