Самый большой в мире серийный вертолёт⁠⁠

Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолётостроения, его гениальный дух живет в вертолётах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолёт Ми-26. Первый полёт на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил лётчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян.

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолётом нового поколения. Это был сверхтяжёлый десантно-транспортный вертолёт, предназначенный для транспортировки тяжёлой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлётным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось.

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый "мастодонт" Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полёте на небольших высотах.  С увеличением высоты взлёта бесспорное преимущество по грузоподъёмности переходит к Ми-26.

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолёта, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьёзная компоновка вертолёта делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолёта ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать.

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, - вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании "коллективного генерального конструктора".

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела "Общие виды" (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолёт следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12).

С "продольщиками" и "поперечниками" категорически не соглашалась ещё одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжёлого вертолёта может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить её не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

"Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно "рассчитать" при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра... Все это сделал ученик Миля", - вспоминает Карапетян.

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года. С тех пор вертолёт серийно производился на Ростовском вертолётном заводе холдинга "Вертолеты России". Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолёт активно использовался по лизингу.

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная "лизинговая карьера" Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолётов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет "милевской" фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолётного завода национальных сертификатов лётной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолётов иностранных типов.

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолётах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26.

В значительных объёмах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолётов "Ми" в операции по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских лётчиков на вертолётах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолётов "Чинук", самых тяжелых вертолётов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолётам третьего поколения. На нём было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъёма груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полётной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъёмности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

МОДИФИКАЦИИ МИ-26:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т - гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А - военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости;

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП - противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 - созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М - дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П - пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ - созданный на "Роствертоле" в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК - в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП - разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и "стеклянной кабиной" с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны "Витебск". Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИ-26:

- Экипаж – 5 человек;

- Число десантников – 82 человека;

- Двигатели – два Д-136;

- Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил;

- Диаметр несущего винта – 32 метра;

- Длина – 35,91 метр;

- Высота – 8,15 метра;

- Масса пустого вертолета – 29 тонн;

- Максимальная взлетная масса – 56 тонн;

- Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн;

- Максимальная масса груза – 20 тонн;

- Нормальная масса груза – 15 тонн;

- Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн;

- Максимальная скорость – 295 км/ч;

- Крейсерская скорость – 255 км/ч;

- Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров;

- Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров;

- Динамический потолок – 4600 метров;

- Практическая дальность полета – 590 км;

- Перегоночная дальность полета – 1920 км.

источник: https://aviadrive.ru/posts/4959/