К весне 1943 года ВВС РККА столкнулось с серьезной проблемой. Пушка ВЯ-23 хорошо справлялась только с легкобронированной техникой - бронетранспортерами, грузовиками и самоходками типа Мардера и Веспе. Разнообразные легкие Панцеры уступили место машинам посерьезней - и в плане вооружения, и в плане бронирования. 8 апреля 1943 годы вышел указ об установке на двухместный Ил-2 АМ-38Ф помимо ШКАСов две 37-мм пушки НС-37 с боекомплектом по 50 снарядов на ствол,

А. Э. Нудельман - один из конструкторов пушки НС-37. 

РСы на штурмовик не устанавливались. Нормальная бомбовая нагрузка должна была составлять 100 кг, в случае перегруза - 200. Таким образом, пушки (по 256 кг с боекомплектом) "съедали" восемь РС-82/132 и 100 кг бомб. 

Ил-2 НС-37. Хорошо видно, что пушки крепились к нижней поверхности крыла.

Тот же приказ поручил производство штурмовика заводу №30 в Москве. К августу 1943 года он должен был произвести 350 новых штурмовиков. Боекомплект пушек состоял из снарядов БЗТ и ОЗТ. Был разработан и подкалиберный снаряд с пробитием до 110 мм.  

На испытания поступил штурмовик апрельской головной серии (боекомплект к пушкам - по 60 снарядов, нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг). С 27 мая по 22 июня налет машины составил одиннадцать с половиной часов. Ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов.  

По доброй советской традиции крепление и ленточное питание НС-37 было предельно простым. Снаряды к пушкам укладывались прямо в крыло. 

Укладка пуль 50-го калибра (12.7 мм) в крыле американского P-47 Thunderbolt (спасибо @p4hshok). У Ил-2 НС-37 принцип размещения снарядов был примерно тот же. 

Две пушки НС-37 общим весом в полтонны ожидаемо ухудшили характеристики самолета. Максимальная скорость штурмовика не превышала 387 км/, высоту в 1000 м он набирал три минуты. Но это еще цветочки. Вишенкой на торте стал отдача пушек со средней силой в две с половиной тонны. Рекомендуемая длина очереди - 2-3 снаряда, не более. Пушки работали несинхронно, и если пилот зажимал гашетку дольше положенного, самолет начинал дергаться, будто бы летчик попеременно нажимал то на одну педаль руля направления, то на другую. Стрельба только из одной пушки в плане точности была еще хуже, вращательный момент не компенсировался вообще. 

Анализ стрельб показал, что со всякой легкой техникой - бронетранспортерами, бронемашинами, установками типа Мардер и Веспе - новый штурмовик справлялся хорошо. Но чем-то удивительным это не было - такую технику уничтожали и Ил-2 с ВЯ-23. Гораздо больший интерес для ВВС РККА представляло уничтожение техники посерьезнее. Штурмовые орудия StuG 40, истребители танков Jgdpz. IV/70, средние танки Pz.III L/M, Pz. IV H/G с броней в бортах до 30 мм уничтожались с дистанции 500 м при планировании под углом в 5-10 градусов с высоты 100 м. Попадая в ходовую часть, снаряд разрушал ее. 

Jagdpanzer IV/70(V)

Попал!

Продолжение следует...

Так как Ил-2 был штурмовиком, то основной целью для него была наземная техника и живая сила противника. Причем поражать цели надо было не только бомбами, ракетами и прочими подвесами. Немалую боль врагу должны были доставлять и пушки. В этом отношении 20-мм ШВАКи были никудышными. Снаряд БЗ-20 пробивал только 15-20 мм, а Pz. III и StuG III в самых слабых местах имели 25-30 мм. Кое-как поражались только легкие танки Pz. II и бронетранспортеры Sd.Kfz.250. 

Легкий разведывательный танк Pz. II (VK 903)

Sd.Kfz.250 (Sonderkraftfahrzeug 250) - вариант с 50-мм пушкой в военном музее Белграда, Сербия. Наиболее распространенное вооружение - два 7.92 пулемета MG 17 или MG 34.

Благо хоть мягкие ткани немецкой пехоты и баки с горючим ШВАКи брали уверенно. 

Появившиеся в августе 1941 года на Ил-2 пушки ВЯ-23 были лучше ШВАКов, но летчикам пробития по-прежнему не хватало. Хорошо поражались только легкие танки Pz. II и Pz. 38(t). Разнообразные StuG III, Pz. III, Pz. IV не пробивались вообще. Хотя нет - при пикировании под углом в сорок градусов можно было пробить крышу башни или крышу МТО. Но поразить цель таким образом было трудной задачей - Ил-2 долго выходил из пикирования, поэтому огонь надо было вести только с больших дистанций. И попадание по цели было скорее исключением из правил. Если пилотам все-таки приходилось открывать огонь по танкам, то атаку производили под углом 20-30 градусов при скорости 220-240 км/ч. 

По мнению летчиков, наиболее удобным углом пикирования при атаке небронированных длинных целей было значение в 5-10 градусов. Длинными и небронированными целями были колонны пехоты, автомашин, бронетранспортеров. Точечную цель - все равно что: танк, машина, расчет орудия - предписывалось атаковать под углом 20-30 градусов. 

Теперь про реактивные снаряды. Как было сказано ранее, Ил-2 вооружался РС-82 или РС-132. При атаке колонны пехоты или автомашин пилот с дистанции 600-700 метров выпускал несколько РС, а затем, на втором заходе на цель, с расстояния 300-400 метров обстреливал врага из пушек. Опытный летчик мог залпом из всех восьми РС-82 уничтожить Pz. III или Pz. IV с вероятностью 0.25. 

Реактивные снаряды М-8 - сыновья, а может быть и внуки РС-82

Но лучшим средством для борьбы с наземной техникой были авиабомбы - ФАБы. Конкретно на начало войны - ФАБ-100. Такая бомба легко уничтожала Pz. III, Pz. IV, StuG III на расстоянии от одного до пяти метров. Осколки пробивали броню, а взрывная волна разрушала сварочные швы. Бомбы полегче - ФАБ-50, АО-25 хорошо справлялись с легкими танками. Но на деле все было далеко не так радужно. ФАБ-100 и ФАБ-50 были наиболее эффективны со взрывателями мгновенного действия, а это противоречило тактике применения Илов в начале войны - бомбы со взрывателем замедленного действия (задержка - 22 секунды) сбрасывались с бреющего полета. Такой способ бомбометания был неудобным при атаке подвижных целей - транспорта, пехоты, танков. Кроме того, бомба при попадании отскакивала от земли и разрывалась в другом месте. 

Первые дни войны показали серьезный просчет с прицелом ПБП-1б. Хоть и был он предназначен для бомбометания с пикирования, эффективность у него была низкой. Кроме того, прицел был травмоопасен - при вынужденной посадке пилот имел все шансы расшибить о него голову. Поэтому прицел часто демонтировался в полевых условиях, а при стрельбе пилоты ориентировались по пулеметным очередям. 

В июле 1941 года была утверждена специальная разметка капота и козырька кабины для сброса бомб с высоты 50, 100, 200 и 300 метров. 

На капоте штурмовика хорошо видны те самые дуги разметки

Но требуемой точности достигнуть все равно не получилось. Испытания показали, что с высоты 50 метров и при скорости 360 км/ч вероятность попасть в полосу 20х100 метров равнялась 0.035 (одна бомба) и 0.08 (несколько бомб). В боевых условиях эти показатели падали чуть ли не в два-три раза - цели были рассредоточены на гораздо большей площади, были замаскированы и активно двигались.  

Печальный опыт начала войны показал, что для уничтожения одного Pz. II требовалось высылать наряд из четырех-пяти Илов (да, даже несмотря на эффективность ВЯ-23 и РС-82). А четвертый панцер требовал до десятка штурмовиков. Как говорится, без комментариев.

Продолжение следует...

Ровно 120 лет назад, 30 марта 1894 года в небольшом вологодском селе Диялево появился на свет Сергей Владимирович Ильюшин – выдающийся советский авиаконструктор, трижды герой Социалистического Труда (награждения – 1941, 1957 и 1974 годы), генерал-полковник инженерных войск (1964 год), академик АН СССР, семикратный лауреат Сталинских премий. При этом Ильюшин стал абсолютным лидером по количеству награждений Сталинской премией. Сергей Ильюшин подари стране такие прославленные самолеты, как штурмовик Ил-2, бомбардировщики Ил-4 и Ил-28, пассажирский самолет Ил-62.

Ильюшин появился на свет в обыкновенной крестьянской семье Владимира Ивановича и Анны Васильевны. При этом он был уже 11 ребенком, самым младшим.Сергей появился на свет, когда его родители были уже не молоды, отцу был 51 год, а матери – 44. По этой причине он с раннего детства познакомился с тяжелым физическим трудом. Он начал пахать, когда ему исполнилось всего 12 лет, так как его родителям уже тяжело давалась работа на земле. В 1909 году в возрасте 15 лет Сергей Ильюшин покинул родной дом и по примеру своих старших братьев отправился на заработки. Он успел поработать на фабрике под Костромой чернорабочим, на фабрике Горелина в Ивано-Вознесенске, также он работал землекопом на строительстве дороги в имении «Осипово», принадлежащему купцу Волкову, нанимался косить сено и чистить сточные канавы на красильной фабрике, расположенной в Петербурге. Все его работы были временными, но он искал себе постоянное трудоустройство.
Такая работа появилась у него в 1910 году. Кто-то из его земляков рассказал Сергею, что в Петербурге появилась выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно переоборудовали в аэродром. Вот так в 1910 году Ильюшин впервые встретил на своем жизненном пути авиационное слово – аэродром. На Коломяжском ипподроме должен был состояться первый в нашей стране праздник воздухоплавания. При этом Сергей нанялся на работу землекопом, он выравнивал летное поле и капал канавы, помогал разгружать тяжелые ящики с деталями впервые увиденных им вживую аэропланов. Тогда будущий гениальный конструктор увидел собственными глазами «Фарманы» и «Блерио», смог понаблюдать за их полетами.

Уже в разгар Первой мировой войны, в 1916 году, в летные школы было официально разрешено зачислять представителей низших сословий. Для этого на Комендантском аэродроме в Петербурге была организована школа летчиков Всероссийского императорского клуба. При этом принимали в не только самых лучших. Из всей аэродромной команды, в составе которой служил в тот момент Ильюшин, взяли только двух человек: браковщика Климова и моториста Ильюшина. При этом руководство аэродрома попало не пальцем в небо, выбор был изумительно верным. Через десятилетия в стране двум этим людям будут устанавливать памятники: один из них стал знаменитым авиаконструктором, а Владимир Яковлевич Климов гениальным конструктором моторов. Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамен на права пилота.

В марте 1918 года в связи с известными событиями и резким сокращением выпуска самолетов аэродромная команда была расформирована, а Ильюшин отправился к себе на родину в деревню Дилялево. В октябре 1918 года Сергей Илюшин вступает в партию, а в мае 1919 года призывается в Красную Армию. Ильюшин был прикомандирован к командованию Красного Воздушного Флота и направлен в Серпухов. Здесь он встречается со своими старыми знакомыми по аэродромной команде Комендантского аэродрома, которые договорились о том, чтобы будущего конструктора назначали авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механика Сергея Ильюшина отправили в район Петрозаводска, где по информации разведки совершил вынужденную посадку белогвардейский самолет «Авро» английского производства. Механик Ильюшин вместе с пятью подчиненными ему красноармейцами смог добраться до «Авро». Самолет разобрали буквально до винтика и вытащили его из непролазной грязи. После этого машину отправили в столицу, позднее на базе данного самолета будет создан советский учебный биплан, который назвали У-1.

21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин успешно сдал экзамены и был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, с 1922 года данное учебное заведение стали называть Военно-воздушной Академией им. Жуковского. Во время своей учебы в академии будущий авиаконструктор принимал участие в деятельности кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии. В 1923 году он проектирует свой первый планер, который назвали «Мастяжарт» (АВФ-3). С этим планером Ильюшин в ноябре 1923 года принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов, который прошел в Коктебеле. Позднее он создал еще несколько планеров: «Рабфаковец» (АВФ-4), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) оба созданы в 1924 году. А четвертый его планер «Москва» (АВФ-21), созданный в 1925 году, принял участие в Рёнских состязаниях планеристов, которые прошли на территории Германии. Окончив учебу в академии и успешно защитив дипломный проект, в 1926 году Ильюшину присвоили звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Забавно, но его дипломная работа была посвящена созданию самолета-истребителя, а свою славу он сыскал, как конструктор гораздо более тяжелых воздушных машин – бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

В 1926 году Сергея Ильюшина назначили руководителем секции Научно-технического комитета ВВС. Он занимался определением типажей самолетов, а также подготовкой требований к ним, участвовал в работе разнообразных профильных комиссий, активно сотрудничал с выпускаемым в стране журналом «Самолет». С 1930 года – инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС, с 1931 года – инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории. Переломным для конструктора стал 1933 год, когда он стал начальником конструкторской бригады в ЦКБ – Центральном конструкторском бюро.

Бригада под руководством Ильюшина к 1936 году разработала бомбардировщик ЦКБ-26, который после ряда усовершенствований получил название ДБ-3. Данный бомбардировщик понравился военным и был принят на вооружение. В 1937 году на нем было установлено несколько мировых рекордов по высоте полета с различным набором грузов. В 1938 и 1939 году бомбардировщик стал участником ряда рекордных по дальности перелетов, в том числе перелете из Москвы в Северную Америку, преодолев 8 тысяч километров. Дальнейшим развитием этой перспективной машины стал другой дальний бомбардировщик – Ил-4, который мог поднять на борт до 2,5 тонн бомб. В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и Ил-4 использовались для нанесения бомбовых ударов по оперативно-стратегическим объектам, расположенным в глубине обороны и в тылу противника, также машина использовалась в роли фронтового бомбардировщика для уничтожения техники и живой силы противника, специально для авиации ВМФ была создана версия торпедоносца.

С 1936 года Илюшин становится главным конструктором КБ при авиационном заводе им. Менжинского, одновременно с этим до 1938 года он был начальником Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности. В 1939 году КБ Ильюшина создает свой самый известный самолет, самый массовый боевой самолет в истории – штурмовик Ил-2, который сочетал в себе отличные аэродинамические качества компоновки, управляемость и устойчивость с рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей машины и достаточный запас мощности. В СССР он стал первым самолетом такого типа. Производство Ил-2 началось в 1940 году и закончилось в 1945 году, за это время заводские цеха покинуло более 36 тысяч штурмовиков Ильюшина.

Война наглядно доказала потребность ВВС в подобном самолете, поэтому уже осенью 1941 года его выпуск был признан приоритетным. Благодаря своей массовости и прекрасным характеристикам самолет Ил-2 стал по-настоящему легендарной машиной, по праву считаясь одним из символов нашей Победы над фашизмом. 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники, а также освоения ее производства в военное время Сергей Владимирович Ильюшин Указом Президиума ВС СССР был отмечен званием Героя Социалистического Труда с вручением ему золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.

В разгар войны, в 1943 году КБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских машин, что показывает, насколько велика была в конструкторе вера в победу. Серия пассажирских Илов берет отчет с лайнера Ил-12. До него в СССР существовал только один тяжелый пассажирский самолет DC-3, приобретенный по лицензии в США. За Ил-12 последовали следующие машины Ил-14, Ил-18 и Ил-62. Последний из этого списка был флагманом Аэрофлота в 60-70-е годы прошлого века. Ил-62 стал последней машиной, которая была создана под непосредственным руководством Сергея Ильюшина.

В конце 60-х годов конструктор серьезно заболел и в 1970 году вышел на пенсию. У него началась болезнь Паркинсона, при этом он мужественно переносил все болезни, прожив на пенсии 7 лет и не прерывая связи со своим родным КБ. Коллеги и подчиненные Ильюшина отмечают, что конструктор всегда ходил «по столам», то есть досконально вникал в работу каждого конструктора своего КБ. Работа в его КБ была организована очень четко. Если у кого-либо появлялся вопрос, который не в состоянии был решить ведущий конструктор по данному направлению, то вопрос отправлялся к начальнику отдела и далее вплоть до самого Сергея Ильюшина. При этом технический процесс был очень разнообразен и как только появлялся вопрос, который имел несколько точек зрения, Сергей Владимирович подключался к работе и самостоятельно выбирал решение.

Каждый свой самолет он знал досконально, буквально до последнего винтика. Он знал, кто и над чем работает, какие существуют сложные места и трудности в работе его подчиненных. Все главные решения Ильюшин принимал самостоятельно, при этом главный конструктор очень ценил информацию и всегда говорил своим подчиненным, что руководитель без информации трудиться не может. У него был по настоящему удивительный взгляд на многие вещи, Ильюшин был в