X-20 Dyna-Soar. Невзошедшая звезда⁠⁠

Космос – дело тонкое. Если это пилотируемый космос, то тонкое вдвойне, а уж с крылатыми аппаратами всё совсем сложно. И пусть дело происходит на заре нового века человечества, но ведь сильнейшей сверхдержаве с гигантским научным потенциалом (как своим, так и трофейным) по силам освоить даже самые трудные и сложные задачи, особенно если за них берутся лучшие коллективы. Проект многоразового космического корабля Dyna-Soar прямо говорит об обратном. Перспективная машина не пошла дальше макетов, и если бы не её наследие, то быть бы ей забытой. Однако так вышло, что без неё не было бы SpaceShuttle, а значит, вероятно, и отечественных «Спирали» и «Бурана», так что нельзя говорить об советском крылатом космосе, не затронув Dyna-Soar.

Предтечи с немецкими корнями

Как известно, американцы после войны получили в своё распоряжение большую часть немецкой ракетной программы. Это касается в том числе и интеллектуального потенциала. Так, Вернер фон Браун оказался в США уже в 1945, а Вальтер Дорнбергер – ещё один ключевой немецкий ракетчик – попал в Америку в 1947 году после британского расследования использования труда заключенных концлагерей при производстве V-2. Дорнбергер в Штатах времени зря не терял. Он стал советником президента США и консультантом ВВС по управляемым ракетам, участвовал в разработке гиперзвукового аппарата Х-15, а в 1950 году стал консультантом фирмы Bell.

Американские учёные также ознакомились и со значительным объёмом документации по «Серебряной птице» Эйгена Зенгера. Хотя идея их очень заинтересовала, идти по советскому пути и глубоко прорабатывать на свой лад эту машину они не стали. Тем не менее, в своих первых наработках по крылатому космическому аппарату фирма Bell на Silbervogel оглядывалась, а Дорнбергер даже пытался (хотя и неудачно) переманить её авторов – Эйгена Зенгера и Ирену Бредт.

Модель BoMi (чёрный) c cамолётом-разгонщиком

Так или иначе, но в 1952 году белловцы представили военным проект пилотируемого аппарата BoMi (от англ. BOmber-MIssile–- бомбардировщик-ракета). Это была двухступенчатая машина, фактически состоящая из двух ракетных самолётов общей стартовой массой в 363 тонны, из которых 1,8 тонн – боевая нагрузка. Первая ступень – двухместный самолёт-разгонщик, оснащённый пятью ракетными двигателями. Длина аппарата составляла 37 метров, а размах крыла – 18 метров. Фюзеляж её должен был изготовляться из алюминия, а подверженные особому нагреву кромки крыла – из титана. Разгонщик должен был набирать нужную скорость в течение двух минут, после чего отделялась вторая ступень, пока сам самолёт планировал обратно на базу.

Вторая ступень также была пилотируемой, причём предполагалось два её варианта. Первый, суборбитальный, представлял собой цельнотитановый аппарат длиной 18,3 метра и с размахом крыла 10,7 метра. Эта ступень уже была маршевой и должна была донести полезную нагрузку до цели, достигнув в процессе высоты в 30 км и скорости в 4 Маха (4,8 тыс. км/ч), причём большая часть полёта также должна была пройти в планировании. Интересно, что уже здесь принялось крыло типа «двойная дельта», в отличие от относительно простого трапецевидного крыла «Серебряной птицы». Орбитальный вариант включал в себя цельнотитановый 44-метровый разгонщик и 23-метровую маршевую ступень, способную доставить до цели 34 тонны бомб.

Дельтавидное, или треугольное, крыло обладает рядом достоинств, критичных для высокоскоростных самолётов, и особенно для космопланов. Оно легче и жёстче, а следовательно, и тоньше, чем прямое или стреловидное, упрощает передачу нагрузки на фюзеляж. Именно поэтому его (а также различные его вариации) применяют на очень быстрых самолётах

Такое крыло называют «крыло двойная дельта». Оно позволяет добиться относительно безболезненного увеличения площади крыла, повышая подъёмную силу. А в случае применения схемы «бесхвостка», как на этом Saab 35, наплыв ещё и позволяет отнести управляющие поверхности максимально далеко назад, избавляясь от горизонтальных стабилизаторов. К тому же снижается вес планера и сопротивление воздуха

И вот как раз крыло BoMi — это крыло «двойная дельта», а сам аппарат выполнен по схеме «бесхвостка»

Сравните с небольшим крылом Серебряной птицы

Bell представили проект Главному исследовательскому центру ВВС на базе Райт (WrightAirDevelopmentCenter, WADC), где в целом остались скорее недовольны, но в то же время заинтересованы. BoMi позволял обогатить имеющиеся скромные знания о поведении подобных машин в космосе. Вместе с тем военные сомневались, что белловцы вообще смогут реализовать проект, справедливо указывая на недооценку проблем охлаждения и слишком оптимистические оценки аэродинамического качества (коэффициент, показывающий, сколько километров самолёт без тяги способен пролететь, потеряв один километр высоты).

Bell, тем не менее, получили в 1954 году годовой контракт на дальнейшую проработку своих идей. В процессе ушел самолёт-разгонщик, и BoMi должен был выводиться на заданную высоту благодаря ракете-носителю. Однако постепенно военные пришли к тому, что BoMi гораздо лучше подойдёт роль разведчика. Так появился BrassBell – проект разведчика с дальностью до 18,5 тыс. км, выводимого в космос с помощью ракеты-носителя. Впрочем, бомбардировочные задачи также не забывались. В конце 1955 года ВВС предложили отрасли проработать пилотируемый гиперзвуковой аппарат с полезной нагрузкой до 11,3 тонн, ускоряемый ракетой, способный провести бомбардировку или выполнить разведку. В 1956 году тема получила официальный индекс SR-126 RoBo (от англ. Rocket-Bomber – ракета-бомбардировщик, фантазия у американцев зашкаливала). RoBo должен был совмещать в себе наработки BoMi и BrassBell. На предложение откликнулись Boeing, Bell, NAA, Convair, Douglas и ряд других фирм, составлявших весь цвет авиастроительной отрасли США. Тема их заинтересовала, и в дополнение к $860 тыс. компании в общей сложности к концу 1957 фискального года израсходовали $3,2 млн, включая собственные средства. 20 июня 1957 года началась многодневная конференция, в ходе которой участники представили свои идеи.

Различные варианты RoBo. Условно финальным является нижний, с огромными законцовками крыла, исполняющими роль килей

Он же, но по версии моделистов

Компании Bell и Douglas выбрали трехступенчатый аппарат типа ракетоплана (третья ступень – тот самый RoBo – фактически должна была бы просто планировать – прим. А.С.), Convair – аппарат с третьей ступенью, оснащенной комбинированной двигательной установкой с ракетным и турбореактивным двигателями. NorthAmerican предложила достаточно традиционный двухступенчатый аппарат, Boeing – беспилотный ракетоплан, названный планирующим управляемым снарядом» (glide-missile), а фирма Republic хотела построить малый беспилотный летательный аппарат, напоминающий перехватчик проекта XF -103 с маршевым гиперзвуковым ПВРД, стартующий с помощью некоего нового трехступенчатого ускорителя

(Вадим Лукашевич, Игорь Афанасьев —-«Космические крылья»)

Комиссия ВВС, изучив проекты, отметила, что в целом создание подобного аппарата возможно, однако существовал ряд нерешённых на тот момент проблем. Например, необходимо было бы разработать специальную систему наведения, учитывающую вращение Земли, ракетные двигатели тогда ещё не обладали достаточной надёжностью, чтобы использовать их для пилотируемых полётов, не хватает данных о гиперзвуковых полётах и т.д. В конце концов, стоимость такого проекта должна была быть чрезвычайно высокой. И, тем не менее, военные сочли, что прототип сможет полететь в 1965 году, а полноценная боевая система RoBo – в 1974 году.

Параллельно ВВС США в ноябре 1956 года запустили НИР HYWARDS (Hypersonic Weapons Reseaгchand Development Supporting System – Вспомогательная система для НИОКР по гиперзвуковому оружию). Этот проект фокусировался на сборе данных по аэродинамике, возможностям пилотирования человеком и на других проблемах, возникающих на этапе возвращения космоплана в атмосферу. На этом участке аппарат идёт на скорости порядка 15 Махов (17,9 тыс. км/ч) и подвергается довольно специфичным нагрузкам. Машина должна была совершать первые полёты после воздушного запуска с бомбардировщика, а затем перейти к стартам при помощи модифицированной в носитель баллистической ракеты.

К работе по HYWARDS привлекли Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию NACA (далее NASA, хотя таковым бюро стало только с июля 1958 года), а именно два исследовательских центра. Такой синтез позволил армейцам получить доступ к серьёзным научным учреждениям. В СССР, например, ВВС по ряду причин (об этом в другой раз как-нибудь) с космическими учреждениями взаимодействовали куда менее активно.

Лаборатория им. Эймса предложила среднеплан с дальностью 3,2 тыс. км. Компоновка машины обеспечивала относительно высокое аэродинамическое качество, однако расплачиваться приходилось переусложнением. Дело в том, что на заданных скоростях, а особенно в условиях спуска с орбиты, аппарат оказывается в зоне очень высокого нагрева — фактически в плазме. Проект Лаборатории им. Эймса вынужден был в эту зону заходить всем фюзеляжем, что вынуждало устанавливать дополнительные системы охлаждения конструкции, тем самым сжирались все преимущества высокой «летучести».

В Лаборатории аэронавтики им. Лэнгли поступили иначе. Там спроектировали низкоплан с дельтавидным крылом и плоской нижней частью фюзеляжа. В такой компоновке можно было вывести большую часть конструкции машины из зоны сверхвысокой температуры, по факту превратив низ в щит. Это, в свою очередь, значительно упрощало всю теплозащиту, а с ней и весь аппарат. Более того, в Лаборатории им. Лэнгли предложили поднять скорость до 18 Махов (21,5 тыс. км/ч), чтобы снизить аэродинамический нагрев на большей высоте, тем самым ещё чуть облегчив жизнь теплозащиты. Конечно, такой вариант проигрывал проекту Лаборатории им. Эймса по аэродинамическому качеству, но зато достигал большей дальности (5,2 тыс. км). Фактически, учёные из Лаборатории им. Лэнгли впервые доказали, что аэродинамика может снизить нагрев и нагрузки на гиперзвуковых скоростях.

HYWARDS от Лаборатории им. Лэнгли

В общем, работы по крылатым космическим аппаратам, которые должны были выводиться на орбиту с помощью ракет, постепенно продвигались. И хотя их стоимость явно должна была быть очень высокой, но всё-таки преимущества казались очевидными, а превосходство над СССР – неоспоримым и непреодолимым. Казалось, американцам не о чем волноваться и можно постепенно развивать свой проект.

И тут на орбиту вышел «Спутник».

Зачатие «Динозавра»

10 октября 1957 года Командование ВВС США по исследованиям и разработкам (ARDC) своим решением объединило проекты BrassBell, RoBo и HYWARDS в один, получивший официальное обозначение System 464L или Dyna-Soar. Этот акроним образован от английского словосочетания dynamic soaring (динамическое планирование) и возник из-за использования в схеме полёта волнообразной траектории подобной той, что для своего проекта использовал Зенгер. Такая траектория позволяла упростить охлаждение машины—, очень важный пункт для космопланов.

о динозавре:

По произношению оригинальный акроним очень близок к слову «динозавр», а потому в русскоязычной литературе авторы с этим часто играются, но в англоязычных источниках (по крайней мере в тех, с которыми я ознакомился) почему-то это не особо используется.

После ряда консультаций и договора ВВС и NASA о совместной реализации проекта как продолжения аппаратов Х-1 (первый ракетный самолёт, преодолевший звуковой барьер) и Х-15 (первый гиперзвуковой пилотируемый полёт) 21 декабря 1957 года ARDC выпустила директиву об этапах разработки Dyna-Soar. На первом этапе предполагалось построить экспериментальный одноместный демонстратор технологий, способный достичь скорости около 19,8 тыс. км/ч и высоты в 52 км. На втором —необходимо было достичь целей программы BrassBell. Двухступенчатый ускоритель должен был доставить машину на высоту в 107 км и разогнать до 24,1 тыс. км/ч, после чего машине требовалось спланировать на дальность 9,3 тыс. км, по пути проведя высокодетальное фотографирование и радиолокационную разведку целей, а по возможности и отбомбиться. Наконец, на третьем этапе необходимо было создать боевой многоцелевой аппарат уровня RoBo, способный выполнить следующие задачи:

- осуществление разведывательно-ударных миссий;

- инспектирование спутников;

- выполнение спасательных работ;

- транспортировка грузов;

- выполнение функций космического командного пункта по управлению наземными войсковыми операциями.

Во всех случаях система состояла из одно- или многоступенчатого ракетного ускорителя, созданного на базе существующих или перспективных баллистических ракет или ракет-носителей, а также из ракетоплана в качестве финальной боевой ступени.

Первое полугодие 1958 года ушло на проработку концепций и на разработку проектов Dyna-Soar первого этапа основными подрядчиками (Republic, Lockheed, NorthAmericaп, Convair, Douglas, McDonnell, Northrop, а также совместные проекты Bell – Martin и Boeing- –Vought). К концу июня работы Bell–Martin и Boeing–Vought были взяты в детальную проработку, им выделили по $9 млн. Следующие полтора года ушли на согласования, переработки и битву за финансирование.

Представленный Bell–Martin проект...

…и проект Boeing–Vought. Далековато от того, что получилось в итоге

В конце концов, к 9 ноября 1959 года всё было утверждено, были выставлены сроки. Так, уже в апреле 1962 года предполагалось начать серию лётных испытаний, в рамках которых прототип должен был сбрасываться с самолёта; в июле 1963 года предполагался первый беспилотный, а с мая 1964 года должны были начаться пилотируемые суброрбитальные полёты. Наконец, первый пилотируемый орбитальный полёт должен был состояться в августе 1965 года. Предполагалось, что к этому моменту суммарные расходы составят $493,6 млн. Победителем конкурса стал проект Boeing–-Vought, а Martin получили заказ на разработку ракетного ускорителя на базе МБР Titan. Bell, которые были первыми на этой поляне, которые вложили миллионы собственных средств, которые даже предложили, как казалось, более удачную схему (настолько, что изначально заметно отличающийся проект Boeing к концу эволюционировал в почти неотличимую машину) остались не у дел.

Компания Bell рассматривалась ВВС скорее как разработчик прототипов. Во время Второй мировой войны они занимались производством истребителей для отправки в Советский Союз по ленд-лизу. Хотя они построили первый американский реактивный самолет и X-1, первый самолет, преодолевший звуковой барьер, они не выигрывали полномасштабный контракт на разработку пилотируемого самолета с 1955 года. Boeing, с другой стороны, был ведущим изготовителем бомбардировщиков B-52 и МБР Minuteman для стратегического командования ВВС США. Чтобы компенсировать проигрыш в конкурсе на B-70 (его выиграла компания NorthAmerican со своей знаменитой Валькирией –- прим. А.С.) в конце 1957 года, было логично, что компания будет строить следующий крупный проект.

(Марк Уэйд, Аstronautix.com)

Суперсплавы и носители

А в итоге спроектировали что-то такое

Следующие три с лишним года превратились в классический для новейших систем кошмар разработки. Dyna-Soar был принципиально новым аппаратом, а значит, вторгался в неизведанные доселе зоны науки и техники. Неудивительно, что и различных вариантов космоплана было много, а учитывая, что он был секретным и, ко всему прочему, не дошёл до лётных испытаний, то приходится говорить о некоем усреднённом варианте конструкции.

Что ожидаемо, серьёзные проблемы создала теплозащита, а точнее поиск и подбор подходящих материалов. Многие материалы не производились никогда в нужных количествах или в необходимом для деталей машины виде. Также необходимо было разработать новые технологии для сверки, ковки, резки и крепления таких элементов, потому что сплавы оказались одновременно прочными и хрупкими.

Вообще применялись различные сплавы и суперсплавы (то есть способные выдерживать особо жёсткие нагрузки) на основе никеля и молибдена. Для большинства элементов конструкции, в частности несущей пространственной фермы и прикрывающих её панелей, использовался материал Rene 41 (хром 18-20%, кобальт 12%, молибден 9-10.5%, титан 3.0-3.3%, алюминий 1.4-1.6%, остальное – никель), также использованный для капсул программы Mercury и отлично себя зарекомендовавший. Сверху на эти панели наносился войлок из кварцитового волокна, позже ставший важным элементом теплозащиты SpaceShuttle. Поверх войлока использовался ниобиевый сплав D-36. Из него же, кстати, сделали сбрасываемый защитный экран для остекления. Дело в том, что конструкция предполагала три лобовых окна, и защитить их от деформации при нагреве не получилось. Пришлось ставить экран и специально отрабатывать полёты для ситуаций, когда сбросить его не получалось.

Dyna-Soar проходит через атмосферу в воображении художника. Хорошо виден сбрасываемый экран на одном из лобовых окон

С более горячими зонами пришлось повозиться гораздо дольше. Так, для передних кромок крыла, где температура должна была достигать 1565 градусов Цельсия, использовали титаново-молибденовый сплав TZM. Проблема этого материала состояла, однако, в том, что молибден при меньших температурах (порядка 1450 градусов Цельсия) начинал окисляться, что приводило к оплавлению и разрушению изготовленных из него деталей. Boeing пришлось повозиться порядка двух лет, прежде чем решение было выработано. Им стало специальное покрытие под названием дизил. Оно значительно укрепляло молибден, предотвращая окисление и механические повреждения, к тому же красило машину в чёрный цвет. Однако его необходимо было менять после каждого полёта, что значительно удорожало конструкцию. Самое же горячее место – носовой конус с ожидаемой температурой до 2010 градусов Цельсия –- защитили графитовой оболочкой с кремниевым покрытием и циркониевыми плитками снаружи.

По пути приходилось вносить изменения в конструкцию под новые, скорректированные задачи. Так, изначально рассчитанный на один виток космоплан пришлось адаптировать для многовитковых полётов. Понадобилась установка тормозного двигателя для схода с орбиты и даже добавка специальной ступени Transtage для того, чтобы можно было менять орбиты и инспектировать спутники. Также пришлось частично отказаться от водных стенок внутри корпуса, которые должны были обеспечивать более равномерное распределение тепла. Они остались только в самых важных зонах, для защиты пилота.

Модель Dyna-Soar со ступенью Transtage

Теоретически, Dyna-Soar была одноместной машиной, однако прорабатывались варианты с экипажем до пяти человек. По всей видимости, это был вариант использования космоплана в качестве космического такси, доставляющего набитых в тесную кабину астронавтов на орбитальную станцию. Самое интересное, что речи о стыковочном узле не шло:– слишком уж маленьким оказывался аппарат. Астронавты должны были перебираться на станцию через открытый космос. Также было непонятно, как обеспечить безопасность людей. Пилот хотя бы имел катапультируемое кресло, так что он мог спастись, будучи в атмосфере, а вот что предстояло бы делать пассажирам – вопрос. Помимо катапультируемого кресла, безопасность обеспечивалась благодаря собственной небольшой силовой установке на твердотопливных ракетных двигателях, которая должна была отвести космоплан от терпящей бедствие ракеты-носителя. Но в ситуации, когда корабль находится в космосе или же в плазме на этапе спуска в атмосфере, пилоту деться было некуда: от специальной спасательной капсулы, в которой он бы размещался, отказались для экономии веса.

Dyna-Soar в пассажирском варианте

Садиться машина должна была на асфальтовые или бетонные ВПП или, что представляется несколько более вероятным, на дно солёных озёр (вроде того, на котором размещается авиабаза ВВС США «Эдвардс»). Для этого Dyna-Soar оснащалась трёхопорным лыжным шасси. От колёс отказались, поскольку такая конструкция бы не выдержала сверхвысоких температур. При этом посадочная скорость машины находилась в диапазоне от 148 до 426 км/ч. Однако траектория снижения оказывалась довольно крутой, да и вообще считалось, что управление аппаратом будет очень непростым, поэтому пилот получил в своё распоряжение множество электронных вспомогательных систем, а также полноценную автоматическую систему управления.

Посадочная конфигурация, видно выпущенное лыжное шасси

Пока Boeing возился с проектированием космоплана, компания Martin занималась выбором и подготовкой ракеты-носителя. К моменту окончания конкурса она Martinуже подготовила МБР Titan, совершившую первый полёт в феврале 1959 года. Эта ракета подходила для запуска Dyna-Soar по суборбитальной траектории, однако со значительными ограничениями по грузоподъёмности. В январе 1961 года основным носителем стала значительно более мощная, но ещё не летавшая ракета Titan II. Её первый полёт состоялся в марте 1962 года, и считалось, что спустя год (когда планировался первый полёт Dyna-Soar) она уже будет полностью готова. Однако в мае 61-го Boeing предложили сократить программу и отказаться от суборбитальных полётов, а для вывода космоплана на орбиту силёнок у Titan II уже не хватало.

Различные варианты носителей для Dyna-Soar

ВВС предложили Titan II модернизировать, добавив к нему два твердотопливных ускорителя. Такой вариант изначально получил наименование Soltan (SOLidTitAN – твердотопливный титан), а позднее получил имя Titan III. Однако внезапно во внутренний проект ВВС и NASA влезли армейцы — управление баллистических ракет армии США. Там руководил Вернер фон Браун, команда которого трудилась над ракетой-носителем Saturn I. По сравнению с Soltan эта ракета обладала более высокой грузоподъёмностью и могла вывести на низкую околоземную орбиту без малого 10 тонн против 8 у Soltan в штатной конфигурации. Правда, при форсировании Soltan мог вывести 9 тонн, но всё равно Saturn I был привлекательнее. Тем не менее, ВВС всё-таки добились того, что их ракета стала носителем, оставив фон Брауна не у дел. Сложно сказать, что здесь сыграло большую роль:– сложные взаимоотношения между родами войск (при этом ВВС курировали и Titan, и Dyna-Soar), дешевизна Soltan относительно Saturn I или же относительная готовность Soltan. Так или иначе, выбранный Soltan пришлось доработать, добавив ещё одну ступень (третью) – Transtage. Благодаря ей получившаяся новая ракета, наречённая Titan IIIC, могла вывести на орбиту уже 11,3 тонны. Transtage должна была довыводить космоплан на орбиту, а также помогать в маневрировании и сходе с неё.

Макнамара возражает и выигрывает

Разработка Dyna-Soar очень быстро превратилась в борьбу за военный бюджет. И перспективы будущей машины на этом фронте были далеко не безоблачными. Проблема состояла в том, что в рамках одного проекта необходимо было построить две сильно различающихся машины – для испытательных и боевых полётов. При этом на оба проекта возлагались не только практические, но, в первую очередь, исследовательские задачи. Высокая стоимость для по сути научного проекта с неясными перспективами и расплывчато сформулированными задачами была огромным недостатком.

Мало этого, так в ВВС параллельно вели проработку других пилотируемых многоразовых машин, только уже концептуально иных. Одной из них являлся аппарат, получивший индекс SAINT. Его целевое назначение – инспектор (а при необходимости и истребитель) спутников, отсюда и название:SAtelliteINspecTor. «Святой» (а именно так и переводится акроним), в отличие от Dyna-Soar, обладал так называемым несущим корпусом: то есть именно корпус создавал подъёмную силу в отличие от конкурента, где на это работало крыло. Благодаря этому можно было сэкономить на массе, увеличив боевую нагрузку. К тому же «Динозавр» требовал сложной и дорогой системы теплозащиты, а «Святой» мог довольствоваться более простой уносимой, аналогичной классическим спускаемым аппаратам типа советских «Востоков» или «Союзов». При этом SAINT-II точно также мог маневрировать на этапе спуска, совершая так называемый боковой манёвр, как и наш герой. Ко всему прочему инспектор мог спокойно выйти на орбиту на РН Titan-II с доп. ступенью Chariot.

При сравнимой цене SAINT-II становился значимым конкурентом Dyna-Soar. Предполагалось, что за три года (1962-1965 гг.) на конкурента будет потрачено порядка $413 млн, после чего он сможет поступить на вооружение. Общие же затраты на Dyna-Soar оценивались уже тогда в районе $1-1,5 млрд. Видя подобные оценки, защитники «Динозавра» раскритиковали «Святого», акцентируя внимание ВВС на том, что заданные оценки бюджета и количества испытательных полётов нереалистичны. Руководство ВВС прислушалось, и в октябре 1961 года закрыло проект, запретив использовать даже само обозначение SAINT.

Однако от этого бед у Dyna-Soar не убавилось. В ноябре того же 1961 года программа окончательно стала сугубо исследовательской, а в январе 1962 года ВВС отменили работы по боевому орбитальному кораблю, оставив только испытательный, «полуготовый» аппарат, способный лишь в ограниченном объеме выполнять разведку, инспекцию спутников, транспортные операции и бомбардировку с орбиты. К этому моменту Boeing уже предложили, а ВВС утвердили отказ от суборбитальных полётов. Это сокращало и удешевляло программу испытаний.

ВВС и NASA рассчитывали, что испытательные полёты позволят понять, как использовать космическое пространство в военных целях, а также развить программу пилотируемых полётов и проверить использование боевых систем в космосе. Однако такой подход не устраивал Минобороны США.

Роберт Макнамара

Министр обороны США Роберт Макнамара де-факто отменил выделение Конгрессом США дополнительных $514,5 млн, из которых $85,5 млн должны были пойти на Dyna-Soar. Корпорации Boeing пришлось продолжать разработку на собственные средства. 23 февраля 1962 года Макнамара утвердил окончательное переориентирование Dyna-Soar, которая теперь была нужна только для того, чтобы проверить возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневрирования при входе в атмосферу и точной посадки на ВПП в заданном месте Земли.

В 1962 году был собран и представлен публике макет корабля. Кроме того, официально объявлено об идущей уже два года работе с будущими астронавтами проекта. К этому времени в отряде уже успел побывать и даже выйти из него Нил Армстронг.

Макет Dyna-Soar и его астронавты

К началу 1963 года в Минобороны решили сравнить Dyna-Soar и готовящиеся к полётам корабли типа Gemini, чтобы понять, какой из проектов лучше подойдёт для обеспечения военного присутствия в космосе. А NASA и ВВС договорились о том, что на Gemini полетят и военные лётчики. Очень быстро стало понятно, что Gemini обладали огромным преимуществом. Они позволяли испытывать военные системы в ходе длительных полётов (Dyna-Soar годился только для полётов на несколько витков), были банально дешевле и легче, могли маневрировать на орбите и нести большую полезную нагрузку. На этом фоне такие преимущества «Динозавра», как способность маневрировать на спуске и более быстрый возврат, а также потенциальная возможность (это ещё предстояло доказать) выполнять полноценные боевые задачи, в основном нивелировались.

Gemini

И хотя Boeing получили $358 млн на продолжение разработки и подготовку к испытаниям, включавшую в себя сбросы прототипа с модифицированного бомбардировщика B-52, дни проекта были сочтены. Дело в том, что заместитель министра обороны Гарольд Браун предложил создать обслуживаемую кораблями Gemini военную космическую станцию, которая могла выполнять, наверное, все основные задачи Dyna-Soar. Вплоть до конца 1963 года ВВС боролись за проект, предлагая различные варианты его модернизации, однако это были уже конвульсии. Пока военные подгоняли задачи под проект, Минобороны приняло решение. 10 декабря 1963 года Макнамара поручил закрыть проект, а оставшиеся средства передать на другие разработки.

Основными причинами закрытия программы были:

- нечеткость целевого назначения;

- чрезмерные затраты времени и финансовых ресурсов на разработку, без гарантии успешного завершения проекта;

- отсутствие ярко выраженных преимуществ перед космическими кораблями капсульного типа, за исключением более высокой маневренности при спуске в атмосфере и меньших затрат на поисково-спасательные операции.

(Вадим Лукашевич, Игорь Афанасьев — «Космические крылья»)

На Dyna-Soar потратили $410 млн, и эти траты не были напрасными. Да, от самого проекта остался только макет, а многие разработанные системы были утилизированы. Но, во-первых, США получили отличную ракету-носитель Titan III, а во-вторых… Во-вторых, очень многие наработки, оставшиеся с «Динозавра», очень пригодились как при дальнейших работах над кораблями с несущим корпусом, так и над Space Shuttle. Особенно это касается вопросов теплозащиты и аэродинамики. Так что, несмотря на бесславный конец, Dyna-Soar записала своё имя в историю.

Автор: Александр Старостин

Оригинал: https://habr.com/ru/company/timeweb/blog/567968/