Да, признаемся, никогда еще у нас не было проблем такого характера. Опиши, понимаешь, то, не совсем понятно, что. Но слава уставам, они помогают порой. На этот случай есть универсальный способ-официоз. 

Герой нашего рассказа — амфибийное транспортное средство GMC DUKW-353. По-солдатски — "Утенок" (DUСK). 

Машина во многом революционная. Начиная от предназначения и заканчивая производителями.

В апреле 1941 года появился совместный продукт автомобильного концерна и... судостроительной фирмы! Выпуском нового десантно-транспортного плавающего длиннобазового 2,5-тонного грузового автомобиля-амфибии GMC DUKW-353 занимались концерн "Дженерал Моторс"(General Motors Corporation) и судостроительная фирма "Спаркмен и Штефен"(Sparkman and Stephen) из Нью-Йорка.

Вот вам и wonder machine. По полной программе.

Следует заметить, что тот автомобиль, который известен всему миру как «Утенок», в 1941 году выглядел несколько иначе. Его появление в современном виде в серии началось только через год, весной 1942 года. А две предсерийных амфибии так и остались «полигоном для отработки» конструкторских решений. К опытным образцам мы ещё вернемся.

Сегодня, когда большинство боевых машин научились если не плавать, то ходить по дну и не тонуть, сложно представить время, когда об амфибиях даже не задумывались. Современная молодежь удивляется тому, что во время Великой Отечественной войны наши солдаты форсировали реки на плотах, лодках и вообще на всем, что могло держаться на плаву.

И это несмотря на то, что, по большому счету, Советский Союз – единственная в мире страна, где полноценно смогли сделать плавающие танки перед Второй мировой.

А между тем даже в конце 30-х годов прошлого столетия разговорах о плавающих автомобилях не велось. Зачем? Автомобиль — это тягач, это быстрый способ перемещения личного состава, это, если угодно, средство доставки грузов и связи. И плавать ему нет необходимости.

Но уже в конце 30-х — начале 40-х годов военные стали задумываться о именно таком транспортном средстве. Пока не об автомобиле. Скорее, о катере.

Дело в том, что всем было понятно, что на американском континенте войны не будет. Как и то, что участвовать в предстоящей войне США придется. А значит, американская армия будет перемещаться на другие континенты и острова.

Следовательно, будут необходимы машины, которые смогут преодолеть расстояние между морскими десантными судами и берегом. Машины, которые бы могли перевозить солдат и вооружение от борта до берега. А ещё лучше, прямо до позиции. Либо, через реку или озеро. Рейн, например. Или Майн.

Именно это задание и было сформулировано перед конструкторами и инженерами США. Создать то, не знаю, что, но чтобы было хорошо! Примерно так.

Основные работы по созданию нового транспортного средства начались с двух крупнейших компаний США – «Форд» и «Дженерал Моторс». Однако, компании «раздербанили» заказы на необходимые машины. «Форд» занялся водоплавающими джипами, а «Дженерал Моторс» — грузовиками.

Очень часто приходится читать о том, что спроектировали первые амфибии специалисты из фирмы «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). Тут следует уточнить, откуда появились такие слухи и чем занималась эта фирма в то время.

Самостоятельная автомобильная фирма «Мармон и Харрингтон» к 1935 году находилась в трудном положении. И именно тогда руководство пошло на контракт с «Фордом». «Мармон и Харрингтон» стали переделывать заднеприводные «Форды» в полноприводные. Всего к 1940 году фирма предлагала около 70 полноприводных моделей и их модификаций на основе автомобилей «Форд».

Именно этот опыт и обусловил участие «Мармонов» в создании новых амфибий. В этом случае специалисты фирмы «Мармон Херрингтон» не только выполнили компоновку машины, но и спроектировали коробки отбора мощности с приводом на винт и лебедку, сам винт с водяным рулем, откачивающие трюмные насосы, теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и ряд других агрегатов.

Потрудились над созданием «Утенка» и кораблестроители. Точнее, судостроительная компания (морская архитектурная фирма) «Спаркмен и Штефен». Именно специалисты этой компании разработали корпус данного автомобиля. От классической лодки катерного типа специалисты отказались сразу. Наличие колес практически ликвидировало все преимущества данного корпуса.

Лодку нового автомобиля спроектировали по типу понтона. Понтонный тип позволял увеличить плавучесть и грузоподъемность за счет двух поплавков впереди (моторное отделение) и сзади корпуса. Корпус сваривали из листовой стали 1,9 мм. При этом учитывали и предназначение автомобиля.

Силовые раскосы и усилители не только выполняли свою основную функцию в воде, но и не мешали автомобилю при движении по суше. В корпусе имелись выемки для колес, осей, карданных валов и гребного винта. Но самое главное, корпус амфибии не был несущим. 

Теперь необходимо вернуться к прототипам «Утенка». Проектирование прототипов проводилось на основе автомобиля GMC ACKWX 353. Именно этот грузовик планировался как основа нового типа автомобилей. Однако, к моменту начала серийного выпуска базовым грузовиком стал GMC CCKW-353. 

Так что, под водоплавающим корпусом прячется уже известный нашим читателям «Джимми»!

Так как же был устроен наш герой? Пройдемся по узлам и агрегатам амфибии, по возможности не возвращаясь к исходному грузовику.

Итак, внутри лодки был установлено практически серийное, с некоторыми изменениями, связанными с «водоплавающими способностями», шасси «Джимми». 

Сама лодка разделена на три отсека или части. Соответственно, носовую (моторную), десантную (грузовую) и кормовую.

В носовой части находились двигатель и радиатор, доступ к которым был возможен через два специальных люка. Первый люк обеспечивал обслуживание радиатора, а также глушителя, и служил для выхода нагретого воздуха из моторного отделения. Второй люк обеспечивал непосредственный доступ к двигателю.

Следом за двигателем располагалось отделение управления — панель приборов, руль, сиденье водителя (или рулевого) и правое сиденье для его помощника или командира. Это отделение спереди было защищено ветровым стеклом, а по бокам — пристяжными брезентовыми боковинами. Сверху мог натягиваться тент. На части машин над отделением управления на турели мог устанавливаться 12,7-мм крупнокалиберный пулемет «Браунинг» М2.

В дополнение к обычным органам управления GMC, в отделении управления находились рычаги для включения гребного винта, клапанов насосов, а также тумблеры для включения подкачки шин. На амфибиях DUKW с регулируемым давлением воздуха в шинах монтировался постоянно подключенный к двигателю двухцилиндровый компрессор.

Грузовое отделение, рассчитанное на 25 человек, имело внутренние размеры 3780 х 2080 х 710 мм. Кормовой аппарели не было. Погрузка и выгрузка людей и грузов осуществлялись через борта. Для удобства военнослужащих десантное отделение можно было прикрыть сверху брезентовым тентом, который натягивался на специальные дуги.

Кстати, «Утенок» хоть и водоплавающий, но грузовой автомобиль. И стандарты армейского грузовика на него распространялись точно так же, как и на сухопутных собратьев. Отсюда стандартная грузоподъемность. На суше автомобиль перевозил 2 429 килограммов груза, а вот на воде вообще 3 500 килограммов!

Подвеска и ходовая часть (двухлонжеронная рама, лонжероны коробчатого типа) амфибии DUKW не отличались от базового грузового автомобиля. Все шины были односкатными увеличенного размера с крупным рисунком протектора, обозначаемым «реверсивный вездеход», с единой колеей. 

Для повышения проходимости и клиренса снабжались десятислойными покрышками 11.00-18 вместо 7.5-20 обычных грузовиков. Централизованная подкачка шин, примененная на этом автомобиле, сделала GMC DUKW первой серийной американской машиной с подобной системой.

Кстати, централизованная система подкачки шин на ходу позволяла регулировать давление от стандартных 2,8 кг/кв. см до 0,7 кг/кв. см. Таким образом, автомобиль при нормальном давлении в шинах имел максимально возможную скорость при движении по твердым поверхностям (шоссе) и максимальную проходимость в мягком грунте (при выходе на берег). 

Вообще проходимость амфибии была очень неплохой: важный параметр крутизна преодолеваемого подъема, особенно актуальная при выезде на берег, составляла 31 градус, радиус поворота на суше 11 метров.

Очень интересно решена проблема управления амфибией в движении. Управление при плавании осуществлялось с помощью руля, расположенного сразу за винтом. Специального механизма включения/выключения водного руля у «Утенка» нет. Руль был постоянно связан с рулевым механизмом тросовой передачей и мог поворачиваться в обе стороны синхронно с поворотом передних колес автомобиля. 

Не менее интересна и конструкция гребного винта. Трёхлопастной гребной винт диаметром 635 мм был установлен в специальном тоннеле, расположенном в кормовой части машины и связан с коробкой отбора мощности сразу тремя карданными валами. Что обеспечивало максимальную скорость движения по воде 9,6 км/ч!

Совокупность этих механизмов дала прекрасный результат при управлении на воде. Амфибия имела радиус циркуляции до 6,2 метра! Да и запас хода по воде 62 км!

Кстати, морское применение этих специальных машин обусловило и появление в их характеристиках нетипичных водных параметров: высота надводного борта (от ватерлинии до палубы) в носовой части 584 миллиметра, в кормовой части 457 миллиметров, осадка до передних колес – 1,12 метра, по задним колесам 1,24 метра.

Немаловажной частью любой плавающей машины являются механизмы сброса воды из корпуса. Учитывая то, что DUKW работал при высоте волны до 3 метров, а корпус не был герметичным изначально, конструкторы расположили в машине сразу два насоса для откачивания воды. Центробежный и шестереночный. Оба насоса приводились в действие от гребного вала.

В кормовой части машины расположена лебедка и бак для горючего. Первоначально лебедка предназначалась для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Тягловое усилие лебедки 9 т. Но уже вскоре после первого боевого применения амфибий стало ясно, что использовать лебедку можно и для самовытаскивания.

Кстати, «Утенок» при десантировании перевозил на побережье не только боеприпасы, десантников и прочие грузы, но и вполне серьезную артиллерию. Например, пушки и минометы с расчетами.

Как и большинство американских автомобилей того времени, первыми в боевых условиях амфибии DUKW испытали англичане при высадке десанта на остров Сицилия в 1943 году. «Утята» показали себя с самой хорошей стороны. Поэтому было принято решение увеличить их выпуск.

Если с марта 1942 года массовым производством GMC DUKW-353 занимались заводы компании Yellow Truck & Coach Mfg, то с 1943 года сборку этих автомобилей начала и компания Pontiac. В 1943 году было изготовлено 4 508 амфибий данного типа, а всего до конца 1945 года — 21 147 единиц.

Важность этого автомобиля для американской армии признали достаточно быстро. Почти сразу после начала поступления этих автомобилей в американскую армию было создано амфибийное инженерное командование. Именно этому командованию подчинили инженерные полки и батальоны, оснащенные GMC DUKW.

Примерно такую же схему использовали и у нас. Правда, специального командования не создавали. Амфибии находились в составе специальных отдельных батальонов плавающих машин, вместе с легкими плавающими танками.

Возможно, создание специальной управленческой структуры для этого вида инженерных машин не произошло потому, что поступать они в СССР начали только во второй половине 1944 года. Это и обусловило достаточно точечное применение амфибий на советского-германском фронте. 

Известно о широком применении данной технике при форсировании рек Даугава и Свирь. Большую помощь GMC DUKW оказали при проведении Висло-Одерской операции. Много жизней советских солдат спасли тогда эти неказистые автомобили-катера...

Ещё больший успех имело применение GMC DUKW-353 в советско-японской войне в августе 1945 года. Во время боев в Маньчжурии применение амфибий позволило решить боевые задачи с существенно меньшими потерями, чем при использовании обыкновенных средств переправы.

Ну и традиционные технические данные героя материала:

Габаритные размеры: 
Длина: 9,45 м 
Ширина: 2,5 м 
Высота: 2,17 м.

Масса полная: 6,5 т.

Грузоподъемность: 2 300 кг (на суше), 3 500 (на воде)

Силовая установка: 6-цилиндровый бензиновый двигатель GMC мощность 94 л.с. 
Максимальная скорость: 80 км/ч на суше, 10,2 (9,6) км/ч на воде
Запас хода: 640 км на суше, 93 (62) км на воде
Экипаж: 2-3 человека

Ну и последнее. Сравнивать это чудо природы, сами понимаете, не с чем. Ничего подобного у нас тогда, к огромному сожалению, не было. А жаль.


© Александр Ставер, Роман Скоморохов

И вдруг на этого зверька натыкается медведь... И что мы видим? 

А в 9 случаях из 10 мы увидим превращение в красивое, смелое и прекрасно умеющее за себя постоять животное! И не просто постоять, а выгнать таёжного владыку со своей территории! А потом опять комичная иноходь по своим делам... Только воспринимается этот комизм нами уже с уважением и пониманием красоты этого зверя. Именно красоты!

Наш герой во многом воспринимается примерно так же. Те, кто впервые видит этот автомобиль на фото, особенно если это фото "официальное", в профиль, невольно улыбаются. Уродец с большой головой и маленьким телом. Причем эта диспропорция просто режет глаз. Кабина и кузов одного размера? Да ещё и 6х4... Но это только на первый взгляд.

Уверены, что те, кто никогда не видел этого автомобиля и не интересовался его историей, скоро увидят не большую голову, а силу, смелость и грациозность.

Итак, 12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6×4 Diamond T 980. Читатели, знакомые с английским языком, сразу обратили внимание на не совсем соответствующее с началом материала название автомобиля. Так уродец или бриллиант? 

Для того чтобы название стало понятным, нам, уже по традиции, необходимо совершить экскурс в историю фирмы-создателя этого автомобильного чуда.

В 1905 году Чарльз Тилт создал фирму Diamond T. Располагалась фирма в Чикаго и создавалась для производства дорогих легковых автомобилей. Отсюда и название — бриллиант. Но так как в тот период в США было достаточно много всяких "бриллиантов" и прочих драгоценных камней в названиях фирм, владелец добавил в название первую букву своей фамилии — Т.

Жалко, конечно, разрушать достаточно распространенную версию о «Т» как обозначении тягача, но истина дороже. Чарльз Тилт был хорошим бизнесменом и уже в середине 10-х годов прошлого столетия понял, что вместо дорогих легковушек выгоднее выпускать дешевые грузовики.

Версию о «Т» как об обозначении «грузовики» оставим без комментариев. Truck действительно «грузовик» на английском. Но все-таки «Т» в названии появилось ещё до переориентации фирмы на грузовики.

Кстати, по некоторым воспоминаниям современников, он принял это решение после внимательного изучения опыта Генри Форда. Именно от Форда к владельцу Diamond T пришло понимание того, что большую прибыль приносит не производство штучных дорогих автомобилей, а наоборот, массовое производство дешевых машин.

Вскоре на дорогах Америки стали трудиться множество разнокалиберных «алмазов» и «бриллиантов». Тилт выпускал грузовики самых разных классов. Можно было встретить и малотоннажные, и тяжелые Diamond T.

Именно такой подход позволил фирме вполне благополучно пережить кризис 30-х годов. А коммерческий нюх Чарльза Тилта определил её дальнейшее развитие — ориентирование на военные заказы. В той политической обстановке, что была в 30-40-е годы, Тилт прекрасно сориентировался и определил платежеспособного клиента.

Естественно, к 1941 году фирма предлагала армии целый модельный ряд армейских грузовиков. Причем, рассчитывая на заказы от американской армии, Тилт разработал семейство трехосных полноприводных шасси средней грузоподъемности. Эти автомобили известны сегодня как грузовик 968 (грузоподъемность 4 тонны), эвакуатор 969, грузовик с удлиненной колесной базой 970, самосвал 972, понтонер 975.

Но была и ещё одна модель, которую разрабатывали именно для американской армии, но известна она больше как английский заказ. Это тяжелые машины грузоподъемностью 12 тонн с колесной формулой 6х4. Diamond T 980 и бортовой грузовик Diamond T 981. Почему это одна модель мы расскажем ниже.

Кстати, многие источники говорят, что в СССР применялись только 980-е и 981-е. Позволим себе не согласиться с этим выводом. Иначе как объяснить наличие эвакуатора Diamond T 969 в музее в Ивановском (наукоград Черноголовка)? Правда, как утверждают сами музейщики, это единственный сохранившийся экземпляр такого автомобиля на европейской части России.

Возвращаемся в США начала 40-х. Увы, но отсутствие передних ведущих колес на тяжелых тягачах Diamond T 980 сыграло злую шутку с этими автомобилями. Они были зачислены американскими военными в «ограниченные» стандарты — Substitute Standard и Limited Standard (заменяющий и ограниченный стандарты).

Поэтому участие в войне в составе американской армии было действительно ограниченным. Diamond T 980 (обозначение М20) вместе с 24-колесным трехосным прицепом М9 «Rogers» входили в состав танкового транспортера М19.

Помогли британцы. Именно они обратили внимание на эти автомобили. Точнее, объявили конкурс и Diamond T его выиграл. Сказалось то, что машины уже были «в железе» и для начала их производства по новому заказу необходимо было сделать всего лишь небольшие изменения, согласно требованиям заказчика.

Для СССР эти машины были вообще в новинку. Мы не выпускали ничего подобного вообще. Даже самого понятия автомобильный танковый тягач у нас ещё не появилось на начало войны. Поэтому Советский Союз тоже выразил готовность закупать или получать по ленд-лизу такие тягачи.

Первыми новые тягачи получили, естественно, британцы. Действовали эти автомобили на североафриканском ТВД. Отзывы были самые лучшие. Машины не только ремонтировали подбитые танки, но и эвакуировали их под огнем противника. 

Часто спрашивают вроде бы совершенно понятную для специалистов вещь. Почему этот тягач называется балластным? 

Ответ в самой конструкции. Если учесть, что в передней части автомобиля находятся двигатель, передняя ось с односкатными колесами и цельнометаллическая кабина, а вместо длинного кузова короткий и легкий, становится понятным, кузов при буксировке должен быть обязательно загружен. Иначе необходимого сцепления колес с грунтом просто не достичь.

Как же был устроен наш герой? Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач. Как мы уже писали, в передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.

К концу войны из-за необходимости производить больше машин, кабину выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками.

Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом.

Приводилась в движение лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм.

Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. У модели 981 появилась возможность использовать лебедку для самовытаскивания. Там трос можно было пропустить под кабиной и вывести через специальное окошко в бампере вперед.

Кстати, визуально наличие окошка в бампере (с левой стороны) прекрасный определитель модели тягача.

Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н•м при 1200 об/мин).

Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch.

Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки.

Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.

Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов.

Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.

Есть некоторые странности в определении численности этих выдающихся машин. Мы не смогли найти данные о количестве автомобилей обеих моделей, поставленных в СССР в годы войны. Количество в разных источниках меняется от 295 до 471 машины.

Причины, как нам кажется, лежат в двух плоскостях, прежде всего в идеологической. Даже сегодня некоторая часть наших граждан придерживается того мнения, что по ленд-лизу нам шли «технические отбросы». 

Кстати, если быть объективным, то и про Diamond T 980/981 можно это сказать. Американская-то армия их использовала только в порядке исключения. Значит, они считали, что есть более лучшие автомобили. А то, что у нас вообще не было ничего подобного, мы забываем...

И вторая причина — оплата ленд-лиза при невозврате. То есть, напомним, что техника давалась бесплатно по ленд-лизу, но если она не была уничтожена, то подлежала либо возврату, либо оплате. После долгих препирательств было решено вернуть исправные грузовику в США. И началось то, что, в принципе, и должно было начаться. 

Наши ну никак не хотели возвращать понравившиеся машины. Потоком понеслись документы по множеству «недоехавших» автомобилей. В боевых донесениях появились записи об уничтоженных в боях машинах, рапорты о внезапных налетах вражеской авиации, появившихся из ниоткуда минных полях… 

Именно тогда появились слухи, впоследствии многократно подтвержденные свидетелями, об умышленном уничтожении вполне исправных автомобилей. Фактически перед отправкой в США машины шли под пресс...

Но и наши показали класс в плане «отмаза».

Общее же количество выпущенных автомобилей этих марок известно точно. 6554 Diamond T 980/981. Из них поставлено в Великобританию 1000 единиц.

После войны производство этих моделей прекратилось. Однако, есть экземпляры мусоровозов, выпущенные в 50-е годы на этой базе. 

Теперь то, что отличает именно эту статью от предыдущих. Продолжение жизни автомобилей после Победы. Не доживания, а именно жизни. 

Понравившиеся тягачи, которые удалось сохранить, активно использовались в СССР до 60-х годов прошлого века. Таскали грузы эти машины по сибирской и дальневосточной тайге. Хотя и модернизировали наши умельцы американцев прилично. 

От рассыпающейся на морозе «африканской» резины и совершенно не утепленных брезентовых кабин, до тонких топливопроводов и приспособлений для постоянной работы двигателей. Если машина глохла на морозе, то завести её уже без ремонта было невозможно.

Строились даже специальные теплые боксы и приспособления для постоянного подогрева двигателей на стоянке. Так продолжалось даже тогда, когда появились советские тягачи МАЗы и КрАЗы. Водитель с факелом под машиной в районе топливного бака в те времена — картина привычная для сибирских автобаз.

Ну и последнее. Именно Diamond T 980/981 стал образцом для создания советского аналогичного по характеристикам и назначению автомобиля ЯАЗ-210. 

Ну и традиционные технические характеристики героя:

Габариты: 7110/2580/2592 мм

Колесная база: 4556 мм
Колея (передняя/задняя): 1927/1905
Клиренс: 283 мм

Собственная масса: 12 т
Грузоподъемность: 8,3 т

Собственная масса прицепа: 10 т
Грузоподъемность прицепа: 40,1 т

Двигатель: Hercules DFXE, дизельный, 14 660 куб. см, рядный, 6-цилиндровый
Мощность: 185 л.с.
Максимальный крутящий момент: 902 Н-м

Максимальная скорость: 37 км/ч
Скорость с груженым прицепом: 26 км/ч
Запас хода по шоссе: 480 км


© Роман Ставер, Александр Скоморохов

Точно так же происходит и с военной техникой. Посмотрите на любой военный парад, где показывают технику и вооружение. Танки, ракеты, пушки, бронемашины различных специальностей. И только в крайне редких случаях заправщики, хлебопекарни, РЭМы, «инженеры» и прочие «подсобники».

Эти машины обладают важнейшими для любой военной техники качествами. Они не только прочны, обладают мощными двигателями и неприхотливы к горючему. Они просты! Просты в ремонте! Отремонтировать такие машины можно практически «на коленке». Любой узел или агрегат расположен так, что у ремонтника нет необходимости разбирать половину машины для его замены.

Одним из таких незаметных героев войны и является сегодняшний герой. Знакомьтесь, Вредитель (Wrecker). По-военному этот автомобиль называется ремонтно-эвакуационный автомобиль Kenworth-573 (М1А1). Машина интересная уже тем, что фактически штучная. Эвакуаторов М1А1 произведено всего 840 единиц. Из которых около 100 были направлены в СССР.

Многие читатели видели на российских и не только дорогах автомобили этой фирмы. Да и Голливуд постарался раскрутить марку. Именно поэтому необходимо немного задержаться на самой фирме Kenworth. Это, наверное, объяснит штучность производимых фирмой автомобилей.

Итак, истоки фирмы находятся с городе Сиэтл. Именно там в начале 20 века (второе десятилетие века) работал один из основателей Эдгар Уортингтон (Edgar K. Worthington). Арендованный ангар. Ремонт любой техники. Практически выживание. И именно там принимается решение о строительстве первого грузовика. Именно там создается компания Gerlinger Motor Car Co.

В 1914 году первый грузовик начинают собирать. В 1915 году, предприимчивым механикам удалось построить свой первый автомобиль. Это была грузовая платформа с шестицилиндровым двигателем и рамой из прочного металла. Грузовой автомобиль был назван «Gersix». Сегодня это звучит странно, но для начала века произвести грузовой автомобиль всего за один год было действительно подвигом.

В 1917 году компанию покупает сам Эдгар Уортингтон вместе с новым деловым партнером Фредериком Кентом (Captain Frederick Kent). Именно это и стало причиной появления названия Kenworth. Хотя в 1917 году компанию все-таки переименовали в «Gersix Motor Company», по названию уже известного в США грузовика.

Производство грузовиков все ещё оставалось штучным. В 1922 году компания смогла собрать всего 53 грузовика. И вот тогда в дело вступило новое поколение — сын Фредерика Кента Гарри. Он то и дал компании шанс. Играя на бирже, Гарри Кент сумел привлечь в собственную компанию 60 000 $. Огромные деньги по тем временам.

В 1923 году создается уже акционерное общество на базе «Gersix Motor Company». Новая компания названа в честь двух основателей. Фамилии просто сократили и объединили. Кеn (от Кента) и worth (от Уортингтон). Таким образом и появилась «Kenworth Motor Truck Company».

А что же наш герой? Откуда появился этот автомобиль?

Дело в том, что «Kenworth Motor Truck Company» изначально специализировалась именно на машинах-эвакуаторах. К 1941 году выпускалось сразу несколько вполне современных эвакуаторов М1. Это были машины на полноприводном шасси с колесной формулой 6×6.

То есть, фактически брался грузовик, накачивался настоящим американским виски и стероидами и – вуаля! 

Основным конкурентом «Kenworth Motor Truck Company» была малоизвестная сегодня фирма «Вард ЛаФранс». Известность фирме принесли пожарные машины. Но «поднялись» по-настоящему «Франсы» на участии в программе военного ведомства США по созданию гаммы армейских эвакуаторов грузоподъемностью от 4 до 20 т. Именно это и сделало фирму головным производителем полноприводных ремонтно-эвакуационных машин 6-тонного класса.

В 1941 году программа Kenworth пополнилась эвакуатором «570» с шестицилиндровым бензиновым двигателем «22R» производства фирмы Continental. Точно такой же двигатель установили и конкуренты. 

Мощность двигателей составляла 145 лошадиных сил, устанавливалась также пятиступенчатая механическая коробка передач производства фирмы Fuller, двухступенчатая раздаточная коробка и ведущие мосты фирмы Timken. За кабиной располагался пятитонный кран в виде балки-журавля, производства фирмы Gar Wood.

В гражданской сфере эти грузовики имели название «Kenworth-570» который имел своего собрата «Ward-LaFrance-1000», от которого внешне отличался более округлой формой кабины гражданского образца, прямоугольной защитной решеткой радиатора, отсутствием воздушных прорезей на боковинах капота и еще рядом мелких деталей.

Именно 570-е и получили прозвище «Вредитель». Странное прозвище для автомобиля, который должен помогать. Советские солдаты придумали бы что-то нежное. Вроде санитар для железа или помощник. У американцев все проще. «Что вижу, то и пою», кукурузный вискарь и банджо.

«Вредителем» 570-й стал только потому, что имел оригинальный бампер. Угловатый, напоминающий отвал бульдозера. И использовался он точно так же, как отвал. Машина при движении по пересеченной местности этим бампером просто ровняла грунт и уничтожала мелкие препятствия вроде деревьев и кустарников. А могла и убрать завал с дороги, благо, сил хватало.

В 1942-43 годах выпускался вариант 571 серии с уже модернизированным краном, в 1943 году — модель 572 с шести тонным краном, который получил механический привод от трансмиссии грузовика.

В 1943-45 годах обе фирмы собирали одинаковые эвакуаторы М1А1 — «Kenworth-573» и «Ward-LaFrance» серии 5, получившие открытую кабину с мягким верхом и пулеметной турелью, военизированную переднюю облицовку с угловатыми крыльями и широкой плоской решеткой радиатора, при этом бампер оставался прежним усиленным, и угловатым.

ТТХ «Kenworth-573»

Масса полная: 13,5 т

Длина: 7,92 м
Колесная база: 4,57 м
Ширина: 2,51 м 
Высота: 3,10 м

Двигатель: Continental 22Р объем 8,2 л, 6 цилиндров, бензиновый
Мощность: 145 л. с.

Максимальная скорость: 60 км/ч
Расход топлива: 70 л/100 км
Дальность по горючему: 400 км

Грузоподъемность
Передняя лебедка: 9 тонн
Задняя лебедка: 21,5 тонн
Кран: 9,75 тонн, рабочий угол поворота 180° 

В общей сложности на заводе «Kenworth» построили 840 эвакуаторов и 100 шасси для аэродромных пожарных машин, а компания «Ward-LaFrance» построила 4 925 эвакуаторов.

Заканчивая рассказ об американце, который хоть и не шел в первых рядах наступающих на врага советских танков, САУ и всей нашей технической мощи, но вытаскивал раненых и погибших, ремонтировал покалеченных, был крепким тылом наступающих, хочется повторить то, что написано в начале материала. На войне нет вторых. Все первые. И танки, и эвакуаторы.

А техника, которой у нас не было и не могло появиться за тот короткий срок, что нам отмерила судьба в тот период, у нас появилась. Не от Бога. От союзников. И помнить об этом надо...

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Уже 30 августа 1941 года Уинстон Черчилль предложил Сталину в рамках программы военной помощи поставить 200 истребителей типа «Харрикейн».

Эти машины должны были стать дополнением к партии из 200 Р-40 «Томагавк».

Всего в качестве британской военной помощи за годы войны в СССР было поставлено около 3 тысяч «Харрикейнов».