F-104 в ФРГ.Американский "звездный боец" ставший "вдоводелом".
Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок "Старфайтера", единственная надежда фирмы "Локхид" оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу "алюминиевый гроб" - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной "раскрутки" своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.
Но все это была лишь "надводная часть айсберга". Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с "Локхидом", вели негласную "обработку" военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение "чудо-истребитель". Неудивительно, что усилия лоббистов "Старфайтера" вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского "гастролера". Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел "второе дыхание", а фирма "Локхид" - многомиллионные прибыли.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма "Локхид" взялась быстро сделать из "Старфайтера" такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести "до ума".
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента "Старфайтера" - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом "Старфайтерам" будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый "Старфайтер" оснастили инерциальной навигационной системой "Литтон" LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части "Старфайтера" появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся "начинка" радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на "салазках".
Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло "Локхид" С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел "Мартин-Бейкер" GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма "Локхид", не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...
Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 "спарок" TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.
Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, "коммивояжеры" фирмы "Локхид" продолжали активно "проталкивать" "звездного бойца" на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на "Старфайтере" остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так "Старфайтер" на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира.
А потом он начал падать...
Немецкие пилоты знали, что "Старфайтер" - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего "Старфайтер" изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.
Из-за несовершенства катапультных сидений "Локхид" у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. "Старфайтер", как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные "лезвия" крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.
Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности "Старфайтера". Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда "звездный боец" отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на "Старфайтерах" погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие "Старфайтер" в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.
Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со "Старфайтерами" в "стране восходящего солнца", но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу "Старфайтера", был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы "Локхид". Нашумевшее "дело Локхида" привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее "замаранных" чиновников оказалось на скамье подсудимых.
В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо "Старфайтера", им предлагали американские F-105 "Тандерчиф", F11F "Тайгер" и F-5 "Фридом Файтер", английские "Бакканир" и ВАС "Лайтнинг", французский "Мираж III" и итальянский "Фиат" G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности "Старфайтеров" в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле "Старфайтеры" постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный "рекорд" по части аварий и катастроф на "Старфайтерах" поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.
По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается "неблагоприятных погодных условий", то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.
А тезис о "неподготовленных пилотах" и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины "Старфайтеров" садились только пилоты, имевшие налет в несколько десятков, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго "гоняли" с инструктором на "спарке". Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы "Локхид", создавшей "алюминиевый гроб". Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном "Локхид-Мартин", а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на "Старфайтерах". К тому времени F-104 уже успел отправить в "лучший мир" 65 пилотов Люфтваффе.
Чтобы притормозить этот "конвейер смерти", самолеты начали переоснащать катапультными креслами "Мартин-Бейкер", обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма "Локхид" вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел "явочным порядком" произвела Дания, а в дальнейшем от сидений "Локхида" отказались и остальные эксплуатанты "Старфайтеров". Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на "Старфайтерах", что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.
До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 "Старфайтеров". Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число "сто четвертых", поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения "звездные бойцы". Итоговое количество разбитых западногерманских "Старфайтеров" нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет "звездного бойца" с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от "Старфайтеров" еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада.
Старфайтер относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высокое число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности. В основном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна.
Интересно ,что знаменитый ас Второй мировой Эрик Хартманн критиковал командование за этот самолет и очень жестко.За что и был отправлен в отставку.
Авиация и Техника
9.4K постов17.5K подписчик
Правила сообщества
Правила Пикабу