В 1931 году в ЦАГИ было принято решение о создании рекордного самолета для дальних полетов. Самолет построен в УПМ МАИ и выпущен на испытания летом 1934 года. Испытания проводились на Ходынском поле в сентябре того же года летчиками-испытателями И.Ф.Козловым и Ю.И.Пионтковским. 19 сентября Ю.И.Пионтковский совершил на нем первый полет. На пятом полете произошла авария из-за перегрева двигателя. Ю.И.Пионтковский и П.Д.Грушин смогли удачно приземлиться, но при посадке была деформирована подмоторная рама и узлы стыковки крыла. В процессе длительного ремонта самолета (в течение 1935 г.) окончательные доводки сделаны не были, и аппарат больше не летал.
ЛТХ: Размах крыла, м: 18,00 Длина самолета,м: 11,30 Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р -мощность, л.с.: 1 х 830 Максимальная скорость, км/ч: 320 Крейсерская скорость, км/ч: 280 Экипаж, чел: 2. Ю. В. Макаров, "Летательные аппараты МАИ".
Первый отечественный вертолёт поперечной схемы «Омега» разработки ОКБ-3 при МАИ, возглавляемое выпускником МАИ И. П. Братухиным. Эскизный проект утверждён 27 июня 1940 г. Опытный образец построен в августе 1941 г. Эвакуация университета в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги». Летом 1943 года лётчик К. И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлёты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полётам по кругу с небольшими скоростями.
Основным предназначением вертолёта «Омега» должна была стать корректировка артиллерийского огня. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.
ЛТХ: Экипаж, чел: 2. Двигатель -марка: МВ-6. Мощность, л. с. (кВт): 2х220 (162). Лопасти -число: 3. -диаметр, м: 7. -скорость вращения, об/мин: 577. Масса, кг -пустого: 1760. -взлётного: 2050. Максимальная скорость, км/ч: 136. Ю. В. Макаров, "Летательные аппараты МАИ".
В 1935 году в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П.Д.Грушин, начали разрабатывать лёгкий самолёт, вдохновлённый французской "Небесной блохой" Минье.
Схема
В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей. У самолета «Октябренок» переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов.
"Октябрёнок" под крылом К-5
В отличие от «Небесной блохи», переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, «Октябренок» имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете «Октябренок» были преодолены недостатки, присущие «Небесной блохе»: потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого «Небесная блоха» не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок «Октябренка» в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.
П. Д. Грушин и А. А. Лебединский у самолёта "Октябрёнок".
Первый полет «Октябренка» состоялся 23 октября 1936 года. 30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А.И.Жуков пролетел на «Октябренке», над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.
"Октябрёнок" с мотором "Aubier-Dunn".
"Октябрёнок" с мотором "Bristol "Cherub".
ЛТХ:
Размах крыла, м: 6,00 Длина самолета, м: 4,12 Площадь крыла, м2: 12,80 Масса, кг -пустого самолета: 295 -максимальная взлетная: 400 Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson» -мощность, л.с.: 1 х 55 Максимальная скорость, км/ч: 115 Крейсерская скорость, км/ч: 95 Экипаж, чел: 1.
В 1951 году М. А. Кузаков организовал студенческое конструкторское бюро для создания планера «Голубь мира». В марте техком планерной секции ЦК ДОСААФ рассмотрел и одобрил проект, а в конце 1951 года были получены результаты аэродинамических продувок, подтвердившие правильность расчетов. Исследования модели планера в аэродинамической трубе МАИ дали ценный материал для рабочего проектирования. В начале 1952 года выполнен рабочий проект планера МАК-15. Научным руководителем опытно-конструкторской работы был Н.А.Фомин, ответственным исполнителем — В.П.Соколов, главным конструктором — М.А.Кузаков.
Схема
С 1956 года планер МАК-15 строился серийно на заводах ДОСААФ и широко эксплуатировался практически во всех аэроклубах страны. В 1958 году он был модифицирован в МАК-15М. Участвовал в авиационных парадах в Тушине.
В 1959-1960 годах СКБ-МАИ был спроектирован и построен одноместный планер стандартного класса МАИ-60, получивший название «Снежинка». Опытный образец планера изготовлен в УПМ МАИ. Все работы выполнялись студентами. Защищено несколько дипломных и выполнено много курсовых проектов и работ по тематике, связанной с проектированием планера МАИ-60.
Планер получил высокую оценку испытателей и пилотов-планеристов, совершивших на нем несколько ознакомительных полетов, однако испытания выявили неудовлетворительный запас путевой устойчивости, недостаточную «строгость» продольного управления и некоторое запаздывание при выведении из штопора.
Планер МАИ-3. Построен в 1933 году. Планер МАИ-3 (конструкторы — студенты А.Макеев и Г.Степанов) — одноместный легкий паритель, моноплан-парасоль со свободнонесущим крылом, установленным за открытой кабиной пилота. Конструкция цельнодеревянная. Крыло безлонжеронное с работающей фанерной обшивкой. Испытывал планер летчик Д.Кошиц.
Схема
Планер вышел удачным и было решено лететь на нем в Крым, на слёт планеристов. Однако пилот МАИ К. Егоров смог долететь на МАИ-3 лишь до Тулы, т.к. у планера обнаружилась вибрация хвостового оперения и летчик был вынужден отцепиться от самолета-буксировщика. После небольшого ремонта МАИ-3 вновь успешно летал и смог принять участие в X Всесоюзном слете планеристов, открывшемся в Коктебеле 1 сентября 1934 года.
Экспериментальный спортивно-пилотажный самолет «Квант» — первая разработка СКБ-С МАИ. Одновременно с самолетом, достаточно сложным по конструкции и технологии, в МАИ создавалась самолетостроительная база: КБ и опытное производство. Построено два экземпляра и ряд экспериментальных узлов и установок. Самолёт прошел полный цикл испытаний на земле и в воздухе. Проведено всестороннее исследование системы непосредственного управления подъемной силой (СНУПС), впервые в СССР примененной на этом самолете.
На ВДНХ в 1974 г.
Кабина
1965 г. - объявление о создании самолёта. 1967 г. - натурный макет и эскизный проект. Демонстрация на аэродроме Тушино и выставке на ВДНХ. 1968-9 гг. - создание конструкторской документации, подготовка производства. 1970 г. - утверждение макетного образца, высокая оценка А. И. Покрышкина. 1972 г. - готов первый экземпляр. 1979 г., 1 марта - первый испытательный полёт.
С открытыми эксплуатационными панелями и поднятым капотом.
Испытательный полёт.
Демонстрационный полёт в Киеве.
На самолёте «Квант» установлены и зарегистрированы FAI пять официальных мировых рекордов: 1. 4 сентября 1979: скорость на базе 15-25 км (379,6 км/час) (Лойчиков В. И.) 2. 18 сентября 1979: скорость на базе 15-25 км (380,9 км/час) (Лойчиков В. И.) 3. 12 сентября 1980: время набора высоты 3000 м (5 мин 46,9 с) (Лойчиков В. И.) 4. 4 июня 1981: время набора высоты 6000 м (16 мин 6 с) (Заболотский В. В.) 5. 4 июня 1981: высота горизонтального полёта (6550 м) (Заболотский В. В.)
В сборочном цехе экспериментально-производственной мастерской МАИ (ЭПМ). А. С. Фомина и К. С. Жидовецкий у самолёта.
Характеристики: Год: 1965-79 Тип двигателя: АИ-14П Мощность двигателя, л. с. (кВт): 360 (266) Максимальная взлетная масса, кг: 920 Масса пустого самолета, кг: 676 Нагрузка на крыло при взлете, кг/кв. м: 107,5 Максимальная скорость, км/ч: 380 Минимальная скорость, км/ч: 110 Вертикальная скорость, м/с: 16 Длина разбега, м: 150 Эксплуатационные перегрузки: -7 +9 Длина самолета, м: 5,72 Размах крыла, м: 7,5 Площадь крыла, кв. м: 8,55
Истребитель-бомбардировщик ББ-МАИ, 1941 г., проект П. Д. Грушина. В серию не пошёл, был построен прототип. Впервые для СССР установлено трёхстоечное шасси с носовым колесом.
