Ответ на пост «Малая авиация: что это такое и что с ней не так»⁠⁠

Вынесу из комментариев и маленько дополню, а то чую дух рекламы.

Эмоции: «…и заныл заживший геморрой…»

Что не так? По пунктам:

1. Эта полетань ёрзает по небу только в хорошую погоду.

Зимой его надо греть и готовить к вылету часа два (если есть своя печка, если нет — стой в очереди, возможно до вечера),  после заправки надо слить отстой — но он, сука, уже замерз и если слив со льдом = грей баки и пляши еще часа два. Если он на лыжах, то, бывает, примерзает так (особенно после посадки, если забыл протронуться), что даже десятикилограммовая «люська» из деревянного чурбака лыжи не отшибает. Лопата = копать. Противообледенительных систем нет. Даже на стёклах. Исправный обогрев кабины встречается так же часто, как серфинг в заполярье.  

Летом даже на сравнительно крупном Ан-2 и даже на Ан-28 (что совсем не 25 тысяч, а около миллиона долларов) на небольшом машруте километров на 100 болтает так, что выблюешь все кишки и отвертишь себе все руки и ноги. Двигатель постоянно перегревается, высоты выше нижнего не дают. Что касается грозы, то не дай бог вам посмотреть на нее вблизи из маленького самолетика. И это только на вскидку про погоду.

Чем меньше воздушное судно и ниже его скорость — тем сильнее оно зависит от погоды. На дельталёте (дельтаплан с коляской и мотором) практически можно летать только в полный штиль. На мелочи типа Цессны 172 летом в подмосковье будет примерно 30 нелетных дней за 3 месяца. На Ан-2 — дней 15. По закону подлости эти дни как раз попадают на выходные.

При этом надо учесть, что погода должна быть не только на аэродроме вылета, но и по всему маршруту и в точке прилета. А быть уверенным в этом невозможно, учитывая полный развал метеослужбы, остатки которой обслуживают только «больших». Единственный вариант — звонить по друзьям на других аэродромах и спрашивать фактическую. Прогноз даже на 3 часа никто не даст.

2. Бензин.

Топливо эти падлолёты хотят тоже не абы какое. Автомобильный бензин безопасен как просроченные на 5 лет гандоны, лежавшие все это время в кармане джинсов. Хочешь — летай. Летом автобензин закипает выше 500 метров, зимой с ним вообще мистика, не буду уточнять.

Автобензин прожигает клапана у водяных и перегревает моторы с воздушным охлаждением. Он не хранится летом дольше 15 дней. Свои канистры надо беречь и прятать от сополётчиков как гадюка — ноги, потому что от состояния канистр зависит ваша жизнь.

Цены на Б100, Б91/115  (которые больше не производится и последние остатки выбираются с военных складов) заставят вас икать, от цены на LL откроется кровотечение из жопы (его, бензин, а не кровотечение, возят бочками из Финляндии) и Ротаксы и Вальтеры летают только на нем. Кто скажет вам, что «можно переделать» или «мы летаем и ничего» — покушается на вашу жизнь.

3. Авиапарк.

Купить самолёт или вертолёт у производителя — см. цены на бензин. Купить с рук — лучше купить лошадь у цыган или машину по объявлению. Советской технике всей уже лет по 30, фюзеляжи и авионика вылетали по 3-4 срока, законсервированные двигатели со складов выгребли еще лет 10 назад. Все летающие моторы уже после третьего ремонта в Шахтах (шахтинский АРЗ отдавал в своё время двигатель «в мешке»: разобранный, отмытый, отдефектованный и с набором деталей на замену. И это считалось — хорошо договорился, теперь собирай сам) и с «продленными» часами. Для справки, ресурсы для двигателя  М-14 новый/1/2/3 ремонты составляют 1000/800/600/400 часов. Формально, «комиссией» из трех алкоголиков часы можно продлить в полтора раза — но летать-то и бояться придется самому.

Новые самолётики, кустарные и полузаводские  все на других моторах, см. цены на бензин.

4. Легальность.

Можно отучиться, можно получить пилотское (например ФЛА, которое признают во всем мире кроме России), можно летать по кругам над родной полянкой, можно раз в месяц слетать маршрут на дружественный аэродром, с которого потом скорее всего выпустят обратно. Всё.

Где летает «всё легально» — ценник совсем другой. Покупайте Robinson за миллион (не рублей) и тратьте 2-3 тысячи долларов ежемесячно и 30-40 тысяч ежегодно.

Получить и не потерять сертификат летной годности — примерно как согласовать перепланировку в Мавзолее.

5. Техобслуживание.

Авиационный техник не ленив только когда надо идти за зарплатой. Этому человеку вы доверите свою жизнь, причём исключительно по его доброй воле: он не отвечает ни за что.

Осмотр, мелкий ремонт, заправка, подготовка, опробование, мойка, перетяжка, слив масла с нижних цилиндров, проворачивание винта, сжатый воздух в 50-килограммовых баллонах (и где его заправить), аккумуляторы, АПА, печка, канистры, свечи, лопасти и втулка… Все эти слова будут у вас вызывать живейший интерес пополам с икотой и тремором. Зато у вас будет свой самолёт.

5. Росавиация.

Нерадько.

Приезжайте в аэроклуб. Скажите эту фамилию возле штаба. Бегите.

Мало? Могу еще, но лень. Лучше держитесь от этой срани подальше.

Можете съездить в аэроклуб и вспорхнуть разок, но имейте ввиду: по уровню риска это как вызвать проститутку, чтобы она вам вырезала аппендицит. Авось и прокатит.

Внимательно обнюхайте пилота перед вылетом. Перегар должен быть не свежее 12 — 18 часов. Свежее — лететь можно, но будет весело, это для молодёжи. Нет перегара — перед вами маньяк или дурак, не советую.

Договариваться о цене надо только с тем, с кем полетите. Торгуйтесь как с таксистом, имейте ввиду, что ему ОЧЕНЬ нужны деньги. Если клиентов мало — повезёт по себестоимости.

Найдите покатушки на Вилге или Ан-2, эти долбаные уазики хотя бы сесть могут где угодно и вы выживете.