Как я начал работать в авиакомпании и быстро закончил⁠⁠

Итак, настало время рассказать как продолжается моя работа пилотом авиалесоохраны. В общем в компании, в которую меня взяли, «Авиапатруль-ДВ» меня приютил под своё «крыло» начальник штаба, максимально введя меня в курс в дела и давая все необходимые контакты и документы, за что ему огромная благодарность. Сергей Петрович, если читаете, респект Вам и уважуха!

В общем, 28 апреля мы с моим пилотом инструктором прибыли на аэродром «Калинка». Честно говоря, его юридический статус для меня не совсем понятен, с одной стороны, ранее там базировалось Министерство обороны, о чём напоминает шикарная, по меркам аэродрома малой авиации, бетонная полоса, рулёжные дорожки и ангары, с другой стороны, теперь тут стоят несколько бортов ДОСААФ и около десятка частных бортов, арендующих тут стоянку.

Так выглядела приборная панель моей Цессны:

Эту модель я не знаю, хотя изначально случайно подписал её как Aerocommander 560A. Может кто подскажет? (UPD: Это Dornier Do-28. Очень аварийный агрегат, потеряна четверть от выпущенного количества бортов).

А вот Aerocommaner 560A:

Maule M-6-235:

У него, кстати, классно салон выглядит:

А вот это, судя по регистрационному знаку, самолёт "Амур". Впервые о нём слышу:

Наша Цессна (в английском языке произношение всё-таки «Сессна», но мне так не нравится, мой родной язык русский, будем считать это акцентом) оказалась дамой в годах – 1976 года выпуска и спартанским убранством. Сертифицирована она для полётов только в дневное время и только в простых метеоусловиях по правилам визуального полёта. Таким образом, официально закреплено, что я могу взлететь и лететь по маршруту, используя подготовленные бумажные карты, с нанесёнными на них запретными зонами, в которых нельзя летать или зонами с ограничениями полётов, где нельзя летать, например, ниже 1000 метров. Конечно же, так никто не делает – компания выдала нам авиационные GPS-навигаторы, которые крепятся на штурвал. На самом деле, это одно из самых удобных мест, т.к. приборная панель вся занята и туда навигатор не закрепить, питается навигатор от прикуривателя. Да, гнездо прикуривателя есть и на современных Цесснах, как источник питания дополнительного оборудования, что уж говорить о тех временах, когда в самолётах ставили вполне себе автомобильного типа пепельницы. Я же, помимо навигатора, поставил навигационные программы на планшет и телефон, ну хотя бы потому что они ещё и Глонасс поддерживают, а ещё они своевременно обновляют карты, указывая какие из запретных зон сегодня рабочие, а какие можно пролетать.

После небольшого инструктажа, мы запустили двигатель, вырулили на ВПП и спокойненько себе взлетели. Радиообмен, которого я боялся больше всего и про который мне говорили и начальник штаба, и инструктор и ещё несколько человек, оказался вполне себе простым. Радиосвязь, конечно, в 21-м веке могла бы быть уже и получше, но что имеем, то и имеем. Полёт длился 4 часа, после чего мы сели на посадочной площадке «Фрегат» или как её почему-то называют диспетчеры, Ивановка, близ Благовещенска. Сажал инструктор, т.к. хоть я и пилотировал весь маршрут, всё же допускать меня к посадке на незнакомую площадку, хоть и ухоженную, да после такого перерыва в полётах, было нельзя. «Посадочная площадка» - это скорее обидное название для этого частного аэродрома. Да, может и никак нельзя сравнить его с аэропортами малой авиации тех же США, где при подлёте ночью можно удалённо включить подсветку полосы нажатием на кнопку радиостанции, настроенной на нужную частоту, но видно, что хозяин, Владимир Косяненко, дело своё любит. У него даже есть несколько разной степени сохранности бортов как небольшой музей. Одним из самых необычных экспонатов является Як-28.

Вот он:

Прошу прощения за качество видео, да и фото тоже. Свой телефон я пролюбил, пользуюсь запасным, да и видео снимал не для Пикабу, а просто как небольшой отчёт для друзей:

Владимир и отвёз нас сначала в свой офис, где у него оказалась внушительная коллекция собственноручно собранных моделей самолётов, а потом в гостиницу.

Надо сказать, что, общаясь с людьми, я замечаю, что большинство из них, как бы правильнее сказать, бравирует что ли: «Тяжело было?». «Да не-е, нормально». Так вот, я так не люблю делать и могу признаться, что после 4-х часов полёта на руках, без автопилота я хорошо так устал. Так что поужинав и подав план на завтрашний полёт, я завалился спать. К слову о планах, могу сказать, что диспетчера просто няшки и очень помогают, когда в плане полёта есть косяк, а в зоне ответственности хабаровского районного центра так и вообще на поданный по электронной почте план полёта отвечают письмом, с результатом «принят» или «не принят» и указывают ошибки при их наличии. В иркутском уже не так, встречного письма нет, нужно звонить.

Наутро Владимир отвёз нас обратно и мы полетели теперь уже в Могочу. Полёт прошёл всё так же спокойно, как на машине, разве что помимо скорости и направления следишь ещё за высотой, да изредка общаешься с диспетчером. Через 5 часов и 10 минут мы приземлились. Могоча – это ещё один заброшенный военный аэродром, если точнее, вертодром, тоже, как и Калинка бетонный, только он гораздо больше зарос во-круг лесом, обычно вырубаемым, чтобы не мешать при взлёте и посадке, а тут приходится прямо-таки пикировать на полосу и желательно с закрылками 40 градусов. Это, кстати, для меня оказалось проблемой – в училище мы редко когда использовали закрылки более 20 градусов, да и на 172-й училищной Цессне максимальный угол выпуска закрыл-ков 30 градусов, а тут надо уметь садиться на 40, а я не умею! Инструктор предложил полетать по кругам, но посмотрев на меня, спросил: «Или устал?». После 5 часов полёта я не стал выпендриваться и сказал, что устал, так что борт снова посадил он, после чего мы припарковали наш самолёт рядом с Цессной другой компании. Вообще, это немного сюрреалистично – стоят два самолёта в открытом поле и вокруг никого, ну вот вообще, так что потом пришлось искать среди местных кто бы согласился сторожить самолёт, пока он на стоянке.

Следующие несколько дней я постигал азы заполнения различных документов по учёту рабочего времени и топлива, полётам по маршрутам авиалесоохраны и конечно же, полётам по кругам, чтобы научиться сажать борт на закрылках 40. Поначалу это было непросто, т.к. после установки режима двигателя на малый газ самолёт сразу же нужно энергично подхватывать штурвалом, задирая нос прям в небо, чтобы сесть мягко. Это движение должно быть энергичным и в то же время аккуратным, т.к. возьмёшь на себя чуть больше и самолёт взмывает, а потом грузно плюхается, а такая посадка – не наш метод.

Когда стало получаться, мой инструктор рапортовал в офис, что я готов к экзамену. На следующий день я поехал в Нерчинск на поезде, т.к. неподалёку работал инструктор-экзаменатор. Взлётно-посадочная полоса в Нерчинске так же осталась от военных, но её состояние очень убитое, если на Калинке на полосу нанесён смещённый порог, обозначающий какую часть полосы можно использовать, в Могоче можно вообще использовать её всю, то в Нерчинске состояние было такое: «Смотри, вот тут ямы слева объезжай, а то винтом землю зацепишь, так, потом рядом с полосой проезжай и видишь где следы от резины чёрные? Вот там можно садиться, только с этим курсом держись левее, справа полоса раздолбана». Не сказать, что я показал себя прям очень-очень, но во время проверочного полёта я к удивлению, наслушался от экзаменатора какие ему встречались пилоты и был удивлён. Кратко – так себе экземпляры, даже на кругу терялись. В общем, экзамен я сдал и поехал на поезде в офис моей компании в Комсомольск-на-Амуре, где и узнал, что у них я работать не буду, т.к. меня сдают в т.н. «мокрый лизинг» хабаровской базе авиалесоохраны, но об этом в следующей части.

P.S. Хотел прикрепить GoPro на подкос крыла, чтобы поснимать полёты, но посмотрев на современные цены резко взгрустнул, да и крепление на подкос нужно печатать на 3D-принтере, тоже выходит нормально так, так что пока красивых видов не будет.

P.P.S. Вроде бы в технике я не отставший поезда, но никто не знает, где можно взять такой переходник, который мог бы записывать аудиосигнал с моей гарнитуры и переговоры с диспетчером? Примерно так, как это реализовано у Владимира Васильева. А то как ни пытался найти – не смог. Наверно, можно и самому спаять, но распиновку разъёмов тоже не нашёл. Можно было бы спросить непосредственно и у самого Владимира, но боюсь, что он мне не ответит.

UPD: Нашёл такой кабель https://www.nflightcam.com/collections/cables/products/smart...