Это вы на мокрой дороге от неожиданного препятствия на трассе некогда не шарахались похоже. Один всего случай был у меня, но сам бы я не вырулил 100%. Электроника спасла, стабилизировала после моих ебанутых действий.
Как то ехали с заказчиком на объект. У него жыпп с полным фаршем электроники и всяких наворотов. Дорога гололёд, но слегка припорошена снегом. Мы заеблись запарились бороться не с дорогой, а с придурью машины, когда она сама отключала газ и машина начинала вязнуть на снежных перемётах, хотя поддай чуть газу и нет проблем.
Для мелочи - только базовое правило: conform traffic, or avoid it!
В смысле, при полете в зоне аэродрома выясни направление круга и встраивайся, или вообще не лезь в зону.
Вне зоны - в G-space - только FIS (flight information services) - ака сообщение, что в одной зоне с вами на такой-то высоте работает такой-то тип (цессна/вертушка/антон/..) Но это только если оба ВС сообщают диспу FIR о своем положении и намерениях, иначе он просто не имеет информации об этом. В контролируемом - можно ответчик иметь (на такие малыши тоже ставят) - и там хотя бы радар контрол эвейлбл. Но здесь - вероятнее всего неконтролируемое.
TCAS имеет смысл только в том случае, если на самолётах вокруг работает хотя бы транспондер. Если на каком-либо самолёте его нет или он выключен, TCAS его не увидит.
В России нет, в остальном мире скорее всего зависит от класса воздушного пространства, в котором планируется полёт. По большому счёту, он нужен только в загруженном воздушном пространстве, вблизи аэропортов. Заставлять ставить его на тряпичные самолёты, летающие между деревнями где-нибудь в тайге (условно), имеет мало смысла.
Это в идеале. Но вообще не обязательно. TCAS для обнаружения самолётов использует сигналы транспондера. Если сигналы содержат высоту (режим S), то TCAS даёт рекомендацию набирать или снижаться. А если TCAS будет на обоих самолётах, то они могут договориться между собой.
но опять же, если оба вс имеют транспондеры и оба сквокают, то есть, включили их. В неконтролируемом мы обычно не включали, чтоб не отвлекать диспов близлежащих CTR-ов, или просто потому что земля закрывает от радаров и транспондеры не получают запроса, на который отвечать.
Хрень, которая ставится на все более-менее крупные самолёты. Когда две такие хрени видят, что они друг к другу приближаются на опасное расстояние, то они между собой договариваются (по радио), и одна из них орёт своему пилоту "прими чуток вниз, а то столкнёмся", а другая - "поднимись немного наверх".
Современные вариации, как я слышал, умеют даже определять ситуацию, когда один из пилотов по какой-то причине делает всё наоборот (как при катастрофе над Боденским озером) - в такой ситуации система поменяет команду второму (подчиняющемуся ей) пилоту на обратную.
Диспетчер не был виноват. Он остался без связи с другими диспетчерами по техническим причинам, от него не зависящим. Дал самолётам команду - кому снизиться, а кому набрать. В произвольном варианте, естественно. Но в это время уже включилась TCAS и тоже дала команду, в своём произвольном выборе. Команды диспетчера и системы оказались противоположными (у каковой ситуации было 50% вероятности). А дальше - пилоты действовали по инструкции, что надо делать, если система и диспетчер дали противоположные указания по разводу вверх\вниз. Западные правила велят в этом случае слушаться систему, а российские велят (велели) слушаться диспетчера.
Диспетчер вообще не был виноват. Почитайте подробно.
Ну вот я пошел и почитал подробно официальный отчёт. Даже запарился с оригиналом и переводом с немецкого.
Согласно отчету BFU, основной причиной столкновения стало то, что Нильсен не обеспечил безопасное эшелонирование между двумя самолетами, находившимися на пересекающихся траекториях. Он заметил опасное сближение Ту-154 и Boeing 757 слишком поздно, когда времени для предотвращения столкновения уже практически не оставалось. Инструкция экипажу Ту-154 снизить высоту была дана с опозданием, что не позволило избежать пересечения траекторий.
Да, было много других сопутствующих причин, но согласно выводам комиссии эта - основная.
Он не просто так не обеспечил, потому что, мол, тупорылый. А потому что вынужден был заниматься решением проблем со связью, про которые и знал лишь частично. Он не был ни тупорылым, ни исходной причиной и ни даже окончательной причиной. Не предотвратил и с опозданием - это звенья в цепочке событий. Просто вы выбираете в этой цепочке то звено, которое можно провозгласить и точечно наказать. Это естественно, потому что это успокаивает, но это неверно.
Вы спрашиваете, как будто это я сделал какие-то выводы. Это написало, после двух лет расследования, немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий.
1. Виновата сраная Германия, так как незаконно передала право контроля воздушного пространства своей страны, частной шараге из Швейцарии, не контролируя её. 2006 годурайонный суд Констанца (Не понесла наказания)
2. Виновата обсосанная швейцарская авиадиспетчерская Skyguide, годами у них в ночь выходило по 2 человека, а фактически работал 1 пока второй отдыхал, так же все оборудование помогающее находить угрозы столкновения у них было отключено для "тех обслуживания" , телефонные линии отключены для "тех обслуживания" , дублирующие системы просто неисправны, настоящее швейцарское качество. ( 3 пидаро-менеджера получили 1 год условно , четвертый отделался штрафом в 13,5 тыс франков)
3. Виноват тупорылый диспетчер, который обнаружил "ситуацию" за минуту до столкновения, и дал команду русским снижаться, разведи он их раньше по высоте обсосанная TCAS вероятно не включилась бы и не начала никого путать, человек знающий что в компании все работает через жопу обязан отказаться работать в таких условиях и натравить на компанию всевозможные проверки или брать всю ответственность на себя.(получил 12 ножевых от россиянина потерявшего в авиакатастрофе жену и двух детей)
4. Виноват санный TCAS, тут кто-то рассказывал, что он автоматически обнаружит, что один из самолетов ему не подчиняется, и даст нужную команду тому кто подчинился, что-то не заметно.
И я честно не спец но по вашему разговору очевидно что виноваты кто то из пилотов. Ну то есть я читая еще первый текст прям сразу подумал про возможность рассинхрона TCAS и диспетчеров. Причем это как бы конструктивный момент что добавляя на принятие решения еще один элемент в виде диспетчера с хоть каким либо возможным лагом по времени можно создать конкретный риск. То есть по логике эти создатели TCAS должны были продумать подобные риски и раскидать иерархию в принятии решения. Типа всегда пилоты подчиняются TCAS а диспетчеров только уведомляют о принятом решении а те в свою очередь оценивают на общей обстановке стоит ли принятое решение пилотов отменить. И в случае отмены пилоты синхронно должны подчиняться диспетчеру. Если пилоты не подтвердили указание диспетчера то возвращаются к TCAS решению. То есть при таком подходе остается только конкретная ошибка диспетчера причем он должен заведомо соврать одному из пилотов о полученном подтверждении второго пилота. И моя логика такая что если это мне пришло в голову то создатели TCAS от этого исходили с самого начала. А значит каждый пилот должен был проинструктирован. Ну и значит кто то из них нарушил инструкции.
Идиот тут только ты. А убийцы Колоев и наш экипаж, который не выполнил команду tcas. Диспетчер был лишь заложником ситуации, потому что был вынужден работать на двух позициях и физически было невозможно заметить конфликт вовремя.
в переводе на человеческий это звучит как ACAS имеет 2 типа предупреждений. TA (Traffic Advisory) and RA (Resolution Advisory).
Первый - просто предупреждает, второй - указывает, куда именно тянуть.
Для пилота команды ACAS имеют более высокий приоритет, нежели команды диспетчера. То есть, если акас говорит одно, а дисп обратное - делаем как велит акас и ПОТОМ сообщаем диспу. Потому что акас начинает орать, когда делать надо незамедлительно и нет времени на переговоры.
двухмоторная цессна? я бы хотел полетать на такой, но это же отдельный курс обучения. По аналогии с автомобильным "помеха справа", есть правило для пилотов, без всяких TCAS, кому вниз, кому вверх. Ну, это если успел увидеть.
Я не настоящий сварщик. Просто сделал акцент на том, что самолётик мелкий и, возможно, никаких разборок не будет. А вот то на чём регик летел и будет определяющим. ИМХО опять.
Авиация и Техника
11.3K поста18.4K подписчиков
Правила сообщества
Правила Пикабу