Пикабушники Нидерландов

Как мы все знаем, нидерландской провинции Гелдерланд очень не повезло - в войну большинство городов провинции было стерто с лица земли, и очень многие из них не были восстановлены. Поэтому города провинции в основном представляют собой в меру унылую современную застройку, на которую ехать смотреть туристом - ну так себе удовольствие.

Но из этого правила есть прекрасное исключение, и имя ему - Зютфен.

Зютфен - пожалуй, единственный во всей провинции город, который может блеснуть гигантским по размерам историческим центром, отреставрированным и восстановленным. А также большим сохранившимся фрагментом городской стены. И если осознать это великолепие - каким же величественным был тот Гелдерланд, который мы потеряли.

Скучаете по Италии? Езжайте в Зютфен и делайте эту фотку с максимальным зумом!

Но город и без того потрясающе атмосферный и уютный.

Поскольку я ездил туда осенью, атмосфера старого города отлично дополнялась красками листвы деревьев.

Скульптура на одной из арок.

Архитектура в целом типичная северогерманская, но какая красота.

Осень добавляла романтики еще и туманом и цветом заросшего канала.

В городе много зданий, которыми можно полюбоваться в каждой детали - от ворот до крыши.

Где находится библиотека?

Приятнейший город. Очень советую посетить.

Добраться до Зютфена проще всего на поезде.

p.s.: Баянометр показал манула. Вот настолько атмосферный город.

Весна наступила, распускаются почки, велосипеды прилетели в Нидерланды.

Нидерланды - страна самых странных объектов всемирного наследия. И при этом самых интересных. И кроме бывших островов в пустом поле, есть и потрясающие технические сооружения. Одно из них - паровая насосная станция Вауда, находящаяся рядом с городом Леммер во Фризии - на северо-западе Нидерландов.

Станция была построена в 20х годах двадцатого века, то есть в прошлом году она отметила столетний юбилей. И станция до сих пор используется по прямому назначению примерно двадцать раз в год. Сейчас она в резерве, то есть запускается только в случае крайней необходимости, потому что есть две более современные насосные станции, одна их которых - гигантская электрическая в Ставорене.

Зачем же нужны насосные станции типа этой? Как вы знаете, большая часть территории Нидерландов лежит ниже уровня моря. И это обязывает к постоянной защите от воды. Всю жизнь жители этой земли исхищрялись придумывать инженерные решения, которые отводят лишнюю воду обратно в море, чтобы ходить с сухими ногами и не спасаться бегством.

Все начиналось с системы каналов, где собирается вода, оставляя окружающую землю сухой.

Но этого оказалось недостаточно, потому что каналы переполняются при колебаниях уровня моря и рек, и все равно подтапливают все вокруг.

Следующим шагом стала система ветряных мельниц, которые не давали застаиваться воде в каналах и угоняли ее обратно откуда пришла.

Тем не менее, каналы с мельницами тоже не были достаточной защитой, особенно для зажатой между двух морей Фризии.

Поэтому жителям Фризии несколько раз в год приходилось покидать дома и в спешном порядке эвакуироваться на большую землю на время паводков и разгула стихии. А потом восстанавливаться после потопов.

В один прекрасный день в самом начале двадцатого века это все надоело. В те времена не было Афслаютдайка - гигантской дамбы, закрывающей внутреннее море, и тем самым стабилизирующей уровень воды. Не было еще в помине провинции Флеволанд, состоящей из двух полдеров - на ее месте тоже плескалась открытая вода. Да и прочих защитных конструкций особо не было.

Вся Фризия была изрезана системой каналов, которые начинали переполняться и приводили к бегству людей под угрозой затопления.

И инженеру по фамилии Вауда пришла в голову простая, но грандиозная по размаху идея - надо откачивать воду обратно в море!

А чтобы откачивать воду - нужны насосы. А чтобы насосы работали - нужно... ээм, энергия нужна. Вот тут и была загвоздка. Двадцатые годы двадцатого века не могли похвастать повсеместной электрификацией. Фризия вообще не была электрифицирована от слова совсем.

А еще шла первая мировая, и был напряг с источниками энергии в целом - Нидерланды держали нейтралитет, и закупать топливо у воинственной Германии никому не хотелось. Поэтому дизельный вариант тоже отметался сразу.

Что оставалось - правильно, пар. В стране есть сколько-то своего угля, и этого должно было хватить, чтобы поддерживать установку работоспособной. А воды для превращения в пар в вечно и так подтопляемом регионе предостаточно.

Поэтому Вауда придумал, как заставить насосы работать от пара, который образуется при сжигании угля.

Вся машинерия производилась локально в Нидерландах на заводе в Утрехте.

Станция состоит из двух залов, использующих известный в IT паттерн проектирования producer-consumer. Одна из комнат вырабатывает пар, а другая потребляет его для того, чтобы двигатели насосов пришли в движение.

Сначала несколько часов идет подготовка к запуску и проверка всех систем, а потом для начального старта вот это колесо приводится в движение руками, после чего энергия пара разгоняет процесс дальше.

На старой фотографии в комнате управления хорошо видно, как дело обстояло раньше - где море, где переполняющийся канал, а где хрупкая маленькая станция, своей работой спасающая огромную территорию от затопления.

Парогенераторы - это установки внутреннего сгорания, которые изначально работали на угле, но в современности были переведены на нефтепродукты.

Само здание проектировалось настоящим архитектором амстердамской школы. Ведь в те времена любое сооружение должно было выглядеть красиво. Поэтому в шутку на растяжке здание называется Кафедральным Собором Пара. Полная атмосфера стимпанка присутствует. Tales by the gaslight и это всё.

Рядом со станцией расположен музей, где рассказывается об истории и целях создания станции, и показывают фильм, как она работает в наши дни.

Музей интересный, но наиболее прекрасно то, что есть гид, который вживую расскажет, что где и как. Причем если даже вы единственный человек, кто плохо говорит по-голландски, то один из гидов кинется делать вам личный тур по музею, территории и самой станции на английском. Искренне снимаю шляпу - большое уважение за такое отношение к посетителям.

Выход в открытое море по другую сторону станции. Земля, которую сейчас видно вдалеке, еще не существовала, когда строилась станция.

В настоящее время станция поддерживается в работоспособном состоянии и используется как резервная, потому что даже электрический гигант не всегда может справиться с паводками, а паровая маленькая старушка вытягивает.

Кроме экстренных запусков примерно двадцать раз в год, проводятся регулярные учения персонала, на которых может присутствовать публика (вне короны, естественно). Билеты на такие учения раскупаются, правда, очень задолго.

В остальное время станция доступна как музей, посещение начинается с маленького домика справа - там касса и информация, продолжается в музейном комплексе и на территории, и заканчивается туром с гидом в здании самой насосной станции - вам все расскажут в самых тонких деталях, какие спросите. Например, гид мне рассказал, что не так давно станция стала дружелюбной к рыбам - теперь рыба спокойно может проходить из моря в канал и обратно через всю сложную систему. А уж технических подробностей было столько, что мне не хватало технической эрудиции, чтобы все сразу осознать.

Добраться до станции просто - нужно приехать в город Леммер, а оттуда вполне можно дойти пешком - пара километров - и вы на месте.

Естественно, станция, как и любой музей, следует всем распоряжениям правительства, и поэтому сейчас музей закрыт. Я посетил его осенью, когда можно было ходить в музеи по предварительной записи. Но поскольку туда ходит немного людей, предварительная запись прошла за пять минут до посещения с телефона.

Будем надеяться, что к лету музеи снова откроются, и это место снова смогут посетить все желающие.

Поскольку станция и музей принадлежат местному водоканалу, то в них не действует музейная карточка, имейте это в виду. Но для такого варианта экскурсии стоимость билета очень разумная. Гиды очень толковые, поэтому вполне можно оставить им и чаевые.

Вот такой интересный объект. Практика подобных насосных станций очень распространенная, и их можно встретить во многих уголках мира. Некоторые из них решают обратную проблему - в Испании есть схожая станция, которая закачивает воду в засушливую местность.

Тем не менее, то, что станция построена в самом начале двадцатого века, без электрификации и в разгар войны, и что она уже сто лет работает и до сих пор выполняет свое предназначение - именно это делает станцию Вауда уникальным объектом мирового наследия.

Поскольку это коммьюнити создано в том числе для обмена информацией, стало интересно запилить информационный пост.

Здесь мы рассмотрим все тонкости железнодорожных Нидерландов.

О перевозчиках

Железные дороги Нидерландов достаточно хорошо диверсифицированы. Есть национальный железнодорожный перевозчик - NS, который обслуживает подавляющее большинство крупных маршрутов в стране. Однако, есть и куча частных компаний, обслуживающих второстепенные ветки, а часть обслуживания вообще берут на себя иностранные маршруты.

Второй по размерам перевозчик, занимающийся только региональными маршрутами - это Arriva. Arriva является дочкой немецкого Deutsche Bahn, в основном она и обслуживает маршруты на границе с Германией.

На третьем месте идет Blauwnet, обслуживающий региональный транспорт в регионе Overijssel.

И совсем незначительную часть берут на себя другие конторы, например, R-Net, который обычно обслуживает метро и автобусы в городах, но тем не менее владеет ровно одной железнодорожной веткой, соединяющей Dordrecht и Geldermarsen.

Система check-in / check-out

Естественно, с таким зоопарком перевозчиков было бы очень трудно жить, если бы не единая система билетов.

Система работает для всех одинаково, и распространяется на все виды транспорта (то есть не только на поезда, но и на автобусы и метро) - есть check-in и есть check-out. В пункте отправления вы прикладываете билет к валидатору, и то же самое делаете в пункте назначения - система вычисляет сколько вы проехали и с вас списывается нужная сумма.

Но тут начинается главное веселье. Если вы не выбираетесь за пределы Randstad, то вряд ли испытаете на себе все сложности, а вот если выбираетесь - тогда для вас будет очень важно не повторить типичные ошибки новичков.

Многие станции оборудованы турникетами. Но ими оборудованы не все станции, и если нет турникета - надо обязательно найти валидатор, если вы входите на станцию или покидаете ее.Турникет же, где он есть, сам выполняет функцию валидатора, поэтому после чек-ина или чек-аута в турникете делать уже ничего не нужно.

Если вы прибываете международным поездом, обычно ваш бумажный или электронный билет имеет специальный qr-код для выхода с вокзала - его надо приложить к турникету.

Но на станциях часто бывает по два-три валидатора разного цвета. И при входе на станцию вас нередко встречает вереница турникетов разных цветов.

Вы должны заранее знать, каким оператором перевозок вы пользуетесь. И должны делать и check-in, и check-out всегда в правильном валидаторе, и входить/выходить через правильный турникет.

То есть если вы едете с NS - то вы должны все операции проводить через валидаторы желтого цвета, и входить/выходить через турникеты желтого цвета.

Если вы пользуетесь Arriva - то валидаторы бывают разных форм и цветов (обычно синие или красные) - ищите подпись. Турникеты тоже синие или красные.

Для Blauwnet, как можно догадаться по названию, всё голубого цвета.

А дальше все еще интереснее - если вы делаете пересадку с одного оператора на другой, то вы должны на станции пересадки сделать check-out у первого оператора, а потом check-in у второго оператора (если в рамках одного оператора - то не надо этого делать). Для удобства на многих станциях стоят группки валидаторов разных цветов на каждой платформе. Не забывайте ими пользоваться при пересадке между разными компаниями!

Кстати, такие штуки встречаются и в пределах Амстердама - если вы пересаживаетесь с поезда на метро на Amsterdam Amstel на той же платформе, не забудьте сделать check-out для NS в желтом валидаторе, и потом check-in в метро в другом валидаторе рядом.

Эта система реально запутанная. Когда я приезжал туристом в Гронинген, я так профукал обратный билет, по ошибке сделав чек-аут в неправильном валидаторе, и у меня получился чек-ин.

Будьте внимательны!

Еще более сложная система с доплатой за пользование скоростными маршрутами - пресловутый toeslag. Доплата нужна в случае, если вы пользуетесь Intercity Direct на участке между аэропортом Амстердама и Роттердамом, либо же если вы садитесь на поезд ICE.

Доплату можно сделать либо купив отдельный toeslag-билет в автомате, либо если вы ездите за денежку или в кредит - приложив вашу карточку к специальному валидатору с надписью “toeslag”.

Помните, что при этом все равно нельзя пользоваться поездами Thalys или Eurostar - на них нужен отдельный билет.

Особенные направления и тонкости проезда

Есть еще несколько особенных направлений, о которых мало кто знает.

Первое - это поезд Intercity Berlin. Этим поездом можно пользоваться на территории Нидерландов вплоть до последней станции в стране как обычным голландским Intercity. Это означает, что все ваши льготные проездные действительны в нем без всякой доплаты, если вы не пересекаете границу.

Однако, учтите, что по голландским билетам нельзя пересекать границу даже на одну станцию. Мало того, внутри Германии этот поезд внезапно начинает считаться скоростным, и на него не действуют даже немецкие региональные билеты типа Niedersachsen-Ticket. Поэтому единственный способ скомбинировать голландский и немецкий региональные билеты - доехать на IC Berlin до станции Hengelo, там выйти, а оттуда сесть на немецкий региональный поезд (на него у вас уже должен быть куплен билет, благо это легко делается через интернет).

Еще одно интересное направление - это ветка из Маастрихта в сторону Бельгии, но если вы едете в пределах Нидерландов (например, в Eijsden) - на этой ветке ходят исключительно бельгийские поезда, и это вызывает кучу конфузов.

В частности, приложение NS говорит вам, что надо сделать чекаут у NS, и чек-ин у SNCB/NMBS. При этом для бельгийской компании нигде нет валидаторов. На станции в Маастрихте стоит бельгийский билетный автомат, но там нельзя купить билет в Эйсден. Нет никакой информации, и никто ничего не знает.

Ответ находится долгим гуглением - эту ветку на голландской части, несмотря на бельгийский поезд, обслуживает NS. На соответствующей платформе стоят валидаторы NS. И на станциях Maastricht Randswyck и Eijsden стоят они родимые. И этим поездом можно (!) пользоваться на территории Нидерландов с билетом для NS. Для перестраховки можно сделать чек-аут и чек-ин на нужной платформе, мне показало как overstap.

Еще одна фантастическая ветка - это ветка из Гронингена в немецкий Leer. Точнее, так было до падения моста, а теперь ветка заканчивается в городке Weener.

Но на всех станциях этой ветки на немецкой стороне стоят голландские валидаторы для карточек. Это значит, что вплоть до Weener можно доехать по голландскому билету.

Аналогичная ветка есть из Херлена в Ахен, но там я лично не проверял наличие валидаторов - если кто знает - отпишитесь.

Билеты и абонементы

Для местных есть OV-chipkaart, на которую можно либо положить деньги на счет, либо записать один из месячных абонементов (который дальше будет продляться автоматически списанием денег с вашего счета).

Есть очень классный абонемент Weekend Vrij за около 30 евро в месяц, который позволяет на выходных безлимитно пользоваться поездами любых железнодорожных компаний (вообще-вообще всеми - кроме тех, которые требуют toeslag, а также кроме Thalys и Eurostar).

То есть вы можете кататься с NS, Arriva, Blauwnet и прочими за 0 евро. Только не забывайте правильно делать чек-ин и чек-аут.

За автобусы и городской транспорт вы, тем не менее, будете платить.

Туристы могут купить либо одноразовый билет, либо туристический билет, либо анонимный проездной (но у него хуже условия, чем у именного).

Лучший туристический билет - это Holland Travel Ticket, 42 евро за день, но он действует вообще на весь транспорт по всей стране - поезда, автобусы, трамваи, метро - всё включено.

Поскольку одноразовые билеты в Нидерландах дорогие, то эти 42 евро окупятся за две поездки на поезде.

Еще один хороший вариант - билет Dagretour, который позволяет съездить туда-обратно в рамках одной жесткой траектории, но при этом разрешается выходить по пути “размять ноги”. Также допускаются минимальные отклонения от траектории, но только совсем минимальные, и только при совпадении пунктов отправления и назначения.

Частота поездов и стабильность

За это можно не переживать. Поезда чаще всего ходят минимум раз в полчаса, и только на самых мелких ветках можно встретить раз в час.

Опоздания случаются, но в силу частоты движения не являются большой проблемой - очень легко перепланировать маршрут.

Та же история, если ломается поезд или линия остается заблокированной - всегда есть либо параллельная ветка, либо автобус по тому же маршруту.

Если блокировка длительная - компании сами присылают замещающие автобусы вместо поезда. Опять же, при пользовании таким автобусом, не забывайте про чудеса чекинов и чекаутов. Обычно даже выставляют дополнительные валидаторы на станциях в подобных случаях.

Классы поездов

Поезда внутри Нидерландов (внимание - за исключением Intercity Direct, ICE, Thalys и Eurostar) тарифицируются одинаково в зависимости только от расстоянии.

Поэтому это на ваше усмотрение - садиться на медленный Stoptrein или на быстрый Intercity - тариф будет один и тот же для одной и той же траектории.

Логика такая, что вы добираетесь на Intercity быстро до большого города, а потом при необходимости садитесь на медленный поезд и едете в свой маленький городок.

Внимание! Поезда Sprinter имеют обманчивое название. Sprinter - это очень медленный Stoptrein.

Самые быстрые поезда - это Intercity.

Услуги в поезде

До короны в некоторых поездах Intercity разносили кофе и снеки. Больше этого нет. Поэтому запасайтесь всем на станциях. Вендинга в поездах нет вообще.

Зато на крупных станциях буквально на каждой платформе есть Kiosk, где вас обслужат за две минуты пересадки с поезда на поезда, и вы можете купить напитки, снеки, и даже горячую сосиску в тесте. Про утроенной цене, правда, но зато удобно.

Почти во всех поездах есть Wi-Fi, который в том числе умеет отображать инфу о поезде (портал nstrein.ns.nl - когда вы в поезде). Но иногда он не работает или не работает инфа о поезде - такое бывает.

Иногда и снаружи поезда написана неправильная станция назначения - верьте только табло на платформе и голосовым объявлениям! Экстренные голосовые объявления иногда бывают исключительно на голландском - если вы не знаете язык - спрашивайте у соседей по поезду, что там говорят.

Жирный минус - в подавляющем большинстве поездов нет розеток и подзарядок. В Intercity во втором классе их нет от слова совсем. В некоторых поездах они есть только в первом классе. Иногда встречаются в новых региональных поездах, но не во всех. В любом случае, рассчитывать на них не стоит - их всегда может не быть.

Где они есть стабильно - на железнодорожной ветке Maastricht - Heerlen. На всех остальных направлениях - как повезет.

Кстати, иногда в поездах нет и туалетов - это подстава. Такое встречается только в дизельных поездах, и только у Arriva, и только на некоторых маршрутах, но неприятно. Знаю четыре такие бестуалетные ветки - Groningen-Leer, обе ветки до станции Winterswijk, и ветка Dordrecht-Geldermarsen.

Туалеты обычно есть на станциях, но на мелких станциях могут быть закрыты в связи с короной. На крупных станциях туалеты часто платные - 50 центов - оплата бесконтактно карточкой.

Выводы

Поезд - пожалуй, лучший способ перемещения по стране. Естественно, вне пандемии. В пандемию лучше не путешествовать, или хотя бы придерживаться поездов в то время, когда никто не ездит (я ездил несколько раз в 6-7 утра единственным пассажиром в вагоне). Железная дорога стабильная и надежная (если только не выпал снег, но это тут бывает максимум неделю). Сбои случаются, но быстро решаются. Всегда есть много альтернатив в плане транспорта. Единая система билетов избавляет от головной боли про разные билеты в разных городах и у разных компаний - если вы купили правильный проездной и если правильно используете валидаторы. Наличие wifi и хорошая информация делают поездку приятной и расслабленной. Подводит только отсутствие подзарядки для телефона.

Спасибо, если дочитали. Надеюсь, что информация полезная.

Кампен - городок достаточно интересный, чтобы туда заглянуть по пути. Хотя смотря куда по пути. Город - конечная станция тупиковой железнодорожной ветки из Зволле, а также вообще единственная станция на этой ветке кроме самого Зволле и его пригородов.

Место при этом атмосферное и с сохранившейся стариной.

Фото не очень, потому что в тот день шел плотный дождь, и камеру заливало.

Если пройти в арку под башней - попадаешь в исторический центр. В дождь особенно приятно попасть в такую арку.

Городской рынок.

И грандиозный канал.

Домики строил каждый во что горазд, все они очень причудливой формы и каждый своего фасона. При этом все равно все вместе выглядит очень приятно.

Самый маленький дом города Кампен.

Мегаканал снова.

Фасады, в одном из окошек внезапно реклама на столь нелюбимом здесь немецком про сдачу в аренду.

Городские ворота, коих в городе штуки четыре, и каждые своей формы и своего масштаба.

Узенькие улочки.

Еще одни ворота.

И вид на город с реки. Фотку современного моста не стал прикладывать - не вяжется он с эстетикой этого города. Река называется Эйссел, а регион - Оверэйссел - потому что он находится "через" реку.

Приятный город, заглянуть и прогуляться вполне можно.