3М. Великолепный "бизон" ОКБ Мясищева.⁠⁠

«3М»; («М-6»); «Изделие 201»; по кодификации НАТО: «Bison-B» — первая серийная модификация советского реактивного, дозвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева — марки «2М» («М-4»). Составляющие полного обозначения: «ЗМ» — войсковое обозначение в системе ВВС; «М-6» — шифр проекта в ОКБ-23; «Изделие 201» — шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП. На базе проекта «М-6» было создано несколько опытных и серийных вариантов.

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.)русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжёлых самолётов задавали перегрузку при манёвре с максимальным весом не менее 2,5 и при полёте в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более лёгкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности, замена резины топливных баков на полиамидную плёнку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолёт получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы (для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолётов «Авро Вулкан» и Б-47 — 17,0 и 17,25, соответственно). Превысить 19 единиц удалось только на тяжёлых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в том числе установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъёмность в 24 т стало невозможно, и её снизили до 18 т — две девятитонных ФАБ-9000 (несмотря на нерекордную боевую нагрузку, 3М — единственный из всех советских самолётов, способный нести две таких бомбы). В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а ещё два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлётная масса самолёта превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолёта 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолёт № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надёжность их вызывала сомнения, полёты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Была  позднее сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолёта. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряжённый с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолёт также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», ещё несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолёта стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищённые морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Её дальность полёта составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре—ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ СМ. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М—4А был оснащен оборудованием для дозаправки — лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4—2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М—4 также были переоборудованы в самолеты—заправщики. При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980—х годов, когда появился самолет Ил—78, заправщик В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту—160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку. заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В-52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.