Немного о проектировании ЖД - 2. Почему поезда перегораживают пути⁠⁠

Навеяно постами о том, как грузовые поезда перегораживают пути, и людям приходится подлазить под вагонами, идти 100500 километров в обход, ждать, когда же грузовой освободит путь с риском опоздать на свой поезд. Особенно мне "понравились" комментарии пикабушников, что проблема кроется в дебильном проектировании и строительстве железнодорожных станций, что можно же сделать так, чтобы пассажирские поезда приходили прямо к вокзалу, и ничего бы их не перегораживало.

Я попытаюсь объяснить, в чём действительно кроется проблема.

Поговорим о проектировании ЖД-станций.

***

Железнодорожная станция представляет из себя по сути разветвление путей перегона в несколько путей. Это нужно для многих операций, начиная с обгона одних поездов другими и заканчивая грузовыми операциями с вагонами. Сегодня мы рассмотрим сугубо поездную работу, то есть движение поездов на участке.

Есть у нас схема "классической" промежуточной станции на двухпутном перегоне (числа на схеме обозначают номера путей, пустые прямоугольники - пассажирские платформы, заштрихованный прямоугольник - здание вокзала):

На двухпутном участке поезда чётного направления идут по II-му пути, а нечётного - по I-му пути, то есть де-факто работает принцип правостороннего движения.

Пассажирские чётные поезда имеют возможность прибывать на 4-й путь к посадочной платформе у вокзала. Ничего перегородить дорогу пассажирам не может. Но что с пассажирской платформой у I-го пути? Чтобы до неё добраться, пассажирам нужно перейти три пути: 4-й, II-й и I-й.

Вы скажете: а что мешает нечётному поезду прибыть на 4-й путь? Вот так:

Но в таком случае нечётный поезд пересекает путь чётного, на ЖД-сленге это называется "режет маршрут". Сразу возникает несколько проблем:

- снижение безопасности движения. Мы создаём вероятность ситуации, когда чётный поезд может врезаться в нечётный (пропали тормоза, локомотивная бригада не контролирует поезд и т.п.);

- снижение пропускной способности участка. Для каждого пропуска нечётного пассажирского поезда по станции мы вынуждены закрывать станцию для приёма чётных поездов и наоборот;

- снижение скоростей движения. Нечётный поезд, следуя с отклонением по стрелочным переводам, вынужден снижать свою скорость. Если на I-й путь он может прибыть даже со скоростью 120 км/ч или выше, то по стрелкам на 4-й путь ему придётся тащиться со скоростью в 40 км/ч (а то и 25 км/ч). Это сразу плюс несколько минут. Если таких промежуточных станций не одна, не две, и даже не пять, а больше - пассажирам внутри поезда нужно будет проводить в пути лишние десятки минут только потому, что поезд пропускался по боковым путям.

Вы скажете: но можно же построить надземный или подземный пешеходный переход. Да, иногда это возможно. А иногда - нет.

Пешеходный переход на нечётную пассажирскую платформу потребует широкого междупутья между I-м и 3-м путями. Если там с бородатых времён установлена низкая платформа в 3-4 метра шириной с междупутьем в ~7,5 метров, то строительство перехода просто невозможно, так как одна только ширина его лестничных маршей должна быть больше 2 метров. Увеличение же междупутья до необходимого - это очень серьёзная перестройка всей станции, так как придётся двигать и все остальные пути, переносить устройства сигнализации и связи и т.д.

Поэтому никуда не деться - пассажирам придётся переходить через три пути "по земле", чтобы попасть на платформу. А это - вероятность возникновения ситуации, когда им перегородит путь поезд, что приняли на на один из эти трёх путей.

Вы скажете: можно же запретить принимать поезд для стоянки на этих путях. Но есть так называемая поездная обстановка. Что-то где-то сломалось, какая-то нештатная ситуация, все пути станции заняты, поезд принимать некуда - вот он и стоит на II-м пути, ждёт дальнейших распоряжений. Это жизнь.

Надеюсь, я достаточно объяснил причину и суть проблемы. Отвечу на вопросы. Возможно, это не последний пост на тему проектирования ЖД.

Немного о проектировании ЖД