Драматическая история истребителей семейства Ла⁠⁠

1942 год. Город Горький. К этому времени положение на фронтах стало не таким уж критическим, появилось время подумать и тут, довольно некстати, ЛаГГ устарел. Несмотря на все попытки облегчить конструкцию, помогало это не сильно, и выход был только один — поставить мотор помощнее. Климов как раз доводил до ума М-107 и клятвенно обещал дать два опытных образца Яковлеву и Лавочкину.

Проектирование

Тучи сгущались, и декабре 1941 года, после очередного совещания наверху Лавочкину сказали выметаться с завода ехать в эвакуацию и освободить мощности под выпуск Яков. Правда дали чуть-чуть времени со словами «Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3.».

По воспоминаниям Алехина, зама Лавочкина, после такой мотивировки Лавочкин встретил в приемной Швецова, создателя АШ-82(М-82), который жаловался что уже наделали почти 100 движков, а они нафиг никому не сдались, и надо бы их куда-нибудь пристроить. Так-то АШ-82(М-82) использовался в СУ-2, Ту-2, пытались прикрутить в Пе-8 (не получилось). Кстати говоря, АШ-82 (М-82)— модернизация М-62, который ставили потом на АН-2, так что Ла-5 и Ан-2 практически родственники (а по виду и не скажешь).Да, кстати говоря - АШ-82(М-82) выдавал 1650 л.с., прям то что доктор прописал тяжелому ЛаГГу.

Почуявший возможности Лавочкин взял спецификации и быстро-быстро побежал на завод. Лавочкин хотел таки дождаться М-107, тем более через неделю обещали все сделать. И что характерно — сделали, два двигателя были готовы и Лавочкин отправил людей за двигателем. Но людей Яковлева было больше, вооружившись именем замнаркома ВВС, они просто забрали оба двигателя себе. Лавочкин улетел в Москву разбираться. В это время Алехин попросил разрешения поэкспериментировать над АШ-82(М-82). Попросил двигатель для примерки к самолету и через пару дней получил!

Опытный образец

Из цеха быстренько пригнали недоделанный ЛаГГ, нагнали инженеров и начали кипучую деятельность. Приложили двигатель к самолету, дрелью просверлили новые места для крепления, из валявшихся трубочек сделали магистрали, трах-тибидох и завели. Как ни странно, Франкенштейн от авиации мало того что завелся, так еще и вполне прилично работал. Из кусков металла быстренько сварганили капот и завели еще раз. Вместе с двигателем на завод прибыл Валединский, заместитель Швецова, и активно мешал давал советы, как делать капот чтобы движок в первом же полете не заклинило от перегрева. Так как необычные проблемы требуют необычных решений (поменять тип двигателя на серийном самолете за 2 месяца — очень необычно), выход горячего воздуха по классике делать не стали, а просто по бокам поставили совочки. А чтобы охлаждалось равномерно, возле каждого цилиндра по своему загнули дефлектор и, как ни странно, получилось. Пока все занимались интеллектуальным трудом по прикручиванию и гибке всякого, кто-то отлынивал и провел расчеты центровки. Новый звездообразный двигатель был гораздо короче, чем рядный водяного охлаждения, но при этом шире и тяжелее на 250 кг, поэтому центровка ушла не сильно, и со словами «да нормально будет, наверное, практика покажет» дальше расчеты проводить не стали. Проблему того что двигатель шире решили тупо в лоб, присобачив фанеру по краям, чтоб плавненько в фюзеляж переходило. Получилось ничего так, всем понравилось и даже летчик согласился лететь. Как раз в это время Лавочкин вернулся из Москвы, где искал справедливости и упертые Яковлевым моторы (спойлер: не нашел). И увидев что дела идут в общем неплохо, бросил этот М-107 и всех напряг на строительство ЛаГГа с АШ-82(М-82).

Уже в марте 1942, всего за 3 месяца самолет подготовили к испытаниям, но после полета ВНЕЗАПНО выяснилось, что в общем все супер, только сильно греется масло. Расширение канала к маслорадиатору не помогало, даже полеты на рассвете по прохладе не помогли. Но делать нечего, испытания продолжали сколько могли, продолжая шаманить над радиатором...

Но напомню, это все по воспоминаниям Алехина. И если участие Валединского, сроки испытаний и перегревающиеся масло сомнений не вызывают, то начало истории немножко другое. На самом деле этот АШ-82(М-82) был запасным вариантом для модернизаци ЛаГГ-3. Просто делали этот запасной вариант инженеры-стажеры в свободное от прочих занятий время, поэтому на момент всех этих событий готовность была порядка 40 %. Даже больше того, двигатель АШ-82(М-82) был очень перспективный, и его пытались прикрутить много куда. 13 мая 1941 года в приказном порядке Микояну, Поликарпову , Сухому и Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. В это же время в инициативном порядке к ЛаГГ-3 прикручивал новый моторчик Гудков, один из создателей ЛаГГа. И что характерно, все сделали прототипы. Кроме Яковлева и Гудкова все успели еще летом, а Гу-82 полетел осенью.

Полетел этот Гу-82 так себе, потом конструктор переключился на собственную разработку Гу-1, но самолет не перенес первый полет и угробил летчика. Ну и после расследования в 1943 Гудкова лишили гордого звания главного конструктора и запретили заниматься конструкторской деятельностью (даже не расстреляли, представляете). В общем так Гудков и работал потом долгое время, и даже снова стал главным конструктором, но уже дирижаблей и прочих аэростатов. Справедливости ради стоить отметить, что именно Гудков одним из первых предложил реданную схему для турбореактивных самолетов, только вот делали уже другие. Горбунов тоже пытался, разработал Г-1, но не фартануло, в эвакуацию его завод поехал раньше, и стало не до новых самолетиков.

Но вернемся к Лавочкину. Днем и ночью строгая и сгибая детали, коллектив назло эвакуации и Яковлеву доделывал самолет. В апреле Сталину отправили телеграмму с характеристиками, а еще намекнули что завод может перестать делать ЛаГГ-3 и начать делать Ла-5 в прежних объемах всего за 2 месяца!

Испытания

От таких щедрых предложений не отказываются, вот и Сталин не стал. Правда еще 9 марта завод в Горьком по приказу перешел на выпуск Як-7, а Лавочкин отправлялся в Тбилиси. Но бюрократия и прволочки в этот раз сыграли на крыло Ла-5. Раз уж самолет есть, а Лавочкин еще не уехал, ему по телефону (!) разрешили задержаться. Заводских испытаний по сути не было, поэтому когда приехала комиссия, Лавочкин был не очень рад. А некоторые испытания (на штопор например) вообще не разрешил проводить.Самолет один, сейчас разобъют еще…В общем начали испытания, и тут — сюоприз-сюрприз — начало перегреваться масло. К тому же были проблемы с закрылками и комиссия решила испытания прекратить от греха подальше. Комиссию настойчиво попросили не улетать, типа «Да тут чуть-чуть, мы ща быстро доделаем!». Комиссия повелась и отправилась на обзорную экскурсию по заводу и окрестностям. Прошло несколько дней, проблему масла решить не получалось… Помощь подоспела от пролетариата. Зоркий глаз слесаря заметил новенький ящик, которого недавно тут не стояло. После ревизии оказалось что там лежит новый маслорадиатор, со всеми документами, только вот непонятно чей он вообще(скорее всего яковлевцев, которые начали понемногу переезжать на завод). Причем член комиссии сам притащил этот радиатор к Лавочкину! У Лавочкина взыграла совесть и он приказал чужого не брать и вообще собирать манатки в эвакуацию. Трудовой коллектив идеей не проникся и, используя классическое «Вас к телефону из Москвы», устранил Лавочкина на некоторое время. Пока главный конструктор отвлекся, новый радиатор прикрутили вместо старого, зафигачили обтекаль и снова на испытания. И в этот раз все было успешно.

Комиссия была в востоге, разве что кипятком не писалась. Выяснилось что летает пепелац отлично, а вот по температурным режимам — пойдет. Причем жарко было не только движку, но и летчику, во время полета в кабине могло быть до 40 градусов! Но комиссию устраивало, а это главное. Лавочкин просил побыстрее писать и отправлять отчет, а глава комиссии Фролов провокационно спрашивал про испытания на штопор. Но Лавочкн был неумолим — сами не знаем, безопасность не обеспечим, сами убьётесь, самолет разобьете… Но ребята в комиссии были инициативные, поэтому они сами (!) договорились (!!) провести испытания на штопор (!!!). С утра пораньше начали, тут некстати пришел Лавочкин на аэродром и начал задавать неудобные вопросы. Ему навешали лапши на уши…А потом самолет начал входить в штопор. Главный конструктор настолько переживал, что голову в плечи совсем спрятал. Но обошлось, оказалось что штопорит машина прекрасно. После таких успехов за пару дней написали отчет и отправили в Москву. Лавочкин на поезде поехал следом за отчетом, в Москве сразу попал на доклад к Сталину и тут же последовал приказ о возвращении ОКБ Лавочкина обратно.

Серия

Советские плакаты говорят нам «Обещаешь - выполняй!», поэтому на заводе очень быстро начали пытаться делать Ла-5. Первые 200 самолетов делали из заготовок для ЛаГГов, просто прикручивая дополнительную фанеру по бортам.

Правда, несмотря на все старания, на Ла-5 перешли только в конце лета. Причин было несколько. Все лето думали как самолет назвать, судя по технологической документации были варианты Л-82, ЛаГГ-3 М-82, ЛаГ-5. Также на заводе думали что делать со всем тем, что в угаре весны наделали инженеры ОКБ. В Ла-5 по сравнению с ЛаГГом изменились лафеты пушек, топливная и маслянная система, выхлоп, система управления самолетом и приборная доска летчика (кстати с неё пропал авиагоризонт, но в принципе зачем он нужен-то), конструкция фюзеляжа и центроплана, стало больше алюминия. Под это все нужна была новая оснастка и новые стапели. Ко всему прочему, неожданно и вдруг сверху спустили приказ отменить серию Ла-5 и делать облегченный ЛаГГ-3 (который кстати еще не был готов).

Так или иначе, первые 9 ЛаГГ-5 передали заказчику в сентябре. Истребитель постоянно улучшали, так первые серийные Ла-5 весили 3376 кг, в конце года удалось добиться 3200 кг. Сразу стали ставить радиоприемники, а некоторым еще и передатчики. Кому хватало, ставили радиополукомпасы. К концу 1942 уже выпустили 1143 машины. А вот авиагоризонты так и не стали ставить до конца войны.

В эксплуатации выяснилось, что при скорости выше 350 км/ч фонарь не открывается, поэтому в бою фонарь не закрывали, да и прохладнее так было. Серийые машины не дотягивали по характеристикам до опытных, поэтому на заводе постоянно боролись за качество.Самолет имел множество детских болезней, но при этом за полгода произошла всего одна катастрофа, а остальное были мелкие неисправности и простои. Еще одной милой особенностью был прицел ПБП-1, который в кабине стоял слишком близко и при аварийной посадке летчик бился об него головой, за что эту штуку прозвали «Прицел Бьющий Пилота 1 раз».

Бои под Сталинградом показали, что Ла-5 появился слишком поздно и не имел преимуществ перед Bf 109G-2, кроме горизонтального маневра. К тому же войсковая экспуатация показала, что летчики в бою просто выжимали все соки из мотора, им как-то некогда было следить за температурой масла, двигателя и переключать нагнетатель. Видимо увидев что мотор от таких нагрузок не клинил, Швецов построил форсированный М-82Ф. Мощность осталась такая же, только теперь боевой режим стал обычным по инструкции. К тому же на самолете аккуратнее прикрутили механизацию крыла, заделали щели в капоте и скорость поднялась на 50 км/ч. Самолеты с новым мотором стали называться Ла-5Ф и получили «Ф» в желтом кружочке на капоте. Ну еще сделали потоньше бронеспинку, убрали протектирование баков (от пушки все равно не спасает, зато вес лишний) и самолет стал способен бороться с Bf 109G-2 практически на равных.

А уже в начале 1943 к АШ-82Ф(М-82Ф) прикрутили аппаратуру непосредственного впрыска, почти как на Приоре, что сразу добавило 150 коней, 30 кг и стабильность работы. Естественно мотор тут же прикрутили к Ла-5/Ла-5Ф, назвали Ла-5ФН и отправили на испытания против трофейного Bf 109G-2. Оказалось, что Ла-5ФН имеет преимущество в вертикальном маневре. Но несмотря на все улучшения,расслабляться было нельзя. Борьба за вес продолжалась. 3 тонны — это все ж 3 тонны как ни крути, так что техника пилотирования была немножечко сложнее чем у конкурентов. Однако например FW 190A-4 был еще тяжелее, да и по маневренности Ла-5Ф справлялся с немцем.

Главным звездным часом Ла-5ФН стала Курская битва. Летом 1943 в войска уже поступили Ла-5ФН в достаточных количествах. И вот тут эти уже не совсем новые истребители дали жару. Уже на войсковых испытаниях в течении месяца за 25 воздушных боев советские летчики сбили 34 немецких самолета при потере 4 машин. Результат впечатлял, и не дожидаясь конца войсковых испытаний, самолет пошел в части. Судя по описанным случаям, Ла-5ФН часто действовали в меньшинстве, но при этом добивались больших успехов. Однажды старший лейтенант Горовец успел сбить 9 Ю-87 за один бой, правда по пути домой его самого сбили. А также на Ла-5ФН летал Маресьев, тот самый, с протезами. Причем тяжелый руль поворота, фирменная особенность Ла-5, ему не помешал сбить 7 самолетов. Часто Ла-5ФН вылетали на штурмовки, которые иногда заканчивались воздушными боями. В общем самолет всем очень нравился, кроме немцев, но всем не угодишь. А что в кабине жарко — лучше в жаре, но целый, чем в комфорте и сбитый. В 1944 на Ла-5ФН и Ла-7 воевал чехословацкий ИАП. После войны самолеты базировались в Словакии и служили до 50х.

Примерно в это время пытались сделать модификацию Ла-5М-71, с мотором М-71, который был больше и тяжелее, но развивал 2200 л.с. Но мотор постоянно капризничал, да и скорость выросла, а скороподъемность нет. Проект закрыли, так как на испытаниях самолет не обеспечил заявленных характеристик. ЦАГИ позже провел продувку и выявил что самолет просто склеен некачественно. А вот если все доделать, то можно добиться и 720 км/ч. Правда в серию все равно не пошло, возможно двигатель был сырой, а возможно - интриги Яковлева, потому что его поделия тягаться с такой бешеной мощью не смогли бы. Но это догадки и предположения.

Но время не стояло на месте, враги тоже, поэтому надо было продолжать шевелиться. Пройдя путем постепенного развития, Ла-5ФН мутировал в Ла-7. Сначала его скромно назвали «эталон 1944 года», а после прохождения госипытаний назвали уже Ла-7. Что добавили новенького — частично отказались от дерева и стали делать металлические лонжероны крыла (война двигалась к концу, можно и технологиями давить), сделали 3 пушки вместо 2х, убрали лишние лючки, сделали поаккуратнее…да и все. Двигатель остался тот же, такая же жара в кабине, но летчикам не привыкать. На войсковых испытаниях все было настолько хорошо, что летчики от боя не уклонялись во всех случаях, независимо от взаимного положения с противником. Ла-7 позволял догнать и перегнать кого угодно из какого угодно положения, чем и пользовались. В серии на войну самолет успел, основной конвейер был запущен весной 1944 года и к ноябрю делали уже только Ла-7. Самолет был по сути как Ла-5 и поэтому переучиваться не приходилось, как только сделали, можно сразу в бой, удобненько.

На Ла-7 Кожедуб первым из советских сбил реактивный Ме-262. Правда дело тут было не только в хороших характеристиках Ла-7, а еще в беспечности немца, который даже не смотрел назад, а когда увидел трассы от ведомого Кожедуба — отвернул на самого Кожедуба, после чего собственно и был сбит.

Уже после войны запили Ла-9, это был цельнометаллический Ла-7. Дерево все выкинули, добавили пушек, баков, но лучше не стало. И вообще без дерева не труЪ, поэтому дальше даже описывать не буду.

Пс, парень, хочешь немного реактивного?

Ну и еще немного экпериментальных штук. Уже к концу войны стало понятно, что поршневые самолеты уперлись в свой естественный предел. На скорости 700 км/ч винт уже запирался, и надо было что-то с этим делать. Это сейчас с компуктерами и пятикоординатными ЧПУ можно делать саблевидные лопасти, а тогда надо было решение проще и желательно сейчас. Реактивные двигатели были еще в зачаточном состоянии и толку от них было мало, зато были ракетные! К тому времени уже был готов РД-1, его и прикрутили.

Ракетный движок поставили, начали испытания и тут (сюрприз-сюрприз) начались неприятности. РД-1 отказывал в половине случаев, что немного не очень даже для экспериментальной машины, хотя скорость 795 км/ч на 6000 м — впечатляет, да. Но как-то не пошло, никто не хотел самолет с азотной кислотой и живучестью 50/50.

Ну и еще немножко были прямоточные реактивные. Прямоточный реактивный двигатель — это такая труба, куда льют топливо и дают огоньку. Дальше топливо горит и толкает трубу и что на ней закреплено. А воздух в эту систему поступает только за счет встречного потока воздуха, поэтому такой двигатель может работать только на ходу, тоесть его сначала надо разогнать. Например самолетом. И таким образом можно получить ускорители!

В общем к началу работ по установке на самолет были готовы сами ПВРД, расчеты и надежды конструкторов. Испытать было невозможно, пока не прикрутишь к самолету, а самолет не давали, пока двигатель не сделают. В итоге ребята превозмогли, получили самолет и начали испытания. По итогам литак потерял 50 км/ч штатной скорости, но получал +100 км/ч при включении ускорителей. Небольшой нюанс — при включении всех движков топлива хватало на 10 минут. В общем и тут как-то не заладилось.
В 1946 году сумрачный советский гений придумал прикрутить к Ла-7 пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, как на Фау-1.

И это даже полетело. При запуске реактивных двигателей получили +70 км/ч, только вот летчики жаловались на шум и вибрации, но кто их слушал вообще. Итоговая вундервафля летала даже на парадах и производила незгладимое впечатление грохотом, но на этом её преимущества заканчивались. Ну и еще полезно было как летающая лаборатория для двигателей крылатых ракет.

Итоги

На этом славная история Ла-5 подошла к концу. Естественный вопрос — ну а кто круче-то — останется без ответа. Сходите на форумы, там срачи кипят постоянно. По поводу качеств истребителей замечательно высказался генерал-майор Г.Н. Захаров:

«Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку».

А в сухом остатке мы имеем общее количество всех выпущенных истребителей 63087 штук, из них Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН/Ла-7 — 15673 штуки. Четверть от всех выпущенных истребителей как бы намекает, что оно того стоило. Да, самолет имел недостатки типа жары, не всегда качественной сборки, не было некоторых приборов, но при этом самолет был прост, неприхотлив, чинился ближайшей сосной и довольно легко модернизировался. И при всем этом был не хуже противников. Нормальное детище войны.

@ Денис Франчук