Good54

HONDA

ULTRA LEO SN 0W20 ............................... JX Nippon Oil & Energy Corporation

ULTRA LTD SN 5W-30 .............................. JX Nippon Oil & Energy Corporation

ULTRA MILD SN 10W-30............................. JX Nippon Oil & Energy Corporation

ULTRA GOLD SN 5W-40 ............................. JX Nippon Oil & Energy Corporation

ULTRA LEO SM 0W20 ............................... Idemitsu Kosan Co.

ULTRA GREEN SM 0W20 ............................. ?

ULTRA LTD SM 5W-30 .............................. Idemitsu Kosan Co.

ULTRA MILD SM 10W-30............................. Shinihon Sekiyou Co.(Nippon Oil Corporation)

ULTRA GOLD SM 5W-40 ............................. Shinihon Sekiyou Co.(Nippon Oil Corporation)

MUGEN REV-R 5W-40 ............................... Idemitsu Kosan Co.

MAZDA

Golden Eco SM 0W-20 ............................. Idemitsu Kosan Co.

Golden SM 5W-20 ................................. Japan Energy Kabusiki Kaisha

Golden SM 5W-30 ................................. Japan Energy Kabusiki Kaisha

MAZDA SPEED SPORTS OIL A-spec. SM 5W-40 ......... Japan Energy Kabusiki Kaisha

MITSUBISHI

Lubrolen SM-X 5W-30 ............................. Aoki Science Institute Co.

Lubrolen SM-X 10W-30 ............................ Aoki Science Institute Co.

Lubrolen SL-X 10W-30 ............................ Aoki Science Institute Co.

NISSAN

EXTRA SAVE-X 0W-20 SM ........................... Nisseki Mitsubishi Co.

STRONG SAVE-X 0W-20 SM .......................... Nisseki Mitsubishi Co.

STRONG SAVE-X 5W-30 SM .......................... Showa Shell Sekiyu Kabushiki Kaisha

STRONG SAVE-X E Special 5W-30 SM ................ Showa Shell Sekiyu Kabushiki Kaisha

ENDURANCE 10W-50 SM ............................. Showa Shell Sekiju Co

STRONG SAVE-X OW-20 SL .......................... Nisseki Mitsubishi Kabushiki Gaisha (Nippon Oil Corporation?)

STRONG SAVE-X M Special 5W-30 SL ................ ?

NISMO VERUSPEED SL 5W40 100% SYNTHETIC .......... ? (Nissan Motor & Sport Corporation Co.)

EXTRA SAVE-X 10W-30 SJ .......................... Showa Shell Sekiyu Kabushiki Gaisha

SUBARU

SUBARU SM 0W-20 .......... ...................... Idemitsu Kosan Co.

SUBARU SM 5W-30 ......... ....................... Idemitsu Kosan Co.

SUZUKI

Suzuki 0W-20 ................................ Idemitsu Kosan Co.

TOYOTA

Toyota SN OW-20 ................................. ExxonMobil Yugen Kaisha

Toyota SN 5W-20 ................................. Esso Sekiyu Yugen Kaisha

Toyota SN 5W-30 ................................. ExxonMobil Yugen Kaisha

Toyota SN 10W-30 ................................ ExxonMobil Yugen Kaisha

Toyota SM OW-20 ................................. ExxonMobil Yugen Kaisha

Toyota SM 5W-20 ................................. Esso Sekiyu Yugen Kaisha

Toyota SM 5W-30 ................................. ExxonMobil Yugen Kaisha

CASTLE SM 5W-30 ................................. ExxonMobil Yugen Kaisha

CASTLE SM 10W-30 ................................ ExxonMobil Yugen Kaisha

Toyota SL 5W-20 ................................. Esso Sekiyu Yugen Kaisha

Castle SL 5W-20 ................................. Esso Sekiyu Yugen Kaisha

Toyota SL 5W-30 ................................. Nippon Oil Corporation

CASTLE SL 5W-30 ................................. Nippon Oil Corporation

Toyota SL 10W-30 ................................ Nippon Oil Corporation

CASTLE SL 10W-30 ................................ Nippon Oil Corporation

С давних пор, когда на просторах СССР появилась жутко дефицитная альтернатива автолу и «жигулевскому» маслу, в виде их зарубежных собратьев, укоренилось такое мнение, что на маслах можно ездить, как минимум 10 000 км., а уж если кому синтетика досталась, так и все 15 000 смело.

Так ли это попробуем разобраться.

Для начала нам следует понять, что автомобильное масло это достаточно сложная комбинация многих видов химических элементов. Технологии производства приводят этот элементный набор к некому стабильному состоянию, наделяя масло рядом полезных для двигателя свойств. Можно долго спорить об идеальном сочетании присадочных компонентов и состава базовых масел. Однако все эти споры по сути лишь опосредованно могут нам, что то показать, реальная эксплуатация автомобиля может свести все теоретические выкладки на нет. Так как масло работает не в вакуумной среде на него постоянно воздействуют различные физические процессы, такие как: попадание топлива в масло, низкие температуры в зимний период или высокие температуры в летний, конденсат скапливающийся на поверхностях, пыль, продукты сгорания и так далее. По сути с момента заливки в двигатель масло начинает постоянно подвергаться негативному воздействию.

Если масло свежее, то эти последствия прекрасно сглаживаются находящимся в нем присадочным комплексом, который и должен нейтрализовать всяческие неприятные моменты. Но со временем эффективность присадочного комплекса падает, ничего нет вечного, и происходит со смазочным материалом процесс называемый деградацией масла. Сначала масло «плывет» по параметрам, затем процесс усиливается и масло просто теряет большинство своих свойств. Далее процесс идет уже лавинообразно и назвать циркулирующую жидкость моторным маслом уже нельзя.

Уберечь себя от негативных последствий, сохранить нервы и финансы поможет правильный подбор режимов замены моторного масла.

Как правило по режимам эксплуатации автомобиля наиболее исчерпывающую информацию сможет дать мануала или Книга по эксплуатации. Но зачастую именно в области интервалов замены масла с составителем этих книг мы вынуждены не согласиться. В создании неких конкурентных преимуществ на данный момент многие автопроизводители рекомендуют менять моторное масло на 15, а то и на 30 тысячах километров пробега. Многие правда страхуют себя, написав в мануале о сложных условиях, при которых интервал желательно сократить вдвое. Надо отдать должное это отличный совет от автопроизводителей, но почему то многие им пренебрегают. Судить об интервале замены только по пробегу, взяв за основу некое число на одометре, так же нельзя, ведь у всех разные условия и каждый эксплуатирует авто абсолютно по своему. Один любитель везде передвигаться на авто, у другого нет такой привычки, третий имеет пару машин в эксплуатации и так далее. То есть, случается, что автомобиль и за год не отъездит пары тысяч километров. Но думать о том, что пробег мал и потому масло можно не менять, по крайней мере неразумно. Как мы помним, масло все время находится в агрессивной для себя среде и можно сказать, что борьба за сохранность вашего двигателя не прекращается ни на мгновение.

Итак, для того, что бы нам подобрать режим замены масла будем опираться наследующие параметры: режим который предписал производитель, условия эксплуатации, режим эксплуатации, базовый состав масла.

Режим от автопроизводителя – как правило это цифра и\или некий календарный срок в месяцах. На бензиновых современных двигателях этот срок как правило начинается с 15 тысяч км. Это опорная точка для нас.

Определяем условия эксплуатации. Здесь нам нужно прежде всего понять относятся ли они к тяжелым, таким как: преимущественно эксплуатация в условиях города, поездки на короткие расстояния, сомнительное качество топлива, эксплуатация в условиях низких температур воздуха, запыленность воздуха. В целом, можно сказать, что если вы эксплуатируете машину в условиях мегаполиса, то тяжелые условия у вас уже автоматически прилагаются.

Режим – здесь нужно понять сколько примерно в процентном соотношении у вас получается эксплуатировать автомобиль в городских условиях и сколько на трассе.

Базовый состав масла или классификация – в ваш автомобиль может быть, в большинстве случаев, залито масло какого угодно состава, от минерального до ПАО синтетики. Но срок эксплуатации разного масла существенно разнится и простая полусинтетика «отходит» до потери основных свойств гораздо меньше, чем ПАО синтетика сдобренная эстеровой добавкой.

Учтя эти параметры в подборе режима замены масла, мы сможем более точно определить этот интервал.

К примеру, для автовладельцев проживающих в г. Новосибирск, имеющих автомобиль без турбонаддува и эксплуатирующих его в основном в городе, я бы предложил следующий интервал замены моторного масла:

Полусинтетическое моторное масло – замена раз в 5 000 км.или раз в 6 месяцев, что наступит раньше.

Синтетическое моторное масло – замена раз в 7 – 8 тысяч км.или раз в год.

Этот интервал позволит вам быть уверенными, что масло осталось именно моторным маслом, а не маслообразной жидкостью циркулирующей по системе смазки.

На этот вопрос я отвечу в конце статьи, с небольшим «имхо» и некоторыми догадками. Ну а пока пробежим пытливым взглядом по такой важной автомобильной жидкости, как ATF или Автоматические трансмиссионые жидкости.

Борьба за кошельки двуногих желающих передвигаться на 4-х колесах велась с момента появления автомобиля как, более менее, массового продукта эпохи. И если первой значительной вехой стал выбор конструкции двигателя. В результате которого отпали паровые, как малоэффективные и излишне трудоемкие, а электромоторам перекрыл путь несовершенство технологий аккумуляторных батарей и в остатке мы получили двигатель внутреннего сгорания, как приоритетное направление. Вторым значительным событием на автомобильном рынке стало появление коробки автомат или АКПП.

Споры на тему «ноги две, а педали три» не заканчивались с момента появления первых авто. Первые попытки создать нечто похожее на современные «автоматы» начали осуществляться с начала двадцатого века, после изобретения профессором из Германии Фетингером своей модели гидротрансформатора для паровых судов. Дальше больше, началась эпоха экспериментов, удачных и не очень. Но уже к сороковым годам двадцатого века автоконцерн General Motors совершает прорыв и делает коробку автомат по сути массовым явлением.

Первоначально в коробки автомат заливалось моторное масло, которое необходимо было очень часто менять, да и особенности самого масла не давали коробкам необходимых параметров для наилучшей эффективности. Поэтому специалистам была поставлена задача разработать продукт, который бы позволил самой коробке работать максимально эффективно и менять жидкость гораздо реже, нежели использующееся моторное масло. Первой специальной жидкостью для автоматических трансмиссий можно считать ATF Type A. Долгое время жидкости для АКПП развивались, стандартизировались, были даже конфликты с экологами и правительственными комиссиями, но тем не менее удалось выработать некий единый стандарт технических характеристик в рамках производства и применения ATF. Надо сказать, что все эти годы, да и сейчас работа ведется по двум основным направления. Первое во главу угла ставит плавность переключения передач, второе – скорость переключения.

Одним из прорывов стало появление спецификации Dexron II и его синтетического собрата Dexron IIE, который вышел в производство в начале 90-х годов прошлого века. До этого все ATF были исключительно на минеральной основе. Дексроны от General Motors стали самой популярной ATF, безоговорочно опередив своего ближайшего соперника Mercon от корпорации Ford.

К середине 90-х ситуация в мире АКПП стала стремительно меняться и начался процесс потери гегемонии американских производителей автоматических коробок. Ряд японских и европейских производителей составив альянсы начали разработки и внедрение собственных АКПП. А в след за этим начали появляться и новые спецификации, такие как Toyota T,TIII, T-IV или Honda Z1. Каждый автопроизводитель стал сам разрабатывать технические требования к своим жидкостям для АКПП. И хотя они порой были по сути близнецы – братья с Dexronами, но названия и коды были совершенно другими. Все это, как всегда неожиданно свалилось на голову простому обывателю, которому теперь пришлось изучать, что же вместо родного Дексрона теперь залито в его АКПП. Попутно родилось большое количество мифов и страшилок про жидкости ATF.

Из всего разнообразия мудрее всего поступили наверное американские компании. Проанализировав технические характеристики, они сделали вывод, что большинство жидкостей ATF «укладываются» в «вилки» параметров того же Дексрона и чуть доработав, можно получить жидкость, которая подойдет на множество коробок автоматов. Что и было сделано, так получились мульти – жидкости ATF, которые подходят на сотни моделей автомобилей разных производителей.

Если же вновь вспомнить о родоначальнике в ATF корпорации GM, то не так давно совместно с канадским производителем Petro – Canada они разработали достаточно революционную жидкость следующего поколения Dexron VI, который заменяет все Дексроны выпущенные до этого и более того служит в два раза дольше без ущерба АКПП.

А теперь ответ на вопрос в заголовке. Как так случилось, что были выпущены Dexron II \ III, а потом сразу Dexron VI? Куда подевались индексы четыре и пять? На мой взгляд, ответ на этот вопрос лежит в плоскости заботы о потребителе и в частности, в вопросах отсутствия какой либо путаницы. Номер 4 заняла в свое время Toyota со своей ATF Type –IV. А номер пять отошел к Фордовскому Mercon V. Соответственно, что бы не возникло путаницы и застраховать себя от возможных претензий потребителей GM просто взяли в обозначение следующую незанятую цифру, которая вполне удачно вплелась в концепцию увеличения срока службы жидкости.

На последок совет для всех. Современные АКПП все более и более требовательны к смазочным материалам, поэтому старайтесь правильно подбирать жидкость для коробки своего автомобиля, это поможет вам долго наслаждаться исправной работой вашего автомобиля

По поводу промывок двигателя или так называемых Flushing Oil споры не умолкают уже не одно десятилетие. Все началось в далеких еще советских годах, когда двигатели «мыли» простой соляркой. Логика в этом некоторая была. Солярка обладает неплохими моющими свойствами, а двигатели были настолько технически древними, что получить повреждения физически не могли, если только без фанатизма и слабоумия проделывать эту процедуру.

Через какое то время, с появлением первых кооперативов, а следовательно и поставщиков импортных и особо дефицитных товаров на рынке смазочных появились первые промывочные масла и промывочная химия.

Как правило, это были составы импортного производства, зачастую совершенно разного качества, но более менее безопасные. Затем настал черед отечественного производства, которое как всегда у нас случается, порой было бессмысленным и беспощадным. Составы отечественных промывок чаще всего содержали высокощелочной компонент растворенный в самом дешевом моторном или того хуже трансформаторном масле. Щелочь прекрасно моет и замечательно нейтрализует, да вот только моет она все до чего сможет добраться. Ну а так как в двигатели практически всегда присутствуют «полезные отложения» в виде сажи, которая забивает отверстия в рассохшихся прокладках и сальниках, то щелочь отмывала и их. Прокладки начинали течь с разной интенсивностью и степенью угрозы двигателю в виде масляного голодания из-за подтеканий. То есть происходило все как в поговорке: «Одно лечим, другое калечим». Многие автомобилисты имеют негативный опыт с подобного рода промывками и как раз являются самыми ярыми противниками каких либо промывочных масел.

Но не будем забывать, что в это же время на рынке были представлены и другие промывочные масла, от которых автовладельцы не получали подобного негатива, а наоборот могли визуально наблюдать эффект, когда сливали отработавшее промывочное масло. Составы эти в большинстве своем были импортными, стоили гораздо дороже и состав их был иной. Все дело в том, что как и тогда, так и сейчас качественное промывочное масло прежде всего не моет, а нейтрализует окисленную среду с помощью присадочного комплекса, а так же впитывает как губка в себя «несливаемый» остаток масла. Впитав в себя все то, что осталось в полостях и на деталях двигателя, промывочное масло должно максимально слиться из системы смазки, поэтому оно практически всегда имеет пониженную вязкость. Естественно, что эксплуатировать автомобиль на таком масле нельзя, но на холостых оборотах нагрузки слишком малы, что бы причинить хоть какой то ущерб двигателю автомобиля... http://good54.ru/articles/279100