Северная "дыра", которая никогда не заменит Суэцкий проход
Горячо обсуждаемая "трагедия" с крупнейшим в мире китайским (точнее - тайваньским) контейнеровозом Ever Given, коварно перегородившим Суэцкий канал - важнейшую мировую транспортную связь из Европы в Азию подняла на новый уровень значимость Северного Морского Пути (СМП). Географически намного более короткого. Может ли стать СМП, альтернативой Суэцу? Безусловно, на первый взгляд, размышления в этом есть следование определенному стереотипу, навязанному нам в последние годы, как со стороны очень высоких государственных мужей в лице Рогозина и Чилингарова в России, так и в Китае - активно развивающих тему "холодного шелкового пути". Однако: Сегодня по СМП в 25 тысяч (!) раз проходит меньше грузов, чем через Суэцкий канал и в 80 раз меньше, чем проходило по нему при СССР. И этому есть огромные причины.
Северная "дыра" или почему СевМорПуть никогда не заменит Суэцкий проход.
СМП дешевле, быстрее и безопаснее, чем проход через Суэцкий канал - являются не более, чем идеологическими мифами пропаганды .
СМП никогда не будет "дешевле" прохода через Суэцк, несмотря на меньшее расстояние. "Экономия в топливе" и фрахте там весьма условна. Постоянные минусовые температуры требуют более высокий его расход, Более того, для прохода через СМП судну нужно иное более дорогостоящее топливо (или присадки к нему) и масло для двигателя, запасы которого даже в России весьма ограничены. Пройти СМП может гипотетически любое судно (при соответствующей подготовке) в очень ограниченный период времени в июле--сентябре при благоприятной ледовой обстановке. В иное время, судну неизбежно придется. как минимум лавировать между льдами прижимаясь к берегу, где опасность попасть на мель крайне высока. СМП никогда не отличался простым путем, проход по-нему без специально обученного лоцмана и капитана невозможен. Маневрирование судном среди айсбергов, конечно, отличается от слежения за проложенным автоматикой пути по известным координатам отмелей и островов.
СМП изобилует многочисленными мелководными проливами (пролив Санникова всего глубиной 13 м) и отмелями, при практически безлюдной береговой линии и полным отсутствием инфраструктуры. Даже спутниковую связь не всегда можно "поймать" при открытом небе. Судна с осадкой 15м и выше обязательно проводятся по СМП с ледоколами в любое время. Так как их приходится проводить намного севернее берега, что неизбежно приводит к повышению класса судна до ледового класса Аrс4. Собственно, СМП не возможен без судов ледового класса и ледоколов. А еще глубоководных портов, где грузы с обычных судов будут перегружаться на суда для проводки по СМП. Как это делают сейчас газовозы Ямал СПГ загружающиеся в Сабетте и переваливающие газ на более дешевые газовозы в Норвегии для проводки далее.
В России таким глубоководным портом является Мурманск. Однако его развитие пока никак не соотносится с "новым СМП". Развитые при СССР порты Тикси, Певека и Диксона сегодня остались вне планов развития СМП, заостренного пока лишь на вывоз нефти с Приразломной и газа с Сабетты.
Эксплуатация судов класса Аrс4, а тем более предназначенных для круглогодичного прохода по СМП класса Arc7, вне СМП экономически не эффективна, из-за их крайне высокой стоимости (при гораздо меньшей гарантийной работе). Но даже такие суда, идущие за ледоколами (кстати, в 1,5-2 раза медленнее, чем в южных морях) многие грузы по СМП не могут провести без дорогостоящей подготовки и отапливаемых трюмов. К примеру, если обычный автомобиль поместить в обычный морской контейнер и перевезти его на палубе судна идущего по СМП, то электроника и электрика автомобиля выйдет из строя из-за экстремальных перепадов влажности и температур. Крупнейшая компания морских контейнерных перевозок CMA CGM, в том числе, и по этой причине отказалась от СМП. Даже не смотря на не взимание Россией платы за проход по СМП, в отличии от Египта, имеющего до половины ВВП страны от платежей по Суэцкому каналу.
С этой точки зрения, тезис об экономии за фрахт судна также является мифом. Какая экономия, когда груз нужно переваливать на спец суда перед СМП и после него? Этот факт и является одним из самых неоспоримых в рассмотрении приоритета прохода груза через Суэцк перед проходом по СМП. Кроме того, плата за проводку ледоколом (а в 90% случаев это Российские ледоколы) никто не отменял, а она серьезно влияет на стоимость груза и время проводки. Что бы стоимость снизить, ледоколу нужно проводить сразу несколько судов, а время "составления каравана судов" для проходки по СМП может и фактически превышает время ожидания обычного судна перед Суэцким каналом. Поэтому тезис об отсутствии очередей на СМП - опять же, миф!
Еще одним громадным минусом СМП является колоссальный тариф на страхование груза при проводке по СМП выставляемый агентствами. Он несравненно выше тарифа при проводке в водах "контролируемыми пиратами". Оценка страховых рисков по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, а также от степени их гарантированности. Ледокольная поддержка, навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов в Арктике намного дороже, а вот портовая инфраструктура, степень обеспечения погрузки/выгрузки грузов, пополнение запасов, бункеровки, ремонта, замены экипажа - намного ниже. Арктических портов соответствующих "мировому уровню сервиса" на СМП просто нет, да и просто портов тоже. Одно дело плыть в постоянном форватере десятки судов в пределах досягаемости громадных мега портовых комплексов, а другое - по СМП, где на тысячи км "ни души, ни земли, один лед". Нельзя сбрасывать и повышенные расходы на оплату труда корабельного состава при проводке по СМП. В Норвегии и Канаде тариф увеличивается минимум втрое, в России Арктическая надбавка это 100% к з/п. На этом, тоже, вряд ли получится экономия....
Но самое главное, давайте пофантазируем: вот нам улыбнулась удача и контейнеровоз Ever Given или другой напрочь заклеил Суэцкий канал. Что тогда? Грузы пойдут через СМП? Конечно, нет! Только 3% судов с грузами идущих из Азии в Европу имеют логистику, позволяющих их перенаправить по СМП. Остальные - имеют несколько попутных (например, в том же Египте или Индии) перевалок и доставок, за счет чего и снижается стоимость доставки грузов. А где в СМП, вообще России перевалка морских грузов и для кого? Логистика СМП никак не связана с иными странами кроме как России.
У Китая, Южной Кореи и Японии более 55% всех морских перевозок идут в США. На этот "кусок" СМП вообще никак не повлияет. Кроме того, Китай может легко перенаправить миллионы тонн грузов по земле по ж/д к Турции минуя Россию и ее "непонятое международное положение". Заняв нишу и Суэцкого канала и задыхающегося БАМа c ТрансСибом впридачу.
Стратегия СССР в Арктике была связана с приоритетом освоения нашего арктического побережья, развитием арктических городов и поселков. СМП России - это в 95% случаев вывоз нефти и сжиженного газа и привоз на месторождения материалов для их обустройства. СМП проходит мимо "советских арктических поселков". Заявления о "развитии Арктики через освоение ее природных богатств", при активном противодействии в контроле экологических организаций и вымораживании инициатив по восстановлению "советских" поселков очень напоминают прожектерство и чиновничьи игры. Ежегодно "на развитие СМП" выделяются колоссальные цифры. Строятся суда, ледоколы. С одной стороны это не плохо, а сдругой мы все прекрасно помним изречение Джен Псаки упоминувшей "северный ледовый шелковый путь", как одну из наиболее удачных "операций по ослаблению России и Китая". СМП для СССР был чрезвычайно дорог, а для России он и вовсе стал обузой с отсутствием перспектив. Недавнее заявление министра РФ Трутнева о "средней рассчитываемой стоимости прохода по СМП на 30%" дороже, чем Суэц" в целом характеризует уже сейчас СМП как рискованный канал сбыта российских энергоресурсов - не более того.
Жду комментариев, лайков и подписок...