Работа на танкерах. Часть первая.
Дав обещание своему уважаемому новоявленному подписчику, я не сразу понял, что это было довольно опрометчиво. По правде сказать, я не представляю с чего начать. Перечислять требования? Скучно. Рассказывать про свои контракты? Однообразно. Пожалуй расскажу всё по порядку, с чего всё начиналось, и как продолжается, чтобы ты, уважаемый @FLYNTOS, и все, кому интересна данная тема сдохли от скуки и уныния почувствовали всю атмосферу данной профессии (а именно судовождения).
Кольский залив. 17 декабря 2015, полдень.
Поступив одним прекрасным летним днём, в один не слишком прекрасный морской ВУЗ, я не очень сильно представлял себе куда иду и на что подписываюсь. Однажды, на одном из первых занятий, преподаватель по английскому провела мини-опрос с целью узнать (не знаю, для себя или нет), а какого хрена, собственно, мы тут делаем? Конечно, добрая половина начала рассуждать про романтику, путешествия и деньги, что вполне ожидаемо. В конечном итоге, когда та половина "хлебнула морской воды из плафона" (хоть это и не совсем наша традиция), из этого списка осталось 1,5 вещи. Угадайте какие.
Работа в море это морально тяжелый, иногда даже неблагодарный труд. Если ты, мой юный школьник, решишь связать свою жизнь с морем, учти - тебе тут нехрен делать ты однозначно столкнёшься с непроходимой тупостью, слишком завышенными требованиями к тебе и твоему заведованию, и просто типичной флотской необязательностью. И я не говорю про огромный процент кидалова и мошенничества - это отдельная достаточно большая тема в морской сфере. К тому же стоить добавить, что конкурс в связи с кризисом сейчас огромный, опыт нужен везде и уйти в свой долгожданный первый рейс без связей - крайне сложная задача. Конкретно автор ждал и активно искал возможности около трёх лет.
Обская Губа, п. Мыс Каменный, слева нефтеналивной терминал "Ворота Арктики", 8 апреля 2016.
Но всё это лирика. Современное судовождение - это в первую очередь бумаги. Будучи офицером, различного рода бумажная волокита - это почти всё, что ты видишь на своих вахтах. И даже после вахт. Причём есть такой парадокс - с началом массового появления компьютеров на борту, бумаг стало в разы больше, хотя изначально цель была совершенно противоположной. Но это флот, поэтому ничего удивительного здесь нет :)
Однако переходим к делу. Грубо говоря, основные различия работы на разных типах судов состоят в некоторых аспектах безопасности работы и прочего времяпровождения, грузовых операциях, конструкции судна, и специфики перевозки груза. Это же касается и танкеров. Как вы понимаете, на них нельзя просто так выйти на палубу и покурить. Существует запрет также на ношение не сертифицированной электроники и зажигалок. А как мы знаем, распиздяйство и нарушение ТБ приводят к фиаско, в нашем случае это выглядит примерно так:
В остальном всё аналогично. Имея на руках необходимый пакет документов и достаточное количество ценза (стажа), ты заключаешь контракт с крюингом, при необходимости делаешь визу, обновляешь медсертефикат, получаешь электронный билет на самолёт, а дальше - скатертью дорога.
Иии вот мы на пароходе. Ты летел через полмира? Ты дико хочешь спать потому что сзади годовасик-тугосеря орал всю дорогу? А вот хрен. Отнеся свою сумку в новую обитель, ты принимаешь дела у самых счастливых людей мира. А именно тех, кого ты меняешь :) После, вступаешь на вахту/рабочий день, в зависимости от времени на часах.
Собственно, обычная ежедневная рутина заключается в следующем. Вахты у офицера (далее ПК - помощник капитана) на мосту - обычно 4 через 8. На вахте ПК занимается бумажной частью по своему заведованию и одновременно неусыпным бдением за морскими просторами с помощью глаз, РЛС и электронной карты. В особых случаях - с помощью вахтенного матроса.
К слову, вот так выглядит современный мостик, если ещё кто-то не в курсе:
Из своих материалов фото с нормальным ракурсом не нашёл, пусть будет из интернета.
После вахты в свои личные 8 часов ПК занимается исключительно своим заведованием: 3 ПК - противопожарная безопасность (маркировка всего и вся, проверка огнетушителей и т.д.), спасательные средства (проверка шлюпок, плотов, кругов и т.д.), 2 ПК - навигация, и всё что с ней связано (планирование переходов, корректуры карт, связь и прочее), старший ПК (СПК): планирование работ на судне по палубной части (покраска, отбивка и т.д.), заказы провизии и снабжения, охрана труда и много ещё чего. Также СПК напрямую отвечает за проведение грузовых операций, но о них подробно - в следующем посте.
Палубная команда (матросы и боцман) обычно находятся на рабочем дне, то бишь в идеале - 8 часов в день. Однако так бывает далеко не всегда. В их обязанности входят поддержание в рабочем и ликвидном состоянии корпуса, элементов конструкции, некоторых палубных механизмов и надстройки (тот самый "дом" на корме). Из матросов один или несколько - рулевые, которые при маневрах в портах, каналах и прочих узкостях непосредственно крутят баранку.
Все вышеописанные обязанности усреднены, так как они могут иметь свои нюансы в разных компаниях.
Мурманск, 23 января 2016, полдень.
Я не написал ни слова про механиков - уж простите меня, если таковые тут есть. Я могу сделать это, но в общих чертах. А это будет весьма неинтересно, так как у них своя атмосфера и тонкости, которых я могу не знать :)
Всё описанное выше - касается только переходов в открытом море. Разгрузочные/погрузочные операции в порту - совершенно другой род работы, что заслуживает отдельного поста. В нём то и проявится вся вот эта вот танкерная специфика. Также более подробно попробую описать особенности конструкции, и как вообще перевозят эти ваши наливные грузы.
Если есть вопросы - задавайте, отвечу. Также, критикуйте меня полностью, всё таки есть желание донести информацию информативнее, и чтоб интереснее.
