Шлепающие парты⁠⁠

Автор: Максим Иванов.

Американский флот всегда отличался системным подходом ко всему. И поскольку своего Геринга, на беду немцам и японцам, в США не нашлось, флот, как только осознал эффективность собственной авиации, всячески развивал свой авиационный компонент. Промышленная база позволила создать крупнейший флот авианосцев, а мощная авиационная промышленность помогла заполнить ангары хорошими самолетами. Была в этой идиллической картине одна небольшая проблема. Пилоты.

Летчики вообще требуют долгого обучения и являются элитным родом вооруженных сил практически во всем мире. Но среди летчиков существует своя элита - пилоты авианосной авиации. До сих пор посадка на авианосец не уступает по сложности цирковому трюку (а в семидесятые были прецеденты, когда американцы в среднем теряли по одному летчику и одному самолету ЕЖЕДНЕВНО), поэтому таких специалистов нужно готовить особенно тщательно. Что же нужно для такой подготовки? Летчик, самолет, техперсонал и собственно авианосец (технологии ВМВ не позволяли создать аналог комплекса НИТКА). Проблема была в том, что к концу 1942 года неповрежденных авианосцев на Тихоокеанском ТВД у американцев не осталось. Новые авианосцы строились в количестве, самолеты клепались, началась подготовка 45 тысяч морских летчиков, но вот авианосцев для обучения категорически не хватало. Соответственно, покумекав, сумрачные американские гении предложили простое до изящности решение - переоборудовать в учебные авианосцы какие-нибудь старые суда.

Наличие бассейна Великих озер с давней историей судоходства как бы намекало, что имеет смысл присмотреться к тому, что по этим озерам перемещается, и подобрать что-то: а) достаточно большое; б) не заоблачно дорогое. Выбор пал на колесные пароходы SS Seeandbee и SS Greater Buffalo. Корабли выполняли функции круизных лайнеров, при этом были достаточно большими, чтобы разместить подходящую по габаритам полетную палубу, и при этом дешевыми в эксплуатации. Впрочем, свои проблемы были и с ними. В американском флоте существовал норматив, согласно которому скорость встречного ветра для выпуска самолетов должна была превышать 30 узлов. В открытом море при необходимости авианосец может развить соответствующую скорость сам, да и с ветром обычно проблема не стоит. На озерах же погода потише, а скорость кораблей составляла около 18 узлов, поэтому и учебный процесс ставился в зависимость от погодных условий.

Был и еще один лимитирующий фактор - занятия заканчивались, как только заполнялась парковка поврежденных курсантами самолетов (обыденное явление при подготовке авианосных пилотов). Дополнительную сложность добавляло расстояние от воды до полетной палубы, которое не позволяло просевшему при взлете самолету набрать-таки нужную скорость методом "тапку в пол". Да, зимой из-за ледостава обучение прекращалось, что компенсировалось интенсивностью в подходящие дни. Рекорд по числу посадок у "Вулверина", который 4 июня 1944 года принял 633 самолета на свою палубу.

Сами корабли и без переделок были примечательны. "Вулверин" (бывший "Си энд Би") был крупнейшим в мире колесным пароходом на момент постройки (154 метра длина, 6381 тонна водоизмещения, 17,5 узла скорости, а в горячей воде (зачеркнуто) на испытаниях 22,5 узла, но мы помним поговорку про язык и мешки). "Сейбл" (ранее «Грейтер Баффало») оказался еще больше (162,5 метра, 7739 тонн, 18 узлов). От всей красоты после переделок остались только гребные колеса и дымовые трубы по правому борту с небольшим "островом" (необходимая часть авианосца с точки зрения управления взлетно-посадочными операциями). Интересно, что японская разведка не зря ела свой рис, и про авианосцы знала, но была уверена в том, что на кораблях испытываются экспериментальные двигатели.

Сама программа обучения выглядела следующим образом. В летном училище ВВС в Гленвью (штат Иллинойс) к 1943 году было открыто морское отделение, куда командировались будущие пилоты палубных самолетов, прошедшие первый двухмесячный этап обучения в Пенсаколе, Джексонвилле или Корпус-Кристи. Самолеты стартовали с аэродрома в Гленвью рядом с Чикаго, совершали посадку на палубу одного из «колесников», затем взлетали и приземлялись в Гленвью. За день на каждом из кораблей выполнялось до 300 взлетов и посадок, а в сумме их число на обоих «колесниках» за годы войны составило более 135 тыс. Нормативом выполнения упражнения "взлет-посадка" в 1943 году было 8 выполнений, а к 1945 году это число увеличилось до 14. Джордж Буш-старший в свое время поупражнялся на "Сейбле". Поскольку авиакатастрофы и потери самолетов при обучении морских летчиков проходят по разряду плановых потерь, на дне озера Мичиган можно найти обломки примерно 140 самолетов и останки такого же количества курсантов.

Стоит признать, что польза от таких потерь перекрывала их с большим запасом - выпускник американского летного училища имел минимум 300 часов налета и двухлетний курс обучения, тогда как самураи готовили своих пилотов после катастрофических потерь 1942 года в среднем за три месяца, что придавало им одноразовый характер (к этому и пришло).

Естественно, что сразу после войны оба корабля были списаны - реактивные самолеты их палубы не держали категорически, да и настоящих авианосцев к этому моменту было в количестве (всего США за вторую мировую построило их в количестве 176 штук), поэтому и содержать два немолодых корабля резона не было. Впрочем, они успели послужить и испытательными стендами, начиная от покрытия палуб и заканчивая беспилотниками.

Вклад в победу вносили и линкоры, и подводные лодки, и эсминцы. Свой немалый вклад внесли и учебные авианосцы.

Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Также читайте на других ресурсах:
Телеграм
ВК
Дзен