Полеты над Индийским океаном. Маскат-Салала-Каликут. Часть 1⁠⁠

2017 год

До вылета три часа.

Я неспешно готовлюсь к выходу из дома. Времени в достатке, форма наглажена, легкий ужин проглочен. Обновляю данные на своем рабочем планшете - дома интернет пошустрей работает, чем в офисе, если есть какие-то обновления, лучше сейчас потратить время, чем перед вылетом.

Один из наиболее частых вопросов от любознательных - в какие игры вы играете на айпадах для чего в кабине пилотов айпады? Они, айпады, позволяют удобно работать со сборниками аэронавигационной информации. Раньше пилоты таскали тяжеленные портфели со схемами аэропортов и маршрутными картами, а теперь для этих целей служит приложение Jeppesen FliteDeck Pro. А при помощи специального боинговского приложения OPT мы рассчитываем взлетно-посадочные характеристики самолета перед каждым полетом. В общем-то, это обязательная процедура, раньше приходилось использовать неудобные бумажные сборники, сам процесс был непрост и чреват ошибками.

А кое-кто, чего скрывать, просто ленился - мол, чего тут считать, взлетим, а там разберемся.

Теперь все значительно упростилось - просто вбиваешь нужные данные, нажимаешь "CALCULATE", вуаля - расчет закончен.

За что только зарплату нам платят, не понимаю.

Также, на айпадах установлено приложение, призванное в ближайшем будущем заменить бумажные задание на полет (Journey Log по-басурмански) и рабочий план полета (OFP - operational flight plan или CFP). Где-то уже эти бумаги заменены, а в нашем случае программа FlightMan все еще проходит тестовый период.

На заметку тем, кто думает внедрять эти безусловно полезные прибамбасы - самая большая проблема всех этих гаджетов - необходимость подключения к Интернету. План полета имеет срок давности, ты не может загрузить его, погоду, NOTAM'ы и лететь 4.5 часа в Чикаго Читтагонг и обратно в Москву Маскат с устаревшими данными. Следовательно, в Читтагонге надо получать новый. И вот не всегда устройство, раздающее WiFi, которое приносит в кабину представитель, с этим вайфаем передает и интернет...

Да уж - когда задумываешься о том, сколько всего надо решить, чтобы внедрить что-то современное, удобное, нет-нет, да приходит в голову мысль:"И зачем все это воротить, когда со старой доброй бумагой так все хорошо работает?":)

В общем, будете заменять Задание на полет и CFP - позаботьтесь о том, чтобы в каждом возможном аэропорту посадки было 100% обеспечение Сетью.

Да, чуть не забыл - айпад также является "читалкой" - в него загружена вся необходимая документация. Удобно ее иметь под рукой.

Отмечу отдельно - игры не установлены. На наших компанейских планшетах мы вообще мало что можем - даже селфи не сделать, камера заблокирована.

Смотрю состав экипажа - опаньки, пока что я лечу один (не считая проводников). Второй пилот в списке... отсутствует.

Наш трансконтинентальный рейс Маскат-Салала-Каликут имеет интересное свойство - почему-то в него частенько вызывают из резерва, так кто-то из назначенных ранее пилотов вдруг внезапно занемог. Месяц назад таким "счастливчиком" оказался я, вот и сегодня тоже кому-то однозначно "повезет".

Возможно, мысль о необходимости провести день-два (зависит от дня вылета) в Индии кого-то вгоняет в душевную тоску? Сам я до такой стадии грусти еще не дошел и рассматриваю предстоящую двухдневную эстафету как возможность отоспаться под деловые бибиканья водителей, доносящиеся на 14-й этаж отеля с проезжей части.

Быть индийским водителем и не бибикать? Да быть такого не может!

* * *

Везунчиком оказался парень из Бразилии, с истинно бразильским именем Гелио. Да и внешность у него тоже "бразильская" - предки явно имели восточные корни.

Мы с ним уже летали не так давно, причем в ту же Салалу. Любопытно, что тогда его так же дернули из резерва. Судьба у него, видимо, такая - летать со мной из резерва.

А ведь рейс, в который тебя "дернут", рейсу рознь. На сборы отводится совсем немного времени, а ведь мы летим-то на два дня.

Гелио недавно присоединился к компании, чуть больше месяца назад окончил вводный курс.

Каждый пилот, какой бы он предыдущий опыт на типе не имел, проходит т.н. "operator's conversion course", имеющий целью за месяц наземной подготовки, 7 тренажеров и 3 рейса с инструктором (в разных компаниях разные программы) подготовить пилота к работе на галерах полетам в новой авиакомпании. Все это удовольствие заканчивается летной проверкой.

- Хеллоу, Хелио! Хау ар ю?

- Олл гуд, сенкс.

Короткий стандартный обмен любезностями, после него пересказываю, что успел прочитать (я пришел чуть раньше). Погода обещает быть чудесной, не только в Салале, но и в Каликуте и даже на запасных. Гроз и тумана не предвидится... ну, разве что завтра временами в Каликуте обещают грозы.

К слову, ошиблись. Не было.

Тратим очередные пять минут на изучение нотамов. Тоже все чисто.

- Как бы ты хотел работать? - дежурно интересуюсь у второго пилота. - Какие секторы слетать как pilot flying?

Нам предстоит выполнить четыре полета, поэтому есть разные варианты. Договорились на том, что он слетает в Салалу, а я в Каликут, а там разберемся.

Мне так даже спокойнее - Каликут здесь считается, пожалуй, the most shitty airport - самым проблемным аэропортом. Ну почти как наш Норильск. И проблемы схожие - кривость взлетной полосы, и, как следствие, большое количество "жестких" посадок. До кривизны норильской ВПП 19 Каликуту, конечно же, далеко, но полоса 28, надо сказать, являет собой интересное зрелище - она построена на насыпи, садишься на нее, как на авианосец. Радиовысотомер обманывается - вроде только было "one hundred", как сразу звучит 'fifty...thirty'.

И, конечно же, зона приземления имеет положительный уклон, а глиссада - наклон выше стандартного, что увеличивает скорость сближения с твердью земной.

Такой вот индийский привет.

В компании даже указание издали - если летишь в Каликут на модификации В737-900 (самая длинная и тяжелая версия NG), то посадку выполняет командир. Вот как все серьезно. Точно Норильск.

Ага, надо бы добавить, что рейсы сюда ночные, что добавляет прелести в выполнение посадки. Да, может и дневные есть, только мне они как-то пока по-моему не доставались.

Правда, есть большая вероятность того, что сегодня нам предложат другой курс, 103, т.е., с моря, с прямой. С этого ракурса вроде как попроще садиться, хотя здесь тоже присутствует насыпная часть ВПП, и она имеет хорошо видимую в глиссаде кривизну посадочной зоны.

Но нам ли быть в печали?

У меня даже ностальгические струнки в душе тренькают, когда я вижу ее изгибы! Они напоминают то ли Барнаул, то ли Новый Уренгой, то ли еще десяток-другой "родных" бетонок, на которых так же нет огней осевой линии, так же непросто определить высоту выравнивания и правильный его темп за те секунды, что ты успеваешь увидеть в свете фар, которые на 737, признаться, не самые яркие. На совсем новых ставят светодиодные - они нормально светят, но таких пока в парке меньшинство.

А если полоса еще и мокрая... да как будто и не улетал из России! Летишь в тонусе.

...Неделю назад я летал из Маската в Каликут, тоже ночью. На заходе обходили грозы, которые перед вылетом не предсказывало ничто. До последнего ожидали ВПП 28 для захода - пролететь через привод, выполнить петлю, зайти с восток и сесть на "палубу" - но диспетчер имел на нас свои планы, и отправил на ВПП 10, что автоматически привело к тому, что мы оказались на 5000+ футов выше нормального профиля.

Если бы мы были далеко, догнать профиль проблем бы не составило, но мы находились милях в 15 от аэропорта. Поэтому я счел весьма оптимистичным предположение своего второго пилота "выпустим механизацию и догоним" и предложил запросить правую орбиту для потери высоты. Второй у меня в тот день был занятным - дядька, 56 лет, пересаженный за какие-то "заслуги" из левого в правое кресло. Хотя, какие были заслуги догадаться можно, учитывая, как легко он предложил авантюру - в кромешной тьме, вблизи аэродрома, терять в пикировании 5000 футов, при том, что самолет не подготовлен еще к заходу с другим курсом.

Все же, чего-чего, а хороший район полетов для тренировки, страна наша. Неплохой опыт был получен за 14 лет полетов в большой авиации. И фокусов диспетчерских было в достатке, и авантюристов-коллег хватало, в общем, думающие люди быстро отучились поддаваться азарту - в спешке нет ничего хорошего. Пикировать... да еще и в ночных условиях... А что, бывало.

Имея в запасе опыт прошлых лет, небо Индии нам теперь аки дом родной. По-крайней мере, диспетчерским "чудесам" не так удивляешься, как коллеги из иных стран...

Пикировать мы не будем. Куда как проще выполнить вираж, прицелиться чуть подальше, спокойно подготовить кабину к заходу на новую полосу, провести брифинг, прочитать чеклист.

Правда, когда уже катились по ВПП, оттормаживаясь после посадки, в голову мне пришла мысль - а что мы вообще выгадали от того, что согласились на ВПП 10? Да никаких плюшек, кроме геморроя нам не перепало - в воздухе времени как минимум не меньше провели, подняли градус напряжения, а сейчас катимся в дальний конец ВПП, чтобы развернуться и два километра скакать по каликутским буграм (точно, Новый Уренгой... А может, Кемерово? Или Томск?), прежде чем освободить вправо на перрон.

Сделал определенные выводы - в будущем либо раньше готовиться к внезапной идее диспетчера о смене курса (при том, что в АТИС рабочая ВПП - 28), либо не соглашаться.

* * *

Принимаем решение о заправке топливом - до Салалы, и на следующий рейс, благо, план полета в Каликут уже на руках. Гелио из Салалы в Каликут еще не летал, а я уже кое-что знаю - например, что не факт, что удастся занять расчетный эшелон 390 (39000 футов). В моем прошлым полете нас остановили на 310 вместо 350, так и летели, благо загрузка была минимальная, даже меньше, чем планировалось. А коллеги, по их рассказам, и на 290 летали.

Когда летишь через Индийский океан, значительную часть полета диспетчер тебя на радаре не видит, поэтому между самолетами устанавливаются очень большие интервалы, а так как маршруты часто загружены бортами, вылетевшими с более западных арабских стран, не всегда удается получить желаемый эшелон. Кроме того, на этом маршруте есть сектор Sanaa Control, диспетчера которого, стоит чуть удалиться в океан, практически не слышно. И если ты сразу не согласовал с ним набор, то, считай, его уже и не получишь - следующий сектор, мумбайский, работает на HF, докричаться - та еще задача, а шансов, что они, не имея картинки на дисплее, разрешат тебе смену эшелона, очень малы.

Шел 21й век...

Иногда меня спрашивают - как такое может быть, что малазийский Боинг 777, такой большой, найти не могут? Потерялся над морем и пропал. Да запросто. Самолет, даже такой бооольшой, как 777 - это песчинка в пустыне. Сопоставьте размеры, включите головы... Если нет постоянной связи с бортом, если не фиксируется его местоположение, то потерять его элементарно. А найти потом - ох как сложно. Лучше не падать.

Вот и в плане полета услужливо предложены цифры увеличенного расхода топлива на случай, если весь полет придется выполнять на высоте 31000 - что-то около 500 кг сверх. Обмозговали эти цифры, мы учли уже предложенную экстру в 150 кг (для участка, в котором действуют правила ETOPS), приняли во внимание увеличение расхода при увеличении веса самолета... В общем, решили взять еще 450 кг.

Береженого бог бережет. Не очень приятно лететь через океан и магнетизировать взглядом топливомер.

Правда, есть в этом расчете еще один неучтенный запас - нам предлагают в качестве запасного Ченнай, а по факту есть более близкий Кочин. Раз предлагаете, то мы не будем отказываться.

Но Кочин в голове держим.

* * *

Тук-тук. Открываю дверь. Пять пар глаз, две девичьих, три мужских заинтересованно смотрят в мою сторону.

- Добрый день! Вы тоже летите в Каликут?

Брифинг с бригадой проводников здесь проводится в отдельной комнате. Поначалу это было совершенно новым моментом для меня, т.к. во-первых, в Глобусе нас удостаивал(а) честью своего явления лишь бригадир, который(ая) приходил(а) к нам в штурманскую и был(а) в меньшинстве (пилотов как минимум двое), во-вторых, здесь надо говорить на английском, и желательно не особо размышляя над тем, что именно хочешь сказать.

Правда, за 6 месяцев полетов я уже освоился и чувствую себя уютнее, чем в первых рейсах. Все же, когда тебе надо что-то говорить перед разношерстной (в плане национальной и половой принадлежности) публикой, поначалу чувствуешь себя несколько сковано.

Захожу в комнату, здороваюсь с каждым участником моей новой команды.

Примерно так:

- Хай, хау ар ю? Найс ту ми ю, хелло, найс ту мит ю... хай...

Первая часть ритуала закончена, выбираю себе стул, усаживаюсь

- Еще раз здравствуйте! Я счастлив быть вашим капитаном сегодня. Давайте представимся, меня зовут Денис, я из России.

Это обязательная часть совместного брифинга - представиться.

Каждый называет свое имя и страну. Старшая у нас сегодня из Индии, еще одна молоденькая девица, кровь с молоком, из Боснии. И три местных парня. Правда, последний из них - юморист:

- Ахмет. Из Японии.

Я не остаюсь в долгу:

- О, вы с Гелио, должно быть, земляки, - намек на восточную внешность нашего "бразильца".

Смеются оба.

- Итак, мой дорогой экипаж. Вы все хорошо подумали? У вас есть последняя возможность отказаться от двухдневного путешествия в Каликут. Желающих нет? Спасибо!

Рассказываю о предполагаемом времени в пути, о процедурах доступа в кабину в нормальных и ненормальных ситуациях, напоминаю о правилах стерильной кабины:

- Пока горят табло "FASTEN SEAT BELTS" в наборе и снижении, пожауйста, не беспокойте нас, кроме как в тех случаях, когда это действительно необходимо. Все остальное время - пожалуйста, не стесняйтесь сообщать, как у вас дела, есть ли проблемы, а мы сделаем все от нас зависящее, чтобы наши проблемы решить

У каждого в руках блокнотик, меня внимательно слушают, пометочки какие-то делают.

- Погода обещает быть неплохой, 25 в Салале, столько же в Каликуте, но, возможно, нас немного поболтает над Индийским океаном.

Наконец, я выдохся. Спрашиваю - может, кто хочет дополнить? Желающих нет. Может, кто хочет что-то спросить? Нет, все понятно.

- Что ж, всем спасибо. Lets have a nice flight together!

- Thaank youuuu, caaaaptaaain!

* * *

Самолет преподносит нам сюрприз.

Пассажиры рассажены, закрыты все внешние двери, мы начинаем читать карту проверок перед запуском и обнаруживаем, что горит табло "DOOR UNLOCKED" - дверь в кабину пилотов не заблокирована. При этом, переключатель находится в нужном положении. То есть, налицо дефект системы.

С этим можно лететь, в MEL есть соответствующий пункт. Правда, он требует установки дополнительных процедур - в норме дверь в полете всегда заперта, и блокировка снимается пилотом после того, как он удостоверится в том, что желающий войти в кабину имеет на то право (для этого есть процедура идентификации). Как только пилот повернет специальный переключатель, блокировка снимается и дверь можно открыть снаружи. Желающий быстренько заходит, дверь закрывает, переключатель пилот возвращает в нормальное положение - все, ловушка захлопнулась.

В случае, если этот "электронный замок" не работает, необходимо систему не использовать, но установить особую процедуру доступа. Дверь в этом случае блокируется специальным штырем, который управляется изнутри кабины пилотов, при этом мы можем ее как намертво заблокировать, так и оставить замок в таком положении, в котором дверь можно открыть специальным ключом снаружи. Одна проблема - каждый раз придется одному из пилотов вставать, чтобы открыть дверь.

Мы пригласили бригадира в кабину, обрисовали ситуацию. Мне любопытно - есть ли у нее этот специальный ключ (ох, помню, в предыдущей авиакомпании эти ключи доставили нам кучу заморочек), если нет - то вся затея напрасна.

Наверное, не стоило удивляться, что ключ оказался, мы быстренько отрепетировали новую процедуру входа в кабину, заперлись и полетели порулили.

Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани. Но это лететь.

Шурша двигателями, мы за 20 минут дорулили до предварительного старта на ВПП 26. Вот такое длинное руление в аэропорту Маската - старый, но все еще рабочий перрон находится на почтительном удалении от новой полосы, а новый вокзал все никак не откроют. Пока тебя отбуксируют со стоянки на точку запуска, пока запустишь двигатели, выполнишь необходимые процедуры, пяти минут как не бывало. И еще 20 минут рулишь, аккуратно вписываясь в повороты.

В воздухе час двадцать, и на земле еще 30-35 минут.

За это удовольствие еще и платят!

Вдали впереди неспешно рулят коллеги на Дримлайнере. Они красиво уходят в небо перед нами, а мы пропускаем садящийся А320, и тоже занимаем точку исполнительного старта.

Примерно так:

Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.

Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.

Обороты на взлетном режиме...

Продолжение следует