Один из самых узнаваемых звуков в Формуле 1 1950-х⁠⁠

BRM P15. Машина, которая должна была порвать пелотон, но рвала только сама себя.

Наверное, самый первый мотор в истории Формулы 1, издававший визг на максимальных оборотах (его могли раскручивать до 12000 об./мин.). Высокий тон двигателя стал привычным явлением намного позже.

Лютейший полторалитровый V16 с центробежным нагнетателем. Как говорил Хуан-Мануэль Фанхио, тест-пилот BRM, на 8000 об./мин. кажется, что мотор достиг своего лимита, но тут начинает действовать нагнетатель, заставляющий машину ускоряться дальше.

На тот момент уже будучи чемпионом Формулы 1 (а по итогу карьеры оформивший пять титулов), он снимал ногу с педали газа, не желая быть тем, кто посмертно раскроет весь потенциал этого болида.

600 л. с. - в полтора раза больше, чем у ближайших конкурентов в 1952 году. Но, естественно, такая мощность в контексте ограничений регламента Формулы 1 (либо делаешь полторашку с наддувом либо двухлитровый атмосферник) означает более высокую степень наддува и более высокие максимальные обороты двигателя, а это создает повышенные требования к надежности, с чем были проблемы. Вдобавок британские чудики решили быть на пике технологий не только в моторостроении, но и родили собственную коробку передач, которая имела не меньше детских болячек, чем дрыгатель. В это время полпелотона успешно использовали довоенные ситроеновские коробки и не изобретали велосипед. Также BRM в числе первых пришли к дисковым тормозам вместо барабанных (по середину 50-х мало кто ими пользовался в Формуле 1) и позаимствовали у Lockheed олео-пневматическую подвеску вместо традиционных амортизаторов или демпферов.

Помимо технических проблем, двигатель характеризовался специфической кривой мощности - как можно было догадаться из вышеприведенного пересказа мыслей Фанхио об этом болиде, толк от наддува появлялся только на очень высоких оборотах. Соответственно, пилоту приходилось проявлять изобретательность, чтобы эффективно долбиться в отсечку там, где это не нужно.

Словом, на бумаге у этой машины не было бы конкурентов, а на практике - то у гонщика пригорала жопа (сначала от неудачной конструкции выхлопа, потом уже от остальных проблем), то дрыгатель отрыгивал кардан или прожевывал коробку передач еще во время практики или квалификации, не позволяя принять участие в гонке. Либо то же самое происходило уже непосредственно в гонке. Однако на тех этапах и трофи, которые эти машины смогли пережить (всего шесть финишей за четыре года), они занимали не ниже 5 места. Хотяяя... На Трофи Дейли Мейл было одно 16 место. Но в целом это могла бы быть убийца Феррари и Мерседес-Бенца в первой половине 50-х, если бы удалось решить проблемы с надежностью.