Сказки о силе. Часть III⁠⁠

Часть I. Авианосцы. Куда поплывём?

Часть II. Грегор направил бластер в незнакомца…

Часть III. Атомный поезд “Баргузин”: возрождение легенды?

В последние месяцы резко активизировались разговоры о реинкарнации одного из самых знаменитых отечественных стратегических ракетных комплексов — “БЖРК” — боевого железнодорожного ракетного комплекса. В октябре исполнится 34 года со дня заступления первого из них на боевое дежурство.

Напомню историю этих комплексов. В натовской терминологии советский БЖРК обозначался как “Scalpel” за высочайшую его точность. Каждый ракетный поезд в своём составе имел три специальных “железнодорожных” пусковых платформы (с тремя ракетами РТ-23), получивших индекс 15Ж61 или РТ-23 УТТХ “Молодец”. Габариты этих ракет поражали: диаметр 2,4 метра, высота 22,6 метра, а вес более 100 тонн. Все ракеты находились в специальных пусковых трубах-контейнерах, которые перед стартом поднимались в вертикальное положение. Дальность стрельбы составляла 10 100 км, кроме 10 ядерных боеголовок индивидуального наведения каждая ракета несла комплекс преодоления противоракетной обороны противника. Поезд перемещался с помощью трёх специальных дизель-тепловозов, кроме того, в его состав входили 6 вагонов с аппаратурой, обеспечивающей непрерывную готовность ракет к пуску, цистерна с топливом для локомотивов и три вагона для расчёта комплекса: два спальных и столовая. Боевой расчёт состоял из 70 человек. В него входили две сменные локомотивные бригады на каждый тепловоз, пусковой расчёт, топографы, связисты и подразделение охраны. Во всех официальных документах БЖРК именовались “специальными поездами связи”, расчёты их ходили в форме военных связистов.

К 1991 году в составе РВСН было уже 12 таких ракетных поездов, сведённых в три ракетные дивизии. И они колесили по огромной территории от Волги до Ангары, буквально растворившись на просторах бескрайней страны без следа. Найти БЖРК среди сотен грузовых составов на станциях американские и натовские спутники не могли. И даже с земли визуально определить их могли только очень опытные железнодорожники. Именно поэтому советские БЖРК получили у вероятного противника ещё одно прозвище — “невидимки”. Каждый “невидимка” был настоящим передвижным Апокалипсисом — тридцать боеголовок суммарной мощностью 900 “хиросим”. Конечно, такая система вызывала у американцев ужас и трепет. Но на дворе был уже конец 80-х. В СССР к власти пришёл проходимец и авантюрист Горбачёв. Началась роковая для Союза “перестройка”.

Судьба этих ракетных комплексов была драматична, как и история СССР конца восьмидесятых. Принятые на вооружение в 1987 году, они всего через три года, после встречи Горбачёва с премьер-министром Великобритании Маргарет Тэтчер, были выведены из железнодорожной сети СССР и сосредоточены в пунктах постоянной дислокации, без права выезда из ангаров за ворота военных баз, потеряв главные свои преимущества: скрытность и подвижность. Горбачёв лез из кожи вон, стараясь понравиться своим новым западным “друзьям”. А ещё через два года, в 1993 году, уже при Ельцине — ещё большем “друге” Америки, БЖРК в первоочередном порядке попали под действие договора об ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ2), в соответствии с которым подлежали утилизации. Убийство системы БЖРК растянулось на четырнадцать лет. Были утилизированы все 12 “атомных поездов” с 36 пусковыми установками. Для этого на Брянском ремонтном заводе РВСН была смонтирована специальная “разделочная” линия. Интересно, что утилизация этих комплексов продолжалась даже после выхода России из договора СНВ-2 в 2002 году…

Утилизация БЖРК | DTRA

Сегодня, вспоминая о преимуществах БЖРК, в первую очередь говорят о его скрытности. Как я уже сказал выше, комплекс было очень трудно отличить от грузового железнодорожного состава, даже находясь рядом с ним, а сделать это с разведывательных спутников того времени и подавно! Ракеты размещались внутри вагонов и поднимались в горизонтальное положение лишь непосредственно перед стартом. Впрочем, опытный глаз всё же мог опознать комплекс по характерной восьмиосной конструкции платформ — контейнеров. Из-за большого веса баллистической ракеты (а ракета с пусковой установкой весила более 150 тонн) пришлось создавать специальную платформу, которая была “экзотикой” для наших железных дорог. В строжайшем секрете держалась и информация об ограниченном радиусе БЖРК. Нагрузка на железнодорожное полотно была такой, что для каждой ракетной дивизии пришлось усилить железнодорожное полотно и мосты в радиусе 1500 километров от мест их базирования. Правда, “найти” перемещающийся ракетный поезд в районе диаметром 3000 километров тогда всё равно было нереально.

В 2007 году история советских БЖРК завершилась. Осталось лишь несколько музейных его экземпляров. Казалось, эпоха “атомных поездов” навсегда ушла в прошлое.

Но всего спустя четыре года после “распила” последнего “Скальпеля”, военные футурологи снова заговорили о возрождение БЖРК. В декабре 2011 года об этом заявил командующий РВСН генерал Сергей Каракаев. Затем, в апреле 2013-го, тогда ещё замминистра обороны Юрий Борисов сообщил о возобновлении Московским институтом теплотехники опытно-конструкторских работ по созданию БЖРК нового поколения. В мае 2016 года было объявлено о начале создания отдельных элементов железнодорожного комплекса, получившего название “Баргузин”, а ближе к концу года на космодроме в Плесецке состоялись успешные бросковые испытания ракеты для БЖРК.

Новую искру жизни в этот проект вдохнула информация об окончании разработки и поступлении на боевое дежурство подвижного грунтового комплекса “Ярс-С”, являющегося модификацией межконтинентальной системы РС-24 “Ярс”. Эта ракета, вес которой составляет всего 46 тонн, вполне может подойти для отечественных железных дорог, рассчитанных на нагрузку 65-70 тонн.

Казалось бы, есть все перспективы для воссоздания такого уникального ракетного комплекса, но… вот только необходим ли он нам сегодня? Вопрос не праздный. И автор этих строк точно не является “пацифистом” или врагом отечественного оборонного комплекса. Давайте просто разберёмся.

Разработка БЖРК началась в самом конце 60-х, когда мобильность стратегических баллистических ракет была ещё только неблизкой перспективой развития РВСН. С тех пор прошло уже полвека. За это время был не только поставлен на железнодорожную платформу комплекс РТ-23 УТТХ “Молодец”, но и создан целый класс грунтовых подвижных комплексов, начатый моноблочной ракетой Р2ПМ “Тополь”, продолженный Р2ПМ2 “ТопольМ” и принятым недавно на вооружение комплексом PC-24 “Ярс”. По своей мобильности и скрытности они превосходят БЖРК, привязанные к железнодорожной сети. Грунтовые комплексы намного компактнее и куда более скрытны, чем их железнодорожные собратья. Тем более, что развитие средств космической разведки сегодня на порядки превышает возможности спутников-шпионов тридцатилетней давности. Сегодняшние скорости обработки информации, использование систем искусственного интеллекта, развертывание на всех уровнях АСУ и ставка американцев на стратегию “быстрого глобального обезоруживающего удара” — БГУ давно уже лишило БЖРК их главного былого преимущества — “невидимости”. А нанести упреждающий удар по уже выявленной цели, намертво привязанной к определённой траектории движения, в эпоху гиперзвукового оружия — задача как раз для концепции “БГУ”.

БЖРК в экспозиции музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге

Нельзя забывать и о том, что созданный в советское время БЖРК был идеально вписан в советскую структуру хозяйства, когда железнодорожное ведомство, получив задание усилить прочность и грузоподъёмность своих дорог, просто получило из казны деньги на это и задание выполнило. Взаимодействие между МПС СССР и МО СССР было отлажено идеально. Железнодорожники были фактически “сплавлены” с армией и обеспечивали её интересы. Сегодня РЖД — коммерческая компания, хотя и принадлежащая государству, но ориентированная в первую очередь на получение прибыли. И любые действия в интересах армии теперь выполняются исключительно за счёт военного бюджета. Что военные перевозки, что усиление дорожных сетей. Более того, РЖД весьма ревниво относится к любому вмешательству военных в свою епархию. Можно вспомнить скандальную историю 2014 года, когда Министерство обороны, выполняя указание президента, всего за несколько месяцев проложило железнодорожную ветку в обход украинской территории, но РЖД потом потратило ещё много месяцев на её сертификацию и приёмку, фактически “освоив” собственный бюджет на эту тему. Опять же, сохранить скрытность перемещения по железнодорожной сети таких ракетных поездов в условиях, когда эту сеть обслуживают десятки частных коммерческих компаний, начиная от телекоммуникационных, до контрагентов, поставляющих продукты для вокзальных буфетов, представляется совершенно невозможным.

Особая тема — диверсионная уязвимость БЖРК. Сегодняшняя Россия — не СССР, где, практически, не существовало террористической угрозы. Теперь всё иначе. На нашей с вами памяти прошли две войны на Северном Кавказе, десятки терактов в наших городах. Мы отлично знаем, что, несмотря на все усилия ФСБ и других правоохранителей, бандитское и террористическое подполье по-прежнему существует, и угроза “активации” террористических групп, не говоря уже о диверсантах, в угрожаемый период — не фантазии, а грозная реальность. Очевидно, что такие “ракетные поезда”, при всей их охране, станут одной из вожделенных целей противника.

Так нужен ли нам сегодня ракетный “Баргузин”?

Станет ли он эффективной частью нашего ракетного меча или же бездонной “чёрной дырой” в военном бюджете?

Безусловно, решать должны наши военные эксперты, профессионалы, отвечающие за безопасность страны. И пока, насколько можно судить по поступающей информации, с реинкарнацией БЖРК они не спешат.

Как стало известно, разработки проектирования железнодорожного мобильного комплекса ракетного вооружения (БЖРК) “Баргузин” были приостановлены, а сама программа исключена из госпрограммы вооружений до 2027 года. Причиной исключения была названа невозможность её финансирования.

Владислав Шурыгин специально для Fitzroy Magazine