Good54

Ситуация с новосибирскими дорогами катастрофическая. Пробки у нас теперь не от обилия машин, а от невозможности соблюдать скоростной режим, даже на относительно благополучных улицах. Ямы и рытвины в полотне не оставляют шансов подвеске авто благополучно дожить до следующего года.

Но пришла информация от общественников, которая вызывает легкий оптимизм.

Цитата:

"Если раньше мы просто выезжали по жалобам автовладельцев на места с повреждениями дорожного полотна, снимали это безобразие на камеру и обращались в муниципалитет и непосредственно к мэру с требованием устранить выявленные недостатки, то теперь мы решили, что хватить разговоры разговаривать.

С 13 апреля 2016 года, начинаем объезжать город по Вашим обращениям совместно с инспекторами дорожного надзора ГИБДД и сразу же, по результатам замеров, оформлять предписания муниципалитету. Предварительно, серия репортажей будет называться "Убитые дороги". Выходить будет традиционно по пятницам, в рамках программы "Вести. Дежурная часть"

Возможно, такие меры как-то повлияют на кадровый состав профильных департаментов, управлений и участков."

Время покажет, насколько инициатива общественников Новосибирска окажется успешной. Будем следить за развитием событий.

Последнее время, в связи с экономической ситуацией, на рынке смазочных материалов появилось большое количество подделок. Причем, если раньше подделки продавались где нибудь подальше от населенных пунктов, на трассе или небольших провинциальных городках, то сейчас их можно встретить повсеместно. Связано это прежде всего, с тем, что вырос сам уровень производства контрафактного моторного масла и других смазочных материалов.

На данный момент, можно смело сказать, что уровень качества изготовления канистр и этикеток, практически приблизился к оригинальной продукции и простому потребителю зачастую уже невозможно только по внешнему виду определить оригинальность производства. Но все же есть несколько способов немного обезопасить себя от покупки контрафактной продукции, даже если точка продаж внешне не вызывает сомнений:

Один из самых простых. Прежде чем покупать моторное масло любого производителя, будь то крупнейшие такие как Mobil, Shell, Castrol, Total, Elf, Liqui Moly, или менее известные производители, я бы посоветовал найти номера телефонов региональных дистрибьютеров этой продукции и не стесняясь позвонить в офис с вопросом: поставляют ли они в ту точку продаж, где Вы планируете совершить покупку. В большинстве случаев Вам не только ответят, но и подскажут на что обратить пристальное внимание.

Если же Вы уже находитесь в торговой точке и нет возможности связаться с дистрибьютером, то попросите показать сертификат на продукцию. Если по какой то причине, сертификата нет или они находится у руководства, такое случается в торговых точках, то необходимо присмотреться к другим нюансам.

Пообщайтесь с продавцами, по уровню знаний сможете сделать некоторые выводы о самой торговой точке. Обратите внимание на грамотность речи и техническую осведомленность о продукции. Если продавец не может подсказать Вам элементарные вещи по вязкостным характеристикам, допускам автопроизводителей, не может четко формулировать мысль, то лучше отказаться от покупки в таком месте.

Если Вы выбрали масло, то пристально оглядите канистру на предмет каких либо отклонений в полиграфии или литье самой тары. При малейших сомнениях от покупки лучше отказаться.

Если Вы уже купили синтетическое или полусинтетическое моторное масло, но сомневаетесь в его оригинальности, то проще всего провести домашний тест на заморозку. Как правило, в канистры с подделкой наливают самое дешевое минеральное масло и мощности простого бытового холодильника хватает, что бы наглядно увидеть изменение характеристик при заморозке на несколько часов. Возьмите любую тару (идеально подходит пластиковая бутылка), отлейте немного масла грамм 200 – 300 и положите в морозильную камеру своего холодильника. Желательно сделать это на ночь, что бы с утра посмотреть на консистенцию масла. Кроме того, не поленитесь и проведите фото или видеофиксацию всех действий, на случай общения с сотрудниками торговой точки по вопросу возврата денежных средств. Если масло существенно помутнело, появились белые вкрапления или хлопья, структура стала неоднородной, а само масло похоже при переворачивании на очень густой мед, то с высокой долей вероятности Вы купили минеральное моторное масло в красивой упаковке или другими словами это подделка Mobil, Shell, Total, Elf, Liqui Moly, Castrol, или любого другого бренда, который Вам продали, как оригинальное масло.

В случае, если Вы проведя тест на заморозку остались неудовлетворенны результатом и считает, что Вы купили поддельное моторное масло, то рекомендую взять чек, масло и попытаться вернуть все обратно в магазин. Если Вам отказывают в возможности сдать некачественный товар, можно порекомендовать связаться с региональным дилером по данной марке масла, подробно рассказать об этой ситуации и спросить, какие действия в связи с этим предпринимать. Ну и конечно не забывайте о существовании Общества по Защите Прав Потребителя.

Еще один признак, который косвенно может указать на сомнительного качества товар, это слишком низкая цена, которая явно выбивается из среднерыночных. Для понимания можно просто обзвонить несколько магазинов и узнать цены на интересующие Вас позиции, как правило, разница будет незначительной, в пределах 50 – 70 рублей за литр синтетики. Если Вам предлагают в торговой точке цену на этот же товар в полтора или два раза ниже, несмотря на всю привлекательность данной покупки имеет смысл отказаться. Рассказы про «старый закуп», «прямые поставки от дилера», «последняя канистра и стоит два года» можно смело пропустить мимо ушей.

Ну и последний совет, покупайте моторное масло и другие смазочные материалы только в проверенных точках с безупречной репутацией и имеющий многолетний положительный опыт.

Так называемые омывайки можно разделить на две типа: летние и зимние.

Если с летними все более менее понятно – это жидкости на основе воды, с активным моющим комплексом и отдушкой в виде приятных ароматов, то зимние вызывают ряд вопросов, которые надо осветить.

Испокон веков незамерзающие жидкости делались на основе этилового спирта и моющего комплекса. В их задачи входило оставаться жидкими в низкие температуры, вплоть до минус 25 … -30С и отмывать все те компоненты, что оседали на стекле, как при ночных стоянках (шлаки и наледь), так и при эксплуатации (грязь, остатки топлива, масла и прочие неприятные реагенты).

И все было хорошо и просто для всех.

Но в очередной раз наше Правительство в лице Геннадия Онищенко главного санитарного врача, озаботилось здоровьем своих подданных и решили, что раз стеклоомывайка сделана на этиловом спирту, значит возможно ее употребление, а значит надо все запретить. Сначала повысились акцизы на этиловый спирт и незамерзайки стали просто нерентабельны. Ну что ж, наши люди всегда найдут способ и начали делать незамерзайки на основе метиловых спиртов. Метиловый спирт дешев, хорошо моет, его надо немного для того, что бы у жидкости были хорошие низкотемпературные свойства. Из недостатков, он ядовит при употреблении. Но Онищенко не дремал на посту и уже в 2007 году выходит новое запрещающее постановление от главврача всея страны: «Постановление Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 11 июля 2007 г. N 47 г. Москва "О прекращении использования метилового спирта в средствах по уходу за автотранспортом". В нем Геннадий Онищенко запретил использование дешевого, но опасного, по его мнению, метанола и призвал улучшить информирование граждан об опасности употребления незамерзаек на метиловом спирту в виде алкогольсодержащих напитков. Выбор у производителей практически отсутствовал. Что бы создать незамерзайку с хорошими низкотемпературными свойствами, остался для использования только один вариант – изопропиловый спирт. Но тут таилась загвоздка. Изопропиловый спирт удивительно вонюч. Вонюч настолько, что большинство пользователей жалуются на резь в глазах и головную боль при использовании. К тому же он весьма дорог и требуется его порядка трех литров на пятилитровую бутылку незамерзайки.

Теперь небольшой итог. Если рассмотреть вопрос эффективности, то можно разделить по местам:

Этиловый спирт – самый эффективный и лучше всего для условий низких температур, хорошо моет, безопасен. Недостатки – высокая стоимость из - за акцизов на этиловый спирт.

Метиловый спирт – дешев, хорошо моет, остается текучим в низкие температуры. Недостатки – опасен при употреблении вовнутрь.

Изопропиловый спирт – дорог, низкие моющие качества, запах вызывает неприятные реакции организма, при низких температурах теряет текучесть, необходимо большое количество. Из достоинств – безопасен при случайном попадании ибо неслучайно его никто пить не будет.

То есть к осени 2007 года мы все пользователи и граждане получили в качестве единственно законной низкотемпературной омывающей жидкости самую неэффективную, дорогую и которая режет глаза и вызывает головную боль. Хорошенькая забота о здоровье граждан. Незамерзающая жидкость на основе изопропила стала стоить от 200 рублей за 5 литров, что вообще не порадовало граждан автолюбителей и привело в печаль торговые точки. Но, как известно, суровость российского законодательства компенсируется его невыполнением. И вот на полках появились незамерзайки с ценой в два три раза меньше аналогичных. При этом на канистрах была гордая надпись «Не содержит метанола». Что же произошло? Не мудрствуя производители просто решили использовать вместо изопропилового спирта обычный метиловый, благо работа по профилактики питья незамерзаек была проведена качественно. Соответственно риск сводился практически к нулю. Но это же очень опасно – скажет мне пытливый читатель.

Попробуем рассмотреть вопрос с точки зрения опасности метилового спирта в качестве основы для незамерзающих стеклоомывающих жидкостей.

Существует мнение, о якобы кумулятивном эффекте накопления паров метилового спирта в организме. На самом деле, в ряде стран было проведено немало исследований на тему влияния незамерзаек на метиловой основе, и в итоге не выявлено никаких негативных факторов. Более того, практически во всех странах Европы и Америки продаются незамерзайки всех трех видов, различаются они только по цене. Да и сам Геннадий Онищенко в своем письме признавал, что не выявлено случаев негативного влияния паров метилового спирта на организм человека и вся опасность состоит только в употреблении, в качестве суррогатного алкоголя.

Но мы же с вами пить ее не будем. Поэтому все страшилки о жутком вреде незамерзаек на метиловом спирте это всего лишь мифы, которые распространяют нерадивые продавцы. Но не будем забывать, что незамерзайки на метиловом спирту все таки запрещены к продажам. Производители обходят эту щекотливую тему простой надписью на этикетке об отсутствии метанола в составе. Поэтому, если вы видите незамерзайку ценой менее 200 рублей за 5 литров, то это точно жидкость сделанная на метиловом спирту, с небольшим добавлением изопропилового для формальности. Если же жидкость приближается к 400 или 500 рублям за 4 – 5 литров, то в ее составе скорее всего изопропиловый спирт, который очень трудно перебить отдушками. Но тем не менее у человека всегда должен быть выбор и он может приобрести, как минимум несколько вариантов по своим желаниям и финансовым возможностям.

В сухом остатке выскажу свое личное мнение. Я за использование стеклоомывающих низкотемпературных жидкостей на этиловом спирту, но раз нет такой возможности, то считаю надо не мучить людей изопропиловой незамерзайкой, а разрешить к использованию незамерзаек на метиловом спирту, но с размещение большой предупреждающей надписи, по аналогии с пачками сигарет. Тем более, что они и так полулегально изготавливаются большинством производителей и не имеют никаких негативных последствий для организма человека. Период полураспада паров метанола слишком мал, что бы нанести хоть какой то вред, если вы конечно не будете делать ингаляции с использованием его.

Если вам нравится информация, то прошу поддержать проект по развенчанию мифов и страшилок. Самый простой способ разместить на него ссылки в соцсетях и на форумах. Адрес проекта: good54 точка ru

Заранее благодарен всем неравнодушным. Минутное дело, а сильно в продвижении поможете)

ПАО масла или моторные масла сделанные на основе синтеза попутных нефтяных газов, принадлежат к разряду классической синтетики. Пришли они в гражданское применение из авиации, ведь наверху под куполом неба не слишком тепло, хоть и немного ближе к солнцу. Поэтому и требовалось, что бы смазочные материалы не только выдерживали нагрузки, но и не замерзали на большой высоте. Для этого как нельзя, более лучше, подходит ПАО база или ПолиАльфаОлефиновое базовое масло.

ПАО база имеет большие преимущества перед маслами на минеральной основе. Она выдерживает огромные нагрузки, высокие обороты, попадание топлива практически без ухудшения качества масла, очень долго сохраняет все свои основные технические параметры, прекрасно выдерживает термические нагрузки. Но ко всем достоинствам всегда есть какой нибудь недостаток, при всех своих замечательных свойствах ПАО база практически не в состоянии растворить в себе присадки. Для растворения присадок в ПАО маслах используют минеральную базу, с которой присадочный комплекс прекрасно смешивается. Так что не бывает в мире ПАО масел состоящих только из синтетики, в любом случае какой о процент минеральной основы присутствует.

Еще одно неприятное свойство ПАО базовых масел или масел 4-ой группы, это низкая полярность или практически ее отсутствие. То есть молекулы ПАО масла не «прилипают» к металлическим поверхностям и после выключения могут спокойно стремиться стечь в картер. Также не очень хорошо относятся к резинотехническим уплотнителям в виде сальников и прокладок. Для борьбы с подобным явлением используют специальные вещества, которые придают определенную полярность молекулам масла, укрепляя пленку и придавая свойства «прилипания» к металлу. Как правило, раньше для этих целей использовали представителей 5-ой группы базовых масел, так называемые сложные эфиры или эстеры. Эстеры даже в небольшом количестве существенно влияют на свойства ПАО базового масла и избавляют его от вышеописанных недостатков. На сегодняшний день, многие производители переходят на алкалированные нафталины. По сути, они так же как и эстеры избавляют ПАО базовое масло от недостатков, но это более современное поколение присадок. Таким образом классическое синтетическое масло – это масло в базе которого содержится большой процент ПАО базового масла.

Но синтетикой сейчас называют не только моторное масло, сделанное на ПАО основе, а и масло сделанное из сырой нефти путем глубокой очистки и химического катализа. Это производное HC синтеза -Гидрокрекинговое моторное масло. Гидрокрекинговое автомобильное масло отличается во – первых, более низкой ценой, а во – вторых, своими преимуществами и своими недостатками, которые как и в ПАО маслах являются зеркальным отражением достоинств. По сути, гидрокрекинг долгое время относили к минеральным маслам высокой степени очистки и это верно, ведь сделано оно именно из минеральной основы.

Но в 1999 году произошло историческое событие в виде решения американского суда по иску Exxon Mobil к Castrol. Тем кто не знал, а думаю таких большинство, поясню. Кастрол стал писать на своих канистрах с гидрокрекинговыми маслами, слово «Synthetic», чем вызвал возмущение специалистов Mobil. Произошло знаменитое противостояние между двумя достойными производителями. Решение суда подивило многих и по сути внесло исторические изменения на рынок смазочных материалов. В вольном переводе оно гласило, что надпись на канистре «Синтетика» это вопросы маркетинга, а вовсе не вопросы технического описания товара. После этого решения взошла звезда Гидрокрекинга на рынка синтетических продуктов. Масса компаний стали называть синтетикой продукты гидрокрекинговой очистки базового масла. Ну а так как технология производства более недорогая, нежели процесс синтеза из газа, то и цена такого продукта стала огромным конкурентным преимуществом, перед классической синтетикой на ПАО. Рынок смазочных материалов наполнился канистрами с надписями «Full Synthteic», «100% Synthetic», «Synthetic», которые по своему составу были смесью 3-й группы гидрокрекинговых базовых масел и второй или первой группой минеральных масел, но формально это была синтетика. Если не ошибаюсь, то по нашему стандарту достаточно 37% гидрокрекингового масла, что бы продукт мог называться синтетическим. В целом гидрокрекинговые масла вплотную по своим свойствам приблизились к ПАО маслам и по сути уже смело могут называться синтетикой, но есть ряд технических особенностей благодаря которым, ПАО базовые масла останутся недостижимым уровнем для гидрокрекинговой базы, по крайней мере на данном уровне технического развития химической отрасли.

Итак, мы знаем, что синтетическим автомобильным масло может называться, как классическое ПАО масло, так и продукция сделанная из нефти или гидрокрекинговое масло. С недавних пор, в кагорту синтетики пришла еще одна новая – старая технология, а именно GTL или Gas to Liquid. GTL базовые масла это продукция сделанная путем синтеза природных газов. Несмотря на то, что сделано оно из газа, но по международной классификации все же относится к 3-й группе базовых масел и имеет обозначение VHVI+. Моторные масла на GTL базовом масле это по сути компромисс по всем параметрам между достоинствами ПАО и гидрокрекинговых базовых масел. GTL технологии удалось впитать в себя большинство достоинств ПАО и гидрокрекинга и практически избежать их недостатков. Сама GTL технология известна давно, например в годы Второй мировой войны немецкие химики с ее помощью делали синтезированное горючее для боевой техники, по сути из подручных материалов. Но эта технология была достаточно дорога в использовании и не получала до недавнего времени широкого применения. Пионером на глобальном рынке можно по праву считать концерн Shell и его «дочку» Pennzoil. Обкатав на американском рынке и усовершенствовав составы Шелл построил огромный завод в Катаре на объем более миллиона баррелей GTL масла в год, что позволяет не только закрывать собственные потребности в маслах этой группы, но и продавать для сторонних производителей. Да и цена самой базы стала более демократичной, что позволяет ее применять без страха существенного повышения розничной стоимости готового продукта.

Как быть простому автолюбителю при выборе синтетики? Здесь все зависит от условий эксплуатации. В большинстве случаев при правильном подборе по вязкости и допускам можно ограничиться «бюджетной», но качественной гидрокрекинговой синтетикой. Если же вашему автомобилю приходиться работать в условиях, которые большинство назовут суровыми или экстремальными, то выбор однозначно за ПАО синтетикой или автомобильными маслами на GTL базе.

Работая долгое время с клиентами, многократно приходится слышать один и тот же вопрос: «Масло до 4 – 5 тысяч стоит на уровне, а потом вдруг начинает угорать». Попробую объяснить этот процесс максимально простыми словами.

Как известно все базовые масла делятся на группы, всего групп 5 и различаются они по составу или степени очистки компонентов.

Если максимально упростить:

1 группа – минеральное масло простейшей формы очистки.

2 группа - минеральное средней степени очистки масло.

3 группа - высокоочищенное масло на нефтяной основе, которое считается синтетикой или гидрокрекинговое синтетическое масло.

4 группа – ПАО или ПолиАльфаОлефиновое масло, классическая синтетика, сделанная путем химического синтеза из попутных нефтяных газов.

5 группа – сложные эфиры или так называемые эстеры, не имеющие отношения ни к нефти, ни к газу. Сделаны, как правило, путем химического синтеза из растительных компонентов и их производных.

Моторных масел построенных на одной какой то группе сейчас практически не существует. Разве что минералка 15w-40 будет сделана на первой группе, да и то не всегда и зависит от производителя. Все остальные вязкости это, как правило, за редким исключением, масла, построенные на двух или более группах базовых. Таким образом, получается, что уже даже основа смазочного материала – базовое масло это достаточно непростой микс из разных составляющих. Плюсуем сюда же присадочный комплекс, полимерный загуститель и еще ряд химических элементов для создания эффективного смазочного материала и получаем весьма сложную химическую конструкцию, называемую автомобильным или моторным маслом. Все элементы этой конструкции находятся в постоянном взаимодействии, а следовательно влияют друг на друга. И влияние это может быть, как положительным, если масло свежее, так и негативным, если масло долгое время работает в двигателе.

Что бы еще нагляднее показать влияние разных элементов на общий состав предлагаю следующий пример из обычной жизни. Скажем, вы решили сварить борщ, взяли все ингредиенты, сделали все как всегда по своему рецепту, но вдруг борщ оказался сладковатым. Все ясно картошка была подморожена и хотя ее доля не сильно велика в общей массе борща, но она существенно повлияла на вкус. Я уже не говорю о соли или перце, которых всего мизер, но ошибка в этой маленькой доле иногда приводит к утилизации всей кастрюли. Но даже если у вас получился идеальный борщ и вся семья порадовалась прекрасному вкусу, на утро вас может постичь разочарование, если всего лишь вы забыли свой идеальный борщ поставить в холодильник. На этом простом примере можно как нельзя лучше понять степень взаимодействия, как химических свойств, так и физических условий.

Поэтому возьмем за основу факт, что масло это сложный химический продукт, где все составляющие находятся в зыбком равновесии по отношении к друг другу. При правильной работе двигателя это равновесие соблюдается достаточно долго, но даже в этом случае все имеет свой срок.

Это была небольшая вводная для лучшего понимания всех процессов. Ну а теперь непосредственно, куда исчезает масло и почему.

В основном, жалобы на угар масла в зависимости от пробега, идут от владельцев автомобилей, которые заливают синтетические моторные масла. Надо понимать, что большинство, так называемых, синтетических моторных масел это продукт гидрокрекинга или масло, которое содержит в своем составе высокий процент базовых масел 3 - ей группы, остальное может быть минеральным масло 2 или 1 группы, в зависимости от тех свойств, что необходимы производителю. Соответственно, если масло прекрасно себя чувствует в течении какого то срока, а потом внезапно начинает идти процесс потери масла, то напрашивается закономерный вывод – масло «плывет» по своим параметрам и часть физических свойств своих уже потеряло. На процесс это большое влияние оказывает, на мой личный взгляд, два основных фактора: 1. Накопление в масле продуктов износа и сгорания топлива, а также накопление отложений (шлаки, шламы, зола). 2. Взаимодействие с попавшим топливом в моторное масло топливом.

В обоих случаях, эти факторы существенно влияют на физико – химические свойства автомобильных масел. Одним из значимых показателей, является, в том числе и температура вспышки моторного масла в открытом тигле или Flash Point, если следовать международной классификации. В среднестатистическом масле этот показатель на уровне от +210С до +225С, но как раз к 4 или 5 тысячам километров пробега в маслах на минеральной или гидрокрекинговой основе этот показатель может «уйти» ниже +190С. Как следствие, молекулы масла не всегда выдерживают термальную нагрузку в «горячих» зонах поршня и за счет этого может наблюдаться повышенный расход масла.

На мой взгляд, в этом случае можно говорить, о наибольшем влиянии на моторное масло именно попадание несгоревшего топлива. Если процесс окисления и нейтрализации вредных веществ находится под контролем компонентов присадочного комплекса, то попавшее топливо зачастую бывает разного качества, содержит в себе непонятные компоненты (в случае увеличения октанового числа присадками), может содержать некоторый процент воды или других веществ. Мне могут возразить, что при прогреве топливо выпариться. Согласен, легкие фракции достаточно быстро выпарятся, но куда денутся тяжелые фракции, которые к тому же дальние, но все же «родственники» масла. И масло сделано из нефти и топливо производное ее же, поэтому не стоит удивляться, что взаимодействие их достаточно плотное и имеет ряд неприятных последствий для автомобильного масла.

Резюмируя. Я считаю, что в случае если масло «держит уровень» на протяжении 4 – 5 тысяч и потом начинает угорать, то происходит это по двум основным причинам. Естественный процесс деградации моторного масла, в следствии накопления в нем продуктов горения и износа плюс взаимодействия с остатками несгоревшего топлива, которые попадают в масло и являясь по сути «родственной» структурой негативно влияют на физико – химический свойства смазочного материала. К 4 – 5 тысячам километров пробега этот процесс, как раз по накопительной «выбивает» автомобильное масло из своих начальных параметров.

Что делать в подобном случае? На мой скромный взгляд, разумнее всего долить 1 литр моторного масла и в тот момент, когда в процессе эксплуатации уровень вновь приблизиться к отметке минимум обязательно заменить масло. Второй вариант, как с этим попытаться бороться, если вас не устраивает такое положение дел – это заменить на моторное масло на то, в котором больший процент будет ПАО базового масла или 4 – ой группы базовых масел. Так как молекулы произведенные из газа не «родственники» нефтяным молекулам топлива, то процесс взаимодействия друг с другом снижается в разы и не имеет столь высокой степени негативного влияния на свойство смазочного материала. 

Оригинал здесь: http://good54.ru/articles/279096

Зачастую можно услышать от покупателей, что если смешать масла разных производителей, но одной вязкости, то обязательно все свернется или запенится. Убежденность настолько полная, что решил немного прояснить данную ситуацию.

Для начала вспомним, что все масла сейчас делаются как минимум из двух или более групп базовых масел.

Соответственно уже в самом масле содержаться разные составляющие и по логике уже при заливке в мотор любого масла должно все запенится и свернуться. Но этого почему то не происходит, хотя в масле может быть и ПАО база и минералка первой – второй группы в смеси. Попробуем разобраться почему и как все происходит.

Все производители масла однозначно не рекомендуют применять для доливки масла продукты другого бренда или другой вязкости. Но связано это больше с подстраховкой собственной репутации. Репутация производителя нарабатывается достаточно долго, а подорвать ее может несколько негативных отзывов. Соответственно, если покупатель масла дольет где нибудь на трассе, какое нибудь масло и что то случится негативное, то скорее всего он будет грешить не на залитое масло на доливку, а на основное, которое менял в двигателе. Соответственно, раз такая вероятность присутствует, то проще производителю масла запретить доливать масло, чем иметь хоть малый, но все таки опасный для репутации процент потенциально негативных отзывов. То есть, производителю масло все таки проще ориентироваться на свои продукты, чем разбирать и объяснять потребителю, почему так или иначе получилось, при смешивании разных масел. Ну а так, можете лить, но на свой страх и риск.

То же самое касается и производителей автомобилей. Им так же важна репутация и чем меньше вероятных последствий от использования разных технических жидкостей, тем меньше головной боли у руководства. При этом ни производитель смазочных материалов, а мы рассматриваем только высококачественных производителей, ни автоконцерны не могут однозначно сказать, почему они не рекомендуют смешивать разные масла и все ограничивается расплывчатыми формулировками в виде опасности снижения качества смазочного материала и возможного негативного воздействия на двигатель. Но что именно снизиться и как выразиться негативно это предоставляется потребителю пофантазировать.

Как говорилось выше, современные масла это сложный микс из разных групп базовых масел, полимерного загустителя и присадочных комплексов. Но надо еще четко понимать, что абсолютно любая жидкость будь то моторное масло или АТФ это набор технических характеристик, которые укладываются в «вилку» параметров по определенным допускам. То есть, если несколько упростить, моторные масла одинаковых допусков имеют совершенно идентичные технические параметры в пределах своих «вилок» от значения А до значения Б. Соответственно масла одинаковых допусков должны быть максимально схожи. Это вовсе не значит, что они сделаны из абсолютно одинаковых базовых масел, но по техническим параметрам при правильном производстве, они будут укладываться в идентичные рамки и набор стандартизированных значений.

Пойдем еще дальше и немного рассмотрим в историческом ракурсе вопрос. Во время образования Европейского союза, страны входящие в него столкнулись с вопросом единой стандартизации продукции выпускаемой на разных территориях. Была проделана громадная работа, огромное число согласований буквально во всех сферах жизни человека и в итоге ЕС создало единый стандарт для всех стран участников. Не обошли стандарты и сферу технических жидкостей и автомобильных масел. Достаточно сказать, что в Европе несколько сотен масляных брендов и многие из них локальны, то есть выпускаются только на территории своих стран.

Для того что бы решить вопрос и не допускать прецедентов, когда простой автолюбитель не сможет найти на доливку свое масло в другом регионе или стране, бюрократическая машина ЕС пошла самым простым путем. Органам сертификации было дано задание разработать тест на смешиваемость масел, что бы предотвратить любые негативные последствия для двигателя.

Данный тест теперь проходят все виды масел, которые получают допуск и могу продаваться на территории Европейского союза. Говоря более простым языком, на сегодняшний день любое европейское масло, получившее официальный допуск по ACEA может смешиваться с любым другим маслом так же получившим подобный допуск в любых пропорциях без нанесения вреда двигателю. Есть конечно разумные ограничения в виде идентичных допусков по АСЕА или допусков одних автопроизводителей, но в целом это больше похоже на перестраховку. В любом случае такой подход приятно радует и позволяет простому автолюбителю комфортнее себя чувствовать при путешествиях из региона или по разным странам. Но надо понимать, что рассматривать эту ситуацию со смешиванием масел, можно как по сути пожарную, когда нет никакой возможности воспользоваться тем же самым видом масла, который у вас залит в двигатель.

Итак, сделаем небольшой вывод. Масла можно смело смешивать при возникшей необходимости, соблюдая идентичные вязкостные характеристики и допуски по API и ACEA. Желательно так же, максимально сократить пробег на такой смеси и при возможности заменить раньше стандартного межсервисного пробега. Ну и конечно же, смешиваемые масла должны быть от качественных производителей, имеющих официальные допуски и одобрения от автопроизводителей.

Последнее время в мире идет тенденция к применению максимально маловязких масел. Однако. Если мы посмотрим определение «вязкость», то говоря максимально просто – это способность вещества к сопротивлению от вытеснения между двумя поверхностями.

И чем вязкость выше, тем эта способность должна быть лучше.

Но если мы посмотрим на современные допуски по вязкостям японских или американских автомобилей, то в большинстве случаев, увидим 0w-20, 5w-20 и редко 5w-30 скорее в качестве исключения. Да и европейские автопроизводители вносят сумятицу, переходя с классического 5w-40, на новомодное 5w-30, а порой и вообще 0w-20.

Впечатлительные натуры увидят в этом явный заговор производителей. Ведь им как раз и не интересно, что бы двигатели ходили по несколько сот тысяч километров, вспомнить хотя бы легендарную А или S-серию Тойоты. Эта точка зрения имеет право на существование, но я предлагаю заглянуть несколько глубже и понять, куда ведут нас эти маловязкие тенденции и откуда растут ноги у этого явления.

Всю историю человечества существовало два лагеря с абсолютно разной жизненной философией. Одни стремились максимально все механизировать, другие исповедовали естественно проживание в лоне природы. И если ранее эти противостояния были больше уделом редких споров и философских течений, то в двадцатом веке, противостояние резко обострилось. Процесс индустриализации шел семимильный шагами, но по пятам двигались и экологи. Наверняка многие слышали о самой известной организации GreenPeace, многие помня кадры с их выступлений и акций. Организации множились, противостояние накалялось. Наступило время что то делать, приходить к компромиссам. Прошло множество встреч на высшем уровне, симпозиумов и прочих массовых мероприятий. Итогом этих встреч стали новые стандарты в ряде сфер, в том числе и автомобильной. Иными словами, экологи смогли повлиять на правительства разных стран, те в свою очередь начали разработку новых законов и актов в этой сфере.

Чем же обернулись новые меры для автомобилистов. Прежде всего автопроизводителей поставили перед фактом, что нормы выбросов вредных веществ должны быть максимально сокращены. Это привело к появлению катализаторов и фильтров DPF в автомобилях. Далее необходимо было снизить потребление топлива, ведь именно его сгорание, приводит к выбросам, которые могут негативно сказаться на экологической ситуации. И вот это, я считаю, глобально повлияло на вектор развития автомобильной промышленности. На мой взгляд, именно отсюда мы получили «одноразовые» алюминевые двигатели, меньше масса, меньше топлива будет сожжено. Кучу электроники, которая зажимает параметры, композитные материалы и прочие эксперименты за счет потребителя.

В сфере смазочных материалов, производители автомобилей просто выставили свои требования компаниям в рамках, как снижения расхода топлива, так и уменьшение зольности масел, что бы катализаторы «отхаживали» гарантийные сроки эксплуатации. По второму вопросу, производители слегка урезали противоизносный пакет, ограничив массовую долю производных фосфора. По первому вопросу, начался поиск «философского камня». Эксперименты с вязкостью показали, что топливная экономичность все таки присутствует, а разница в выбросе вредных веществ в атмосферу между 5w-40 и 5w-30 достигла рекордных 17 килограмм в год, у среднестатистического автолюбителя.

Казалось бы, цели достигнуты, атмосфера получает меньше выбросов, да и автолюбители довольны, расход, хоть и на мизер, да упал. Но не тут то было и японские производители идут дальше, испытывая свою технику на масла еще более низкой вязкости 0w-20, 5w-20. И их понять можно, географическое положение островного государства просто обязывает максимально сберегать экологию. Бежать то некуда, да и нефти вокруг не особо много, а машин, как грязи. Эксперименты с маловязкими маслами завершились успешно и хотя опасения были, но автопроизводители опробовали на своих клиентах новый подход. Но пока это касалось только внутреннего японского рынка. Производители смазочных материалов тоже не сидели сложа руки, а постоянно совершенствовали формулу идеального маловязкого масла, цена имела довольно большое значение, рыночные отношения, как никак. До глобальных масштабов первыми созрели Тойота и Хонда, которые в 2009 году заявили о полном всемирном переходе на маловязкие масла 0w-20 и 5w-20. Тойота ввела так же и протокол Ретроактивности, задним числом поменяв предписанные вязкости, на все автомобили начиная с 2003 года, введя огромное количество автолюбителей в замешательство и удивление. Еще большее изумление вызвали озвученные специалистами Тойоты цифры экономии на маловязких маслах по сравнению со стандартными. Целых 7,5 литров бензина может сэкономить обычный автолюбитель на масле 0w– 20 за пробег в 5 000 км. Понятно, что у специалистов Тойоты этот показатель вызвал неподдельную радость, так как меряют они сотнями тысяч машин, но вот автомобилисты в забитом пробками мегаполисе были не столь оптимистичны.

Примерно такой же процесс наблюдался и в Европе и в Северной Америке. С одной стороны снижение вязкости действительно помогает бороться за топливную экономичность относительно безопасными для техники мерами. С другой стороны эти тенденции привели ко множеству компромиссных технических решений и порой сокращению «жизни» двигателя. Даже в премиум классе мы можем наблюдать, как двигатели просто не «доживают» до первой сотни тысяч км. Оградив себя от претензий государственных мужей и экологических организаций, автопроизводители, по сути, переложили всю ответственность за состояние двигателя на плечи простого автовладельца. Современные двигатели иногда поражают курьезностью технических решений, а борьба с «вылезшими» недостатками и вовсе вызывает недоумение, вспомнить хотя бы перенос меток на щупе тойотовского1ZZ.

Резюмируя. Что бы неприятности не застали вас врасплох, всегда помните о великом лозунге «Спасение утопающих дело рук самих утопающих». Изучите на профильных форумах свой двигатель, это не займет много времени. Но существенно сэкономит нервы и финансы. Если у двигателя, есть «детские» болячки обратите на них пристальное внимание. Что же касается вязкости масла, то я бы посоветовал, в случае нового автомобиля с пробегом до 100 000 км., пользоваться рекомендованным производителем маслом. После 100 000 внимательно следить за состоянием и если вдруг начнутся проявляться негативные моменты, в виде масложора, повышенной шумности и другие, при возможности (если производитель допускает изменение вязкости) поменять масло на более вязкое. К примеру на японском двигателе перейти с 0w-20 на 5w-30. Если же негативных признаков нет, то стоит продолжать пользоваться тем же самым маслом. И обязательно пользуйтесь только качественными маслами от проверенных производителей. Экономия на масле рано или поздно приводит к поискам контрактного двигателя или грамотного механика.