93

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА


ИНТРО


Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!

Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!


Меня зовут Филипп Максимов, 1989 года рождения.


Я родился в Москве, у меня только один паспорт РФ.

Нет другого гражданства и ПМЖ других стран.



Я расскажу Вам как стать пилотом с нуля и устроиться на работу в Европейскую авиакомпанию без европейского паспорта и ПМЖ!


У меня нет секретов! Буду рад Вам помочь!



Я являюсь вторым пилотом самолёта Boeing 737NG/MAX.

Работал в чешской авиакомпании Smartwings 3 года.


Дорогие друзья!


В данной статье я опущу сопливый нюанс о, том что эта была моя мечта с 6 лет, и вот я ее достиг. Hallelujah…


Я перейду сразу к


- трудностям, которые меня подстерегали

- как я с ними справился

- какие минусы и риски у этой профессии

- какие есть плюсы

- сколько зарабатывает пилот в Европе

- какие перспективы

- о второй профессии

Если вы захотели стать пилотом, то оцените риски, и свои возможности.

Есть несколько путей как стать пилотом.


Во многом это связано с вашими предпочтениями.


- Вариант А - если Вы хотите работать в России, Китае.

- Вариант Б - если Вы хотите работать по всему миру, кроме России.



ВАРИАНТ А - ЛЕТАТЬ В РОССИИ


Если Вы выбираете вариант А, в таком случае Вам нужно выбирать учебное заведение в России.


Это должно быть либо высшее образование, либо среднее специальное с квалификацией “пилот”.


К великому сожалению, это неофициальное, но обязательное требование во всех российских авиакомпаниях.


! Ни в одном документе авиакомпании не прописано это требование !


Однако спорить с людьми, работающими там бесполезно.



ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Если Ваш вариант Б, то Вам нужно выучиться на пилота в Евросоюзе, не путать с Европой!


Только лицензия пилота стран ЕС признаётся автоматически в этих странах.


Например Вы отучились в Германии, и хотите работать в Польше.

Вам НЕ нужно будет проходить никаких процедур чтобы признать в Польше лицензию.


Будьте аккуратней с Великобританией. Великобритания больше не член ЕС и её лицензию придётся также признавать как лицензию стран не входящих в ЕС.


Однако после того как Вы отучитесь в стране ЕС, и захотите устроиться в европейскую авиакомпанию, Вы неминуемо столкнетесь с другой проблемой…

Нет.. и это не язык как Вы подумали.


Это отсутствие у Вас европейского паспорта или ПМЖ в той стране где Вы хотите работать.


Именно при наличии этих документов Вам не требуется разрешение в этих странах на работу!



Итак. Подведем итог…


- Если Вы хотите работать в России, но Вы отучились в Европе - Вам путь закрыт .

- Если Вы хотите работать в ЕС, отучившись там, но у Вас только паспорт РФ - Вам путь закрыт.


Или же нет?!



КАКИЕ ШАГИ НАДО ПРЕДПРИНЯТЬ ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ C 0?


Для того чтобы стать пилотом Вам надо иметь 4 вещи…


Желание.


Я неспроста поставил Желание на 1е место. Я не пишу пафосное слово “мотивация”.


Желание… это не та работа, к которой можно относиться мол


“Ну да. Прикольно! Вроде интересно! Да чё там трудного! 3 кнопки нажать… всё же делает автопилот. А так путешествия, хорошая ЗП… и тд”...


Когда Вы решаете начать этот путь, единственное что я могу Вам гарантировать - он будет не лёгким и со значительными рисками.


О минусах я напишу позже, и только если Вы мечтаете летать на самолёте, тогда у Вас есть шанс справиться с этими трудностями. Минусов очень много невидимых обычным людям…

Но желание должно быть превыше всего...


Здоровье.


Здоровье (в ЕС медкомиссия ничем не отличается от самой простой российской диспансеризации в поликлинике).


Однако, если у Вас есть серьёзное заболевание, которое Вы не можете контролировать, у Вас могут возникнуть трудности.


Деньги.


Деньги нужны не маленькие. С другой стороны, любое образование кроме никому ненужных частных левых колледжей стоит денег.


И это окупится… может быть…


Вы можете откладывать деньги, экономя на чём-то другом, можете взять кредит.

Если Вам повезло с наследством или состоятельными близкими, которые Вас готовы финансово поддержать, то это наиболее простой способ.


Необязательно платить всю сумму сразу… Вы можете растянуть это удовольствие на 3-5 лет вместо 1,2 года, и платить по мере возможности.


Английский язык.


Вам не нужно владеть в совершенстве английским языком.

Вам будет достаточно уровня языка, который Вы получили в своей обычной школе, правда при том, если Вам повезло с учителем и/или Вы учились нормально.


Реальный необходимый уровень языка - это B1 хотя бы.


Предположим, что все 3 эти условия удовлетворены. Что дальше?


Вы дико хотите стать пилотом, здоровье Вам позволяет летать и деньги Вы нашли, и английский какой никакой есть…



Давайте рассмотрим вариант Б - лётная школа в ЕС.



ЛЁТНАЯ ШКОЛА.


Найдите лётную школу в Европе!


Не кидайтесь на рекламы, акции, внушительные размеры… Это крайне серьезный шаг!


Помимо того, что Вам придется отдать не малые деньги, Вы должны еще быть убеждены в своей безопасности в плане самолётов на которых Вы будете летать…


главное грамотно выбрать лётную школу...



МЕДИЦИНСКАЯ КОМИССИЯ.


После этого, Вы должны будете приехать в ту школу, которую Вы выбрали и в отдельный день Вам надо будет пройти мед. комиссию и получить медицинский сертификат 1 го класса по здоровью.


Если Вам меньше 40 лет, он выдается на 1 год! Каждый год необходимо его обновлять.

Процесс первичного прохождения медкомиссии занимает от 1 до 2х дней.

Повторного раз в год - 20 минут.


О том как пройти мед. комиссию в ЕС - поделюсь опытом и советами.

Я Вам расскажу о том, с какими проблемами можно летать. Как к ней подготовиться.


Внимание!


Взятки в любом виде не работают!

Это преступление и карается очень строго! Будьте аккуратней!



При этом вся авиационная медицина ЕС основана на философии того, чтобы Вы продолжили летать несмотря на Ваши проблемы, а не наоборот, как бы Вас списать побыстрее.


Это не очень трудно пройти её, но Вам нужно будет учесть несколько важных моментов!


Сразу скажу, что у меня есть опыт успешного прохождения медицинской комиссии в РФ.


Она называется ВЛЭК, проходил без взяток и связей ее успешно 3 раза, хотя нюансы по здоровью были.



1 АЯ СТУПЕНЬ. ОБУЧЕНИЕ НА ЧАСТНОГО ПИЛОТА САМОЛЁТА (PPL (A)).


PPL - Private Pilot License (aeroplanes)


Когда Вы успешно прошли мед. комиссию и получили сертификат 1 го класса, подписали контракт со школой (обычно в этот же день) и Вы можете приступать к полётам.


Мой самый первый в жизни полёт в качестве студента на самолёте Cessna 152, совершился в тот же день, как я прошел медицинскую комиссию и подписал контракт. 15.10.2013 года.


Всё обучение в любой стране ЕС будет на английском языке.

Поэтому я Вам настоятельно рекомендую потратить полгода - год в зависимости от Ваших знаний, чтобы их освежить.



Вы начинаете обучение…


Вам выдадут 3 книжки:


- FAA The pilot's handbook of aeronautical knowledge

- FAA Airplane Flying Handbook

- POH самолёта (руководство по летной эксплуатации РЛЭ)


Все книжки Вы можете скачать бесплатно с сайта и уже начинать читать.

Ссылка: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a...


Пусть Вас не смущает, что книжки американские, а летаете Вы в Европе.

Это нормальная практика, так как человечество лучше ничего не придумало.


Итак… Вы посетили в классе или онлайн все лекции, отлетали с инструктором первые 12-15 часов, в зависимости от Ваших способностей… и…



ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Теперь Вам предстоит выполнить ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ реальный полёт одному по кругу аэродрома.


LIGHT OFFTOP. Сразу скажу ключевое отличие от России.


В России так называемые “соло” полёты, которые Вы должны летать одни в самолёте, а инструктор Вас ждёт на земле, Вы по факту летаете с инструктором и он делает вид, что его нет.


Как бы сказал я сейчас “It`'s bullshit!”, то есть это бред! Ерунда! Но такова реальность.


У меня есть друзья, которые учатся в российских лётных заведениях и они мне не только рассказывали, но и показывали видео.


Это прямое нарушение воздушного права и печально сказывается на Вашей же практике…


Для того, чтобы Вам выполнить этот полет, инструктор Вас должен к нему допустить, и у Вас должен быть на руках сертификат по английскому языку, что Вы его знаете на уровне ICAO 4, что приравнивается к B2 уровню.


Экзамен Вы сдаете в школе. Без успешного прохождения экзамена Вас не допустят к полету.

В связи с этим Ваше обучение может затянуться...



CROSS COUNTRY САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Если же Вы с этим справились, дальше Вам предстоит выполнить соло полеты (то есть одному) между городами.


Вы предоставлены сами себе! Летите Вы один.


Инструктора нельзя брать на борт, пассажиров тоже (Вы пока летаете только по допуску, и лицензии пилота у Вас пока нет).


Если Вы справились с первым самостоятельным полётом, и этот опыт заканчивается успешно...


В конце обучения первой стадии, у Вас будет примерно от 50-60 часов в среднем и Вы пойдёте в управление гражданской авиации той страны в которой учитесь, называется Civil Aviation Authority (CAA) сдавать теоретический экзамен по 8 предметам.


В каждом Вы должны будете ответить на 30 вопросов в виде теста. Проходной балл 75%.


Если Вы его сдали, тогда Вам надо будет сдать лётный тест с экзаменатором.

Если Вы всё это сделали, то Вы сдадите экзамен с вероятностью 95%.


ЕЩЕ РАЗ ПАРНИ / ДЕВЧОНКИ !

НИКАКИЕ ВЗЯТКИ НЕ РАБОТАЮТ! ЭТО ЧИСТАЯ ПРАВДА!



Экзамен по теории.


У Вас будет максимум 4 попытки.

Если Вы провалите какой-то предмет 4 раза, Вам придется ждать год, чтобы снова испытать удачу. Однако, теорию PPL все сдают с 1го или с 2го раза.



ПОЗДРАВЛЯЮ!

ВЫ ПОЛУЧИЛИ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (ЧАСТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ПИЛОТА).

Обладая данной лицензией, Вы получили ключ к одному из самых лучших дней в своей жизни!


Теперь, так как Вам всё равно надо налетать еще 150 часов самостоятельно для получения лицензии коммерческого пилота, Вы можете брать с собой на борт кого-угодно!


Вы можете летать с:


- Родителями

- Друзьями

- Партнёром


Вы можете летать без ограничений по любым странам ЕС. Вариантов провести лучшее время в своей жизни миллион и тысяча... Вот пара из них...



ВАРИАНТ 1. ПОЛЁТ С ДРУЗЬЯМИ!


Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172, сажаете туда друзей и летите из Чехии в Германию самостоятельно.


После посадки, Вы оставляете самолёт в международном аэропорту города Дрезден и идёте с друзьями пить пиво и смотреть финал Чемпионата Мира по футболу, который проходит в Германии, в котором играет Германия - Аргентина.


Выпиваете Вы умеренно, чтобы быть уверенным в том, что на следующий день от алкоголя не осталось и следа, и летите с друзьями обратно!


Или ещё вариант…



ВАРИАНТ 2. РОМАНТИЧЕСКИЙ ВЕЧЕР С ПАРТНЁРОМ В ВЕНЕЦИИ!


Вы решили удивить своего партнера и устроить романтический вечер!


Вы придумали оригинальную идею - взят самолет Cessna 152 на 2 места и полететь из Чехии в Италию (Венецию) с промежуточной посадкой в Словении...


Полет занимает около 4х часов, но в течении полёта без всякого инструктора, Вам самому предстоит принимать решения о количестве топлива, смотреть погоду на радаре перед вылетом и облетать грозы!


Вы садитесь на закате в Венеции, оставляете самолёт в аэропорту и идёте наслаждаться атмосферой чудесного города с возможным продолжением в отеле…


На следующий день Вы летите обратно…


Вы выполнили миссию, Ваш партнёр без ума почти в буквальном смысле от такого путешествия, а у Вас этот полёт останется в памяти возможно до конца Вашей жизни…



МОЖНО СЭКОНОМИТЬ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ (TIME BUILDING).



2 АЯ СТАДИЯ ОБУЧЕНИЯ…

ПОЧТИ НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ…



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...



ПО ЛЮБЫМ ВОПРОСАМ ПИШИТЕ МНЕ В ЛИЧКУ!


Моя страница VK:  Philipp Maximov

Моя почта:  philipp_maximov@yahoo.com

Мой канал в Инстаграм: philipp_737max

Мой канал в Телеграм:  AVIATION NEWS

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост
КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост

Дубликаты не найдены

+9

А давайте все ему НАПИШЕМ?

+6

Что могу сказать?

ПИШИТЕ ЕМУ!

+4
Мне кажется маловато конкретики, но в надежде что ТС исправиться - подпишусь)
раскрыть ветку 4
+2
ИсправиТСя, ебалай 🤬
раскрыть ветку 2
0

кОтироваться туда же

раскрыть ветку 1
+1

Учту Ваше замечание! Спасибо!

+2

вопрос основной почему-то не затронут - сколько денег?

раскрыть ветку 10
0
В Чехии PPL полностью вместе с полетами и справками около пяти тысяч евро, дальше не интересовался
раскрыть ветку 8
0

Добрый день, wtfMeow, cейчас это стоит около 9000 евро + 21% налог + сборы за посадку + сборы за аэронавигационный сервис.

раскрыть ветку 5
0

ого как дешево. спасибо!

раскрыть ветку 1
0

0 - ATPL(A) frozen. То есть от 0 до лицензии коммерческого пилота с теорией транспортного пилота (чтобы в будущем Вы могли летать Командиром) обойдётся Вам от 60 000 евро до 120 000 евро в завимости от страны, школы и образа Вашей жизни.

+3
@moderator, не много ли в конце рекламы?
раскрыть ветку 1
+1

Учёл замечание. Спасибо.

+4
НЕ КРИЧИТЕ ТАК СИЛЬНО
раскрыть ветку 2
+1

Добрый день, EvilSlayer! Прошу прощения. Писал под настроение, а инструментов выделения мало. Даже смайликов нет... Учту Ваше замечание! Спасибо!

раскрыть ветку 1
+2

Есть жирный текст, цитаты, курсив, зачёркнутый

Иллюстрация к комментарию
+1
Спасибо прочитал, было интересно!
+1
По поводу соло в Российских ЛУ, все летают первый соло (псп) по одному, даже самые краны. По крайней мере, там где учусь.
раскрыть ветку 2
0

Ок. Спасибо за информацию. Могу спросить в каком ЛУ Вы учитесь?

раскрыть ветку 1
0
СЛУ га
+1
ТС после коррекции зрения возможно пройти в ЕС влэк?)
раскрыть ветку 3
+1

Если под коррекцией Вы подразумеваете операцию, то ДА возможно.


Однако полное восстановление необходимо. В зависимости от того, на какую именно чать глаза пришлась операция, будет понятно когда можно проходить ВЛЭК. В некоторых случаях, после операции должно пройти от 6 месяцев.


Ссылка на документ медицинских требований


https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Acce...

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 2
0
Спасибо за ответ!) подписался , пишите ещё!)
раскрыть ветку 1
0

> ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Испанский стыд! Ладно, хрен с ним с правописанием, но с каких это пор EASA CPL признаётся FAA?


И главное - написал так много букв, но умудрился ничего не сказать по существу.

раскрыть ветку 3
0

Добрый день!


Смотрите ссылку. Спасибо.


https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certificati...

раскрыть ветку 2
-1

Решил притвориться дураком? Зачем?

Ты же английский сдавал, поэтому не можешь не понимать что ссылка никак не отвечает на вопрос.


FAA не признаёт EASA CPL, но ты можешь зачесть налёт для конвертации лицензии.

раскрыть ветку 1
0

Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172 - как это берете, из кармана достать надо?

раскрыть ветку 7
+1

Просто арендуете... на столько часов (дней сколько Вам нужно). Платите Вы за время работы двигателя (а не за сутки как таковые).

раскрыть ветку 4
0

Неплохо!

раскрыть ветку 3
+1
Аренда, в принципе сравнима с арендой авто для аналогичной поездки. Дороже, но не на порядок.
раскрыть ветку 1
+3

Аренда самого дешёвого самолёта на 1 час стоит 100 евро (ультралегкой категории. Например Tecnam P92 Echo Classic).


Лёгкой категоии типа Cessna 152 обойдётся 1 час в 180 евро (уже с 21% налогом, включая топливо).


Mercedes Benz E-Klasse стоит 1 сутки 180 евро.


По моему субъективному мнению разница всё таки есть.

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
0

Российский PPL не признают? Или хотя бы летные часы? Продолжение будет? Интересно про трудоустройство. С CPL, полученным там вторым пилотом возьмут или нужно  ATPL?

раскрыть ветку 3
+1

Большое спасибо. Продолжение конечно будет. Постараюсь найти время...


Я уточню Ваш вопрос.

раскрыть ветку 2
0

Спасибо за пост  и за ответ!

раскрыть ветку 1
0
А по PPL можно летать в СНГ в частном порядке? По принципу взять друзей и полететь с СНГ в Европу на футбол. И как считают часы будут ли они учтены если я налитаю их в СНГ?
раскрыть ветку 3
0

Если у Вас европейская лицензия - Вы допущены летать только на самолётах с Европейской регистрацией.


Если Вы хотите летать в аэроклубе в СНГ, Вы должны валидировать (признать) европейскую лицензию у себя в управлении гражданской авиации (министерство транспорта). Тогда на руках у Вас будут 2 лицензии, и уже с ней Вы можете летать на самолётах с регистрацией СНГ.


На самолёте с Европейской регистрацией Вы можете полетать из ЕС в СНГ.

раскрыть ветку 2
0
Спасибо.
раскрыть ветку 1
0

Если выбирать летную школу, например, в Германии, и обучение длится год, как быть с проживанием? Визу то дают максимум на 90 дней.

раскрыть ветку 2
+1

Сначала школа Вам вышлет приглашение для посольства Германии в РФ.


Визу Вам выдадут на срок до 90 дней.


После въезда в Германию, Вы должны пойти в полицию по делам иностранцев Ausländerbehörde и запросить ВНЖ. Больше Вы можете не выезжать из Германии.

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
0

Здравствуйте. Вы уверены что поступление в авиашколу позволяет претендовать на Niederlassungserlaubnis? Где об этом можно почитать поподробнее? Это серьезный ВНЖ, который является бессрочным. Поступле в обычные немецкие вузы позволяет претендовать только на студенческую визу. Заранее спасибо.

0
Очень много болтовни и мало сути
0

тот самый 737макс?

раскрыть ветку 4
0

Да)

раскрыть ветку 3
0

Они щас летают?

раскрыть ветку 2
-1

И кому они нужны эти пилоты сейчас. Весь мир сокращает летный состав пачками. Ближайшие 2-3 года хрен что восстановится.

раскрыть ветку 1
+3

Добрый день,  proynov. Вы правы. Сейчас тяжелая ситуация с одной стороны. С другой стороны, этот промежуток 1-3 года (по моим ощущениям) как раз можно использовать для своего обучения.


Обучение требует времени... Это минимум 1.5 года, если деньги все есть, человек не работает и только учит целыми днями.


Какая будет реальность никто не знает... Но маловероятно, что авиация перестанет существовать как вид.


По моему убеждению, любой кризис нужно использовать с пользой и выжить из него максмимум в плане обучения...


Я ожидаю, что через 2-3 года компании начнут набирать пилотов. А через 5 возникнет острый дефицит... и высокие зарплаты!

Похожие посты
1087

А зачем тогда нужен пилот?

Добрый день, дорогие пикабутяне!
Я являюсь пилотом одной из крупнейших авиакомпаний России. Время от времени я захожу в комментарии к различным постам, видео, блогам связанными с самолётами и после этого долго пребываю в состоянии шока от того, насколько мало пассажиры знают про авиацию.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Недавно я смотрел видео, где самолёт производит посадку в сложных метеоусловиях, а именно в густой туман, примерно, как на фото ниже. В комментариях люди писали какой пилот молодец, спрашивали, как он вообще что-то видит в таком тумане, хвалили как могли, а другие путали виды заходов. Пилот, то, конечно, молодец и, возможно, действительно очень хорош, но, к сожалению в такую погоду самолёты вручную (без автопилота) мы сажать не можем.Ну что, давайте разбираться?

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Долгое время люди искали решение как сделать полёты самолётов всепогодными и вот совсем недавно наконец-то смогли сделать это! Полёты в таких условиях называются LVO (Low visibility operation - полёты в условиях ограниченной видимости). Для решения этой проблемы потребовалось сделать наземное оборудование, а именно Курсо-Глиссадную систему - КГС (ILS - instrument landing system) и оборудование на самолёте (Автопилот) более точными.

Так вот, полёты в таких условиях выполняются по ILS. Это такая точная система которая ведет самолёт до полосы радиолучами различной частоты. Система разделяется на 5 категорий в зависимости от точности наземного оборудования.

Категория I. Посадка может выполняться при высоте облачности более 60 метров и видимости на взлётно посадочной полосе более 550 метров.
Категория II. Облачность 30-60 метров, видимость на полосе 350 метров.

Категория IIIa. Облачность менее 30 метров, видимость на полосе менее 200 метров.

Категория IIIb. Облачность менее 15 метров, видимость на полосе менее 200 метров, но более 50 метров.
И категория IIIc. Это когда мы даже своего носа не видим. 0 на 0.

95% полётов пилоты выполняют по первой категории, она имеется почти на всех аэродромах. Как правило, при выполнении посадки по первой категории пилоты сажают самолёт вручную.
Но если условия на аэродроме становятся хуже, чем условия необходимые для первой категории, аэродром вводит процедуру LVO в действие и тогда начинается самое интересное.
Если посадка выполняется по второй категории, то пилот ещё может посадить самолёт вручную при соблюдении определенных условий.
По IIIa - самолёт сажает только автопилот!
По III b - самолёт управляется автопилотом вплоть до полной остановки на полосе.
И IIIc пока нигде не применяется.
Чтобы выполнить посадку в плохую погоды должны соблюдаться несколько условий:
1) Аэродром должен иметь соответствующее оборудование и процедуру (категорию);
2) Самолёт тоже должен быть допущен к таким полётам;
3) Экипаж прошёл соответствующую тренировку на тренажере и имеет разрешение на посадку в таких условиях;
4) Соблюдаются все ограничения автопилота (высота аэродрома, ветер и т.д.).

Давайте развивать мифы касательно двух пунктов.
1. Люди считают, что аэродромы в России устарели и не имеют соответствующего оборудования. Заблуждение! Москва, Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов, Краснодар и многие-многие другие города имеют необходимое оборудование.
2. Считается, что наши самолёты не могут выполнять автоматическую посадку. Заблуждение! Все современные воздушные суда могут это делать и имеют допуск.

Зачем же тогда нужны пилоты, если самолёт сам выполняет посадку?
Во-первых необходимо тщательно проверить, что все необходимые условия соблюдены (а их, на самом деле, очень много).
Во-вторых необходимо тщательно запрограммировать компьютер.
И в третьих. Задайте себе вопрос. Часто ли ваш компьютер зависает? Так же как и ваш компьютер, компьютер в самолёте может зависнуть, конечно, они все несколько раз резервируются, но в каждую секунду может что-то пойти не так и, поэтому, мы тщательно следим за тем, как автопилот выполняет посадку. На самом деле посадка в условиях ограниченной видимости это тот ещё стресс. Когда ты видишь полосу только на высоте 15 метров - это очень напряженно.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Давайте подытожим.
1. В густой туман самолёт выполняет посадку сам, пилот не имеет права этого делать.

2. Аэродромы в России имеют точную курсо-глиссадную систему.

3. Никакой другой тип захода (пока) не позволяет выполнять посадку при видимости менее 550 метров, кроме того самолёт может выполнять автоматическую посадку только по ILS.
4. Самолёты могут садиться на автопилоте. Более того, совсем недавно, Airbus A350 выполнил автоматический взлёт.
5. Пилот не является невероятным асом, если самолёт произвел посадку в таких условиях. Настоящими асами являются те, кто может посадить самолёт в условиях сильного, порывистого бокового ветра (как на видео ниже). Вот в таких условиях автопилот нам ничем не поможет (у автопилота очень жесткие ограничения на ветер).

Показать полностью 1 1
156

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35

Основная деталь турбины, принимающая на себя весь тепловой удар, – ее лопатка, от ее жаропрочности зависит работа всего двигателя. Как и из чего создают материалы, устойчивые к температурам в тысячу градусов Цельсия?

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35 Россия, Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Достижение, Уникальность, Длиннопост

Сегодня стоимость изготовления лопатки для авиационного двигателя сравнима с ценой легкового автомобиля. Ведь для ее создания используют дорогостоящее оборудование и редкие металлы, обладающие столь же редкими физическими свойствами.

Самолеты должны служить не одно десятилетие, при этом оставаясь экономичными и сверхнадежными - любая, даже незначительная поломка, может привести к трагедии.

Одной из самых наукоемких и сложных в изготовлении компонентов газотурбинных двигателей для авиации, морских судов, энергетики является лопатка турбины. Продукцию подобной точности и уровня производят только шесть стран в мире, т.к. она требует сложнейших расчетов при проектировании и очень высокой точности в изготовлении. «Способность государства производить литые охлаждаемые лопатки — показатель высочайшего уровня развития машиностроения».

В рамках реализации проекта по созданию авиадвигателя ПД-35 Объединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех разработала необходимый элемент ПД-35 – композитную лопатку, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, который возглавляет направление «Технологии двигателестроения».

Во время работы двигателя внутри турбины температура невероятно высока, огненная струя, вылетающая из реактивного сопла, наглядное тому подтверждение. На входе в турбину еще жарче, и чем горячее газ перед ней, тем мощнее и экономичнее работает двигатель.

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35 Россия, Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Достижение, Уникальность, Длиннопост

Редкие металлы, которые применяют при изготовлении лопаток для авиационного двигателя – это цирконий, молибден, ванадий, бериллий, рений. Средняя стоимость сплава без рения составляет где-то от миллиона до двух миллионов рублей за тонну. Стоимость ренийсодержащего сплава - 12 миллионов рублей за тонну.

Легирующие элементы связываются в виде γ'-фазы обычно содержат алюминий и титан (т.е. Ni3(Al, Ti)). Для получения требуемых жаропрочных характеристик, их объем в сплаве должен быть не менее 60%. Вводя в состав сплава рений (Re) увеличивают на порядок коэффициент диффузии, при введении рутения (Ru) обеспечивается равномерное распределение легирующих элементов, т.е. каждый элемент сплава имеет свое особое функциональное значение.

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35 Россия, Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Достижение, Уникальность, Длиннопост

Достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов.

В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.

Уже собран двигатель с этими лопатками и начаты его стендовые испытания.

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35 Россия, Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Достижение, Уникальность, Длиннопост

Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн». ПД-35 (Перспективный Двигатель тягой 35 тонн) - проект российского перспективного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги (тяга на взлёте от 33 до 40 т, диаметр вентилятора - 3100 мм, длина - более 8 м, вес - около 8 т).

Разработка двигателя ПД-35 для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов ведётся на основе опыта, полученного при создании двигателя ПД-14 для авиалайнера МС-21.

В проекте задействованы современные технологические решения – композиционные лопатки вентилятора, высокоэффективный компрессор высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления с расширенным температурным диапазоном, цифровая система управления.

Также применяются новые материалы и методы производства - аддитивные технологии, ротационная сварка трением, сложнофасонное литье.

Двигателями ПД-35 планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.

Композитная лопатка авиадвигателя сверхбольшой тяги ПД-35 Россия, Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Достижение, Уникальность, Длиннопост

https://naukatehnika.com/kompozitnaya-lopatka-pd-35.html

Показать полностью 4
327

Министр обороны США Марк Эспер: "Надо избегать мира в Европе"

Текстовая версия: "Скажу предельно ясно: Германия, на мой взгляд, самая богатая страна Европы. Её расходы на оборону можно и следует увеличить… Я очень даже публично, а также в частных беседах с коллегами отмечал, насколько важно в рамках НАТО и любых других альянсов разделять бремя (расходов), чтобы мы все могли сдерживать Россию и избегать мира в Европе".
Источники:
https://www.ruptly.tv/en/videos/20200729-034-USA--DefSec-sli...
https://t.me/rt_russian/39863

225

Гаражная история

Прочел историю, где парень из-за подруги одноклассника в гараж переехал и хочу рассказать тоже о проживании в гараже.


Когда в университет поступил, решил подработку найти. Нашим пацанам подсказал кто-то и они в университете устроились, в отделе кадров их оформили, а мне ничего уже не предложили. Кто еще хотел подработать, сами работу искать начали. Один к предпринимателю слесарем пошел, еще один на овощебазу. Я решил по газетам пробежаться. Одно объявление заинтересовало, помощником руководителя. Принимают студентов без опыта работы. Когда позвонил, сказали что приняли. Тогда решил что-нибудь попроще подобрать. В гаражный кооператив сторож требовался. Телефон был указан и адрес. Звонить не стал, а отправился сразу по адресу.

Гаражная история Россия, История, Гараж, Работа, Студенты, Отношения, 90-е, Трудоустройство, Длиннопост

Пришел уже вечером. Посмотрел, в сторожке свет горит и поднялся по лестнице.


В сторожке двое сидело. Я поздоровался, сказал, что в газете увидел объявление. Один из них спросил, люблю ли я выпить. Оказалось, это был председатель. Выгнали одного, сейчас ищут кого-нибудь. Сказал, что приходили уже на собеседование и спросил как со мной связаться, если никого не примет. Ответил ему, что в общежитии телефон только у коменданта и у вахтера, сейчас не скажу. Если только сам подойду через какое-то время и поинтересуюсь. Спросил тогда председатель где учусь и на какую специальность учусь. Оказалось, что в университете дочка его учится. Поговорили и принял он меня на работу. Тут же сторож показывать мне стал что делать нужно.


Обязанности простые. Сверять по номеру въезжающие машины, выпускать выезжающие. Нужно было спускаться, открывать шлагбаум и некоторым микроавтобусам. Предприниматели тогда товар в гаражах складировали. Изредка совершать обход. Если что-то подозрительное, вызывать сотрудников.


Первую смену вместе отсидели, на вторую сам заступил. Мне по выходным давали дежурства. Всем сторожам хотелось на дачу.


Сначала работал исключительно по регламенту, но однажды вечером иномарка остановилась, сразу сигналить начала. Спустился, вижу не наша машина. Спрашиваю водителя, из какого он гаража?


Тот вышел из машины, улыбается и говорит, ты что, не знаешь меня?


Ответил, что не знаю. Тогда, ответил он, иди позвони председателю.


Я набрал номер. Трубку подняла девушка, и попросил позвать отца. Председатель был дома. Рассказал ему, что кто-то проехать хочет, на что тот сразу, беги открывай, трубку не клади.


Спустился, поднял шлагбаум, мол проезжай, а мужик тот не торопиться. Начал спрашивать, что я здесь делаю.


Сказал, что устроился недавно, в университете учусь, подработать хочу и компьютер купить.


Усмехнулся он, поинтересовался как учусь. Ответил, что первая сессия только будет.

Махнул он рукой, сел в машину и поехал.


Шлагбаум закрывать не стал, поднялся в сторожку. Председатель с нетерпением спрашивает. Что говорил тебе?


Какие оценки получаю, - ответил.


Председатель сразу предупредил, впускать и выпускать беспрепятственно. По голосу слышно, что взволнован.


Уже на выезде опустил он стекло, говорит, хорошо работаешь, скажу твоему начальнику. Учись тоже хорошо, а то сторожем и будешь штаны просиживать.


Зимой днем сидел в сторожке, вижу кто-то на доске объявлений листик за стекло засовывает. Спустился посмотреть.

Спрашивает меня мужик, сдаются ли в аренду гаражи. Отвечаю, что никто не сдает, наоборот, только снять хотят предприниматели под склад. Но объявление разрешил ему оставить.


Потоптался он и говорит, можно ли ему в сторожке переночевать. Деньги предложил. Сказал, что жена выгнала. Работает он конструктором, показал пропуск и сказал, что если я хочу проверить его на слово, то могу позвонить его жене.


Проверять я не стал его слова, но имя его записал. Разрешил переночевать, ведь по выходным никто в сторожку не ходит. Завел я его. Только он присел, председатель идет. Сразу в сторожку.

Сказал, что переночевать хочет, из дома выгнали, заплатит, что вы скажете.


Посмотрел председатель на него и говорит ему, пошли вниз, размещу внизу. Под сторожкой комната с диваном и телевизором находилась, с воротами, что бы с улицы заехать можно было. Ключи только у председателя.

Расплатился он с ним. Видно оба довольны остались. Забрал валенки председатель, мне сказал, что если дольше захочет оставаться мужик, то оставить его. Вроде порядочный человек. Звать Василием.


До утра Василий не выходил, а потом позвонить попросил. У жены прощения просил. Сказал, что квартира ее, и, если какие-то разногласия, она его квартирой упрекает.

Вроде бы помирились, но скоро он снова пришел. Опять поселился в гараже.


Председатель дорого не брал и проблем Василий не доставлял. Наоборот. Интересным, эрудированным оказался. Со всеми подружился. Набросал эскиз электропривода шлагбаума. Переговорное устройство предложил установить, что бы с улицы со сторожкой переговариваться можно было. Сам смонтировал.


Приходил он на ночевки до лета, а потом как-то на неделю остался. Взял отпуск, подал на развод. С женой разговаривать не хочет. Плитку электрическую принес, кастрюли, посуду. Я на лето в стройотряд записался, его хотели взять на лето.


В стройотряде платили хорошо. Примерно, как за год сторожем. В университете в начале года снова вакансии были. Устроился через отдел кадров и пошел к председателю сказать, что-бы оставлял Василия.


Председателя в гаражах не было, а сторож рассказал, что Василия нашла жена, уговаривала вернуться, звала домой, и он согласился. С тех пор он в гаражах не появлялся. Видимо осознала, что семья дороже упрямства и прихоти.


Вместо него уже другого сторожа временно взяли, будет доволен если оставят.

Председателя потом в университете видел. Поздоровались, поговорили. Приходил к декану, чтобы дочка на предприятие, где Василий работает, направили ее диплом писать.

Показать полностью 1
103

Как стать пилотом. Глава 3

О поступлении
Об обучении
А теперь о летной практике.
В конце второго курса все допущенные получили направление на практику, согласно которому мы должны были явиться в аэропорт города Орск к указанной дате. Нам был проведен инструктаж лично командиром УЛО о том, как вести себя в гостинице, чего ждать и как не опростохвоститься на ровном месте. И вот 12 июня мы с товарищами выезжаем на поезде из Санкт-Петербурга в Орск с пересадкой в Москве и через каких-то двое суток оказываемся на месте. Интересное началось уже с поезда. Маленькие дети в вагоне и 35 градусная жара сделали этот трип незабываемым. На наши вопросы почему не работает кондиционер в вагоне проводники отвечали "так ночь же", а почему не работает днем - "так день же". Сделав несколько продолжительных остановок в крупных городах мы немного прогулялись и поделали фоток.

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост

И вот мы в Орске, на вокзале нас встречает автобус до аэропорта, далее заселение в гостиницу при аэропорту

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост

Знакомство с местной кухней (живем и едим естественно за счет государства)

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост

И тут начинается собственно то, зачем мы все здесь собрались - наземная подготовка к предстоящим полетам (которая по определенным причинам растянулась на месяц) и собственно полеты.

Немного о том как устроенно практическое летное обучение. Имеется ФАП №147, в котором излагаются требования к экипажам воздушных судов. На основе этого документа университет разрабатывает КУЛП (курс учебно-летной подготовки) по которому мы готовимся и летаем. Программа подготовки включает в себя определенное количество часов наземной подготовки, полеты на тренажере, полеты на учебно-тренировочном самолете. Тренажерную подготовку мы прошли еще в университете, на ней мы познакомились с оборудованием кабины, выполнением процедур и основам пилотирования.

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост

Вообщем спустя месяц протирания штанов в учебном классе и сдаче зачета на допуск к полетам, мы наконец дорвались до самолетов и начали отлетывать свою программу.
Как то так выглядят упражнения КУЛП

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост

Первый полет запоминается на все жизнь. Правильно говорят, что если на земле знаешь на 5, в самолете знаешь на 3. Когда я сел в самолет, то забыл все, что учил, а самое страшное было вклиниться в оживленный эфир и запросить запуск. Быстренько запустившись, мы запросили предварительный, а после исполнительный и выехали на полосу, которая казалась огромной и чуть ли не уходила за горизонт. Ощущения волнительные. Диспетчер разрешает нам взлет и мы с инструктором переводим РУД на максимал, движок ревет, самолет трясется ему в такт, ощущается вся тяга винта и 169 лошадей его вращающих. Самолет начинает стремительно разгоняться, фонари по краю полосы проносятся мимо, разметка осевой быстро скрывается под капотом, мы подходим к скорости отрыва, передняя стойка начинает прыгать на неровностях покрытия, и на 60 узлах я тяну ручку на себя. Отрыв. Дальше все смешалось, скорость, направление, крен, выдерживай осевую, понятное дело, что инструктор держится за ручку управления и помогает при необходимости, но глаза все равно разбегаются. Пытаешься выдержать скорость - отклоняешься от курса, выдерживаешь курс - поползла высота. 60 метров, убираем закрылки, выключаем фары и насос - убежала скорость и так далее. Дополнительно все усугублялось приличной тряской. Все же добрались живыми до пилотажной зоны и приступили к выполнению задания. Покрутили виражи, выполнили спирали, разогнали самолёт до максимальной скорости, отработали сваливание и запросили возврат на точку. Мы вышли на посадочный курс я выполнил заход, а инструктор посадку. Зарулили на стоянку, я вышел с самолёта и было удивительно приятно почувствовать твердую землю под ногами. И я довольный побрел в атб с мыслью о том, что впереди еще целая практика, со своими радостями и невзгодами.

Уже вышло довольно много букв для одного поста, думаю на этом пока можно приостановиться. Хочется как можно подробнее рассказать про самую интересную часть обучения, так что будут еще части.

Как стать пилотом. Глава 3 Пилот, Учеба, Самолет, Полет, Длиннопост
Показать полностью 4
60

Как стать пилотом. Глава 2

Продолжу сказ о том как люди становятся пилотами гражданской авиации.
После поступления в вуз наступает звёздное время, когда считаешь себя невероятно крутым и уникальным, чувствуешь свою исключительность, невероятность и сногсшибательность. Но постепенно втягиваясь в учебный процесс осознаешь, что ты никчёмный кусок мяса в белой рубашке с погонами и до реальных полетов тебе ещё 2 года. Так же хорошо помогает успокоиться окружение из таких же "исключительных" и со временем ты привыкаешь ко всему и это становится такой же обыденностью, но сейчас не об этом.
Первые пара месяцев учебы были сложные, но очень увлекательные. Совершенно новые предметы такие как аэродинамика, аэронавигация, авиационная метеорология и другие давали сразу понять, что ты находишься уже не в школе, а в специализированном учебном заведении, преподаватели которого на протяжении 5 лет будут пытаться сделать из тебя пилота. В то время как мои одноклассники по сути продолжали школьное обучение в вузе, но на более высоком уровне, у нас же началась стремительная подготовка к предстоящим полетам на практике. Занимались мы по 4 пары в день 5 дней в неделю и в субботу физическая подготовка.

Как стать пилотом. Глава 2 Авиация, Самолет, Пилот

Для тех, кто поступил своими силами на бюджет осваивать программу летного обучения было не сложно, поэтому практически все преодолели свою первую в жизни сессию и продолжили обучение. Первый год пролетел довольно стремительно, мы изучили основы аэродинамики, прошли курс аэронавигации, изучили метеорологию, в части нас касающейся, конструкцию воздушных судов и принципы их летной эксплуатации. Но до реальных полетов оставался ещё целый учебный год.

Второй курс пошел более размеренно, у нас стал чуть менее плотный график, мы уже освоились в выбранной профессии и чувствовали себя более уверенно. Начались предметы посвященные самолету первоначального обучения, а именно самец австрийского происхождения, собранный на Екатеринбургском заводе - Da40NG.

Как стать пилотом. Глава 2 Авиация, Самолет, Пилот

Мы изучали конструкцию и летную эксплуатацию самолета, конструкцию двигателя, особенности аэродинамики, электрооборудование, радиотехническое оборудование касательно данного типа. В итоге на сессии мы сдавали 14 зачётов, часть из которых являлись допуском к практике.

И вот спустя 2 томительных года обучения в университете, 4 сданные сессии, 4 пройденных ВЛЭКа мы получаем направление на прохождение летной практики в аэропорту города Орск, в течение которой мы должны будем налетать свои первые 45 часов, 10 из которых самостоятельные полеты соло.

Ждём моего следующего приступа написания постов и читаем как прошли первые два уровня подготовки и впечатления от прохождения третьего. Всем удачи, особенно поступающим.

P.S. моим 8-ми подписчикам посвящается

Показать полностью 1
649

Истории фотографа. Часть 292. Неисправный фотоаппарат

Купил я себе новый комплект камер, а старый решил продать. Если первый фотоаппарат ушёл в хорошие руки знакомого, то второй решила купить неизвестная мне барышня. Нашла она меня через всем знакомый сайт объявлений, цена устраивала. На встрече выяснилось, что девушка хочет повысить свой уровень в съемках и поэтому решила приобрести более топовую технику. А тут я, с предложением ниже рыночного. Взяла она новую камеру и понесла, как Данко сердце.


Проходит две недели, звонок от барышни. Чуть не плача сообщает, что я продал ей бракованный фотоаппарат и она хочет вернуть деньги. Да не вопрос, отвечаю, если на осмотре все будет нормально, то заберу камеру назад. Тем более, что другой знакомый хотел её купить, но не успел. Договорились о встрече, приезжаю, осматриваю фотоаппарат. Все в порядке. Сделал несколько снимков, тут же посмотрел их через ноут, тоже все нормально. Спрашиваю у барышни: "Так что не так с камерой?".


Ответ меня поразил: "Вы продали мне неисправный фотоаппарат. Я ждала от него более качественных снимков, ведь он намного лучше моей прошлой камеры, а все получается даже хуже!". Сдерживая смех я начинаю объяснять покупательнице, что дело не в фотоаппарате, а в её знаниях. Она с этим категорически не соглашается, заверяя, что выучилась всему сама за полгода, а её клиентам и подругам нравятся фотографии, которые она делала на прошлый фотоаппарат. Спорить не стал, вернул деньги и в этот же день продал камеру знакомому.

Кот мурлыкает рядом, лампа включена, а вот мой канал продолжает радовать бесплатными и полезными уроками и советами по фотосъемке. Тыкаем тут и прокачиваем свои знания. Все с любовью и специально для пикабушников.

508

Истории фотографа. Часть 231. Потерянная техника

Произошла эта история с моим коллегой, долго вместе работали в одной из газет. Причем ему очень повезло: вся фототехника была закуплена редакцией. Новая и весьма дорогая. Мы же снимали на личные камеры. Тогда редактор шутил, что наш директор мог баню себе построить, но купил фотографу оборудование. Относился к технике он очень бережно, реально сдувал пылинки. И тут редактор выдает задание ехать в поля за репортажем о посевной. Вы удивитесь, но о посевной пишут до сих пор.


Погнали они вместе с корреспондентом в поля на рейсовом автобусе. Пока один расспрашивал у сельчан о прелестях жизни, второй отснял все необходимое. Когда работа была завершена, фотограф спросил у журналиста куда тот едет. Оказалось, что в редакцию. Тогда фотограф попросил его захватить с собой рюкзак с техникой, а сам он поедет в сад. Почему бы не помочь коллеге? Молодой парень берет на себя дорогую ношу, закидывает на полку вверху сидения в автобусе, а по прибытии благополучно её забывает. Ехал ведь он без рюкзака, чего помнить о нем.


Про рюкзак вспомнили на следующий день. Когда фотограф приехал в редакцию и должен был начать обрабатывать снимки с выезда. Юный корреспондент начал оправдываться, но это не помогло. Седеющий фотограф побежал на автовокзал, где узнал все подробности о водителе автобуса. Дождался его, рассказал все и на его счастье, мужик еще накануне нашел рюкзак с техникой и прибрал его до объявления хозяина. Коллега рассчитался за честность бутылкой хорошего коньяка, прибежал в редакцию с чувством ярости и счастья одновременно. Бравому журналисту он сразу же ударил в челюсть, что вызвало шок у окружающих. За всем этим наблюдал директор. Печальный итог для обоих: увольнение. Одного за то, что безответственно относился к имуществу предприятия, второго за то, что взял на хранение имущество предприятия и не сберег его.

Кот мурлыкает рядом, лампа включена, а вот мой канал продолжает радовать бесплатными и полезными уроками и советами по фотосъемке. Все с любовью и специально для пикабушников.

1009

Россияне зарабатывают больше, чем желают зарабатывать?

Тут СМИ выдали очередное противоречивое творение статистов. Из него следует:

«Эксперты отметили, что средний желаемый доход семьи россиян в 2020 году оказался самым высоким за всё время наблюдения. Также отмечается, что в действительности семьи зарабатывают больше — средний доход по стране составляет 86,8 тыс. рублей против желаемых 85,7 тыс. рублей».

Более чем странный посыл, который рассчитан на отсутствие у аудитории даже самых примитивных предпосылок к логическому мышлению? Так и напрашивается логическая ошибка. Мы получаем в среднем больше, чем желаем?

Допустим, 10 семей зарабатывают по 300 тысяч рублей в месяц на руки, а 30 семей – 50 тысяч рублей, средний доход для этих 40 семей немногим более 112 тысяч рублей. Но это не означает, что каждая семья получает 112 тысяч рублей. Средняя зарплата по стране без разбивки на сегменты не говорит ничего, а только запутывает. Причем 10 семей, которые зарабатывают 300 тысяч рублей, желают и дальше зарабатывать эту сумму, а 30 семей, доход которых составляет 50 тысяч рублей, хотели бы получать в месяц 90 тысяч рублей. Средняя «температура по палате» - 142 тысячи рублей. 30 семей были бы счастливы, а вот 10 – остались бы в серьезном минусе, если бы жили в мире статистики, где многое упрощается и усредняется.

А почему стали желать большего дохода? Так инфляция - мама не горюй.

Капитан очевидность. Да. Но если повторять сказку постоянно, то даже самый стойкий может воспринимать её, как реальность.

Хотя в этом случае статисты, возможно, очень сильно подставляют своих заказчиков. Такое впечатление, что перестарались понравиться. А может просто ошибаюсь.


Ссылка на СМИ https://www.rbc.ru/society/02/07/2020/5efde8f49a79472d7f09a9...

85

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3

Дорогие друзья!


Спасибо Вам, что Вы на меня подписываетесь! Всегда задавайте интересующие Вас вопросы!


Дополнение к Части 2. Как стать инструктором.


После того, как Вы получили лицензию коммерческого пилота ATPL(A) frozen, для того, чтобы стать лётным инструктором, Вам надо пройти курс Flight Instructor (aeroplanes).


Цена около € 8470.

Курс займёт у Вас от 1го месяца до 2х.

Вам тоже его придётся оплатить самому. Допуск инструткора действует 2 года.


После сдачи лётного экзамена (экзамен по теории не нужен), Вы имеете право преподавать.



Часть 3. Трудоустройство на работу в авиакомпанию Smartwings.


Работа лётным инструктором продолжалась в период с 2015 до августа 2016 года.

В связи с окончанием сезона, мне пришлось прекратить там работать.


В это же время, я откликнулся на вакансию второго пилота в авиакомпании Smartwings, и отправил резюме. Никаких связей, знакомых, взяток.

Мне на него ответили и предложили пройти собеседование, а затем обучиться на тип самолёта за свой счёт.



Часть 3.1. Собеседование Smartwings.


Собеседование заняло 3 дня.


1 день состоял из:


1. Общего собеседования (Panel Interview) с командным заданием

2. Английский язык

3. Техническое интервью (то есть по знаниям теории транспортного пилота ATPL(A)).

4. Тест на компьютере по ATPL(A) теории (около 30 вопросов).


2 день был посвящён психометрическим тестам на компьютере (логика, IQ, математика, психомоторные тесты, внимание и прочее).


3 день был отдан под полёт на тренажёре FNPTII ATR-72.


Результата собеседования я ждал около 2х недель.


Ответ пришёл положительный и мне предложили пройти курс MCC (Multi Crew Cooperation) и обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737) за своё счёт.



Итог! Это была одна из самых сложных вещей в моей жизни...

Ничего более серьезного в моей жизни не было.

Если Вас пригласят на собеседование в авиакомпанию, отнеситесь к этому экстримально серьзёно (я о подготовке к нему, которая у меня заняла около 2х месяцев)...


Обращайтесь за конкретной схемой прохождения интервью!

Дьявол кроется в мелочах... и их надо учесть!



Часть 3.2. MCC курс.


MCC курс идёт 10 дней и даёт Вам знания как вести себя в экипаже.

Без него нельзя приступить к обучению на тип ВС.


Делал я его в Германии, в лётной школе FSB Flugschule.


Его можно делать на разных тренажёрах.


На Боинге 737 выйдет около 4000 евро.

Я делал на King Air BE 200 за 2700 евро.


Если Вам деньги позволяют - делайте на том самолёте, на котором потом Вы будете делать тип ВС, чтобы потом не надо было заново привыкать к новому самолёту.


Денег у меня было мало, поэтому пришлось сделать "дешёвый" вариант.


Тем не менее мне это не помешало успешно отучиться на тип ВС.



Часть 3.3. Обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737 300-900).


После безпроблемного МСС курса, я сразу же приступил к обучению на тип самолёта Боинг 737 в чешском учебном центре CATC (Czech Aviation Training Centre).


Обучался на тип самолёта за свой счёт.


Пришлось брать кредит к размере 1 700 000 рублей (его еще мне выплачивать 3 года так как брал его на 5 лет).


Именно столько стоило обучение на тип самолёта Боинг 737 300-900.

Обучение прошло без проблем, и заняло 1 месяц.



Внимание! Ещё один риск!


Если Вы не сдадите экзамен с 1го раза на тип самолёта, авиакомпания может отказать Вам в трудоустройстве.


Поэтому давление колоссальное.


Компания будет подписывать с Вами договор и давать его для того, чтобы Вы запросились на визу только после получения типа самолёта!


Пока Вы его не получите, никаких гарантий у Вас нет.



Итого... Расходы... от 0 до второго пилота Боинга 737.


1. Flight School 0 - ATPL(A): 80 000 Euro (в среднем).

2. Flight Instructor Rating: 8500 Euro

3. MEP revalidation: 5000 Euro

4. MCC course: 2700 Euro

5. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro.


Total Bill: 117 600 евро, при условии если Вы всё сдаёте с 1го раза.



Итак! Друзья! Предлагаю Вам отметить 2 вещи...


Первое. Только после этих расходов, Ваша компания, которая Вас наймёт будет платить дальше все экзамены/проверки и тд.


И даже Base Training (6 посадок со взлётами по кругу аэропорта на Боинге 737) оплачивает уже компания.



Второе. Как я финансировал без наследства и без "золотой ложки"...


1. Flight School + Flight Instructor Rating: откладывал, экономя на многом, параллельно работал в авиакомании ЮТэйр диспетчером. Откладывал я с 2011 года по окончание школы. Сразу всей суммы не было и платил частями.


2. MEP revalidation: 5000 Euro, помощь родителей.


3. MCC course: 2700 Euro, откладывал от работы иструктора.


4. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro. Кредит в банке на 5 лет.



Плюсы и минусы карьеры пилота...

Продолжение следует!

Спасибо Вам!

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3 Пилот, Техники vs Пилоты, Пилоты РФ, Европа, Россия, Летная школа, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 1
1237

Крутое пике

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.


После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.


Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.


Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, пилоты увидели линию горизонта и начали выравниваться относительно неё. Они рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.


Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

Последствия


Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.


В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике.

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
130

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 2

Дорогие друзья...


Вторая часть!


Мы остановились на том, что Вы получили лиценензию частного пилота PPL(A).



Теория ATPL(A)


Вам даётся минимум 9 месяцев для того, чтобы выучить всю теорию транспортного пилота и сдать экзамен...


Вам предстоит выучить 13 предметов, каждый из которых имеет от 300 до 900 вопросов...


Вам откроют базу данных ко всем вопросам и Вы сможете тренироваться...


Проходной балл 75% по предмету. Провал 4х раз одного предмета приведёт Вас ожиданию в 1 год... (как в PPL). Вы можете это делать живя в Европейской стране или у себя дома... и приезжать в ЕС только за налётом.



Плюсы: Вы экономите на аренде жилья.


Минусы: у Вас может прерваться стаж по визе, что приведёт в итоге к задержке получения ПМЖ и гражданства ЕС соответственно.



Легко ли сдать экзамен?!


Ответ: если Вы действительно уйму времени проводили за обучением, тогда Вам удастся скорей всего сдать все экзамены с 1го раза сразу через 9 месяцев...


Я сдал все предметы с 1й попытки, на средний балл 95% через 9 месяцев.

Но мой подход к обучение подойдёт не всем...


У меня много знакомых, которые не могут сдать эту теорию в течении 5 лет и больше.


Тут на 99% зависит всё только от Вас, от Вашего желания побыстрей сдать и летать в авиакомпании.  Я могу поделиться своей методикой обучения, и дать пару советов...


Но!  Помните, что


а) Вы должны выработать наиболее комфортный подход для себя сами, учитывая информацию от других людей и


б) За Вас никто это не сделает и никакие деньги не помогут...


Естественно основным припятствием является как раз эта несчастная теория для большинства пилотов.


Но предположим Вы учились очень усердно, отказывались от многих соблазнов и в итоге Вы сдали этот заветный экзамен!


Внимание! Сертификат об успешной сдаче теории ATPL(A) действует 7 лет с того дня как Ваш допуск на полёты по приборам истёк..

.



Лётная практика Time Building, Instrument Rating, Multi Engine Rating


Самостоятельный налёт часов (Time Building).


Тут застревать много не буду.. Самый крутой период в Вашей жизни!

Вы клиент... Вы платите деньги... Всё к Вашим услугам... Вы сами решаете куда, с кем и когда летать... Этот тот случай, когда клиент - король.


Вам всё равно нужно отлетать около 150 часов...

так что насладжайтесь и растягивайте в меру удовольствие!


Общий совет - сделайте всё что только можно, но не эконьмте на этом! Да, летать внутри Чехии гораздно дешевле, чем по разным странам с отелями... Но


Жизнь одна и больше такого времени у Вас никогда не будет (если конечно Вы не станете миллионером неожаданно).


Летайте в другие страны, берите друзей и партнёров с собой...



Полёты по приборам (Instrument Rating).


Этот период у Вас займёт небольшое количество времени. Вам нужно налетать около 50 часов и сдать экзамен на одномоторном самолёте типа Cessna 172, который способен летать в таких условиях.


Советую делать это в тёплую погоду из-за угрозы обледенения.

Такие самолёты не могут летать в условиях обледенения, а если за окном холодная погода, то в облаках оно Вам гарантировано.



Полёты на многомоторном самолёте (Multi Engine Piston Rating).


После этого Вам будет предложено пройти тренинг на двухмоторном маленьком самолёте на поршневых двигателях.


Тренинг занимает минимум 5 часов если у Вас есть способности.

Дальше сдаётся экзамен и готово...



FAQ.


1. Можно ли получить CPL (лицензию коммерческого пилота) и не летать на многомоторном самолёте?


- Да. Но Вы не сможете даже приступить к обучению на тип любого многомоторного самолёта для авиакомпании.


2. Обязательно ли делать IR?


- Не обязательно. Вы можете получить коммерческую лицензию и без полётов по приборам, но тогда Вы будете допущены летать только визуально. А это значит что такую работу нигде не найти.



Итак... Вы всё сделали... теорию сдали, все допуски получили (они не бессрочные если что).

И Вам осталось только отлетать ещё 5 часов на комплексном одномоторном самолёте (с убирающимися шасси) и у Вас в руках лицензия коммерческого пилота, и налёт около 230 часов.



Первая работа - Лётный инструктор как билет в Небо в ЕС.

Как это работает?


Дорогие друзья!


Конечно Вы помните, что я писал о трудностях...


Я напомню...


Нет Европейского паспорта или ПМЖ - нет разрешения на работу в ЕС.

Нет российского образования пилота - нет работы в РФ.


Вот такая вилка... что же делать?


В таком случае, постарайтесь поговорить со своим руководителем в той лётной школе, где Вы учились. Если Вы проявляли себя хорошо (сдавали тесты с 1го раза), и как человек Вы хорошо себя зарекомендовали, возможно Вам удастя найти личный контакт с руководителем и он пойдёт Вам на встречу...


Заискивать не надо... Но с самого начала обучения можно строить такие планы и стараться учиться нормально... Держите эту мысль с 1го Вашего полёта...



Да да! Именно ОН пойдёт Вам на встречу!


О равных трудовых отношениях даже не мыслите...


Потому что в такой же ситуации все остальные студенты... и большинство из них из ЕС и разрешение на работу им не нужно, но без опыта работу в авиакомпании найти и они не могут.


Он выдаст Вам контракт и Вы пойдёте запрашивать разрешение на работу!


Найти первую лётную работу - самое сложное.


Поэтому Вы морально должны быть готовы к тяжелым условиям и почти "работать за еду" или иногда даже на неё без помощи близких может не хватить.


Я не шучу и это не фигура речи... И вот почему...


Вы оказываетесь в такой ситуации, что у Вас нет выбора... Вы конечно можете на всё плюнуть и уехать в свой город, но тогда получится что и время (годы обучения) и деньги от 60 000 - 120 000 евро выкинуты зря...


Работа лётного инструктора всегда оплачивается скромно, а если учесть факт, что Вам нужно платить за жильё, продукты... но и это не самое главное... О конкретных расходах - в личку.


Самое главное, что если Вы не найдете работу в авиакомпании в течении года после Вашего сделанного допуска на многомоторный самолёт, Вам через год снова придётся его обновить.


На это ушла у меня почти вся годовая зарплата лётного инструткора.


Представьте... Вы год на летали на этом самолёте и просто забыли как летать.


Вам, считайте, по новому надо будет пройти этот курс...

А 1 час полёта на таком самолёте стоит около 500 евро!


Таких часов Вам понадобится около 5-6 в лучшем случае и это без экзамена.

Прибавьте сюда хотя бы 1 проваленный экзамен и снова тренировка и снова попытка экзамена... итого 10 часов * 500 евро = 5000 евро... минимум!


Это пожалуй самая неприятная часть всей истории Вашей лётной карьеры...


О работе лётного инструктора...


- Студенты попаются разные...

- Ответственность на Вас колоссальная. Чего стоит выпустить студента в первый соло полёт в жизни...

- Сами Вы почти не управляете самолётом... изредка что-то показать студенту раз в месяц... совсем новичку...


Из плюсов... только один...


- Вы хотя бы записываете эти несчастные часы как PIC (командир воздушного судна) и FI (инструтор)...


Но самый большой плюс - не в часах... а в том, что у Вас есть заветная пластиковая карточка розового цвета ВНЖ той страны где Вы работаете.


Она не даёт Вам права менять места работы. Вы обязаны работать только там куда Вас взяли, а если надумали сменить место работы - обязаны снова запросить разрешение в полиции по делам иностранцев.


Но плюс её в том, что она оказывает психологическое воздействие, когда Вы будете искать работу в ЕС в качестве пилота  в авиакомпании.


Руководитель потом будет разбираться, что у Вас за карточка и можете ли Вы по ней свободно работать. Визуально она выглядит как ПМЖ.


Что это даёт?!


Если HR авиакомпании увидит, что Вы работаете в его стране (желательно всё таки пилотом, а не в Starbucks при всём уважении к компании Старбакс), то он Вам ответит на Ваше резюме...



Первая авиакомпания - Smartwings. Как это вообще было возможно?


Продолжение следует...

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 2 Пилот, Пилоты РФ, Европа, Россия, Летная школа, Работа, Учеба, Техники vs Пилоты, Длиннопост
Показать полностью 1
5894

Без комментариев

Без комментариев Пакистан, Авиация, Расследование, Пилот, Лицензия, Подделка документов

Управление гражданской авиации Пакистана провело расследование, которое выявило, что 40% пилотов в стране имеют ФАЛЬШИВЫЕ лицензии пилотов.

По итогам проверки «Пакистан Интернэшнл Эйрлайнз» (PIA) приостановила работу 150 из 426 пилотов компании в ожидании дальнейшего расследования.


https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/25272-after-a...

2643

Истории фотографа. Часть 286. Заплати за съемку!

Многие рестораны считают, что их интерьер настолько уникален, что берут с людей деньги за фотосъемку в нем. И я еще понимаю, когда в заведение специально приезжают, чтобы пофотографироваться. Хотя никогда не понимал - зачем это нужно клиентам? Какой смысл фотографироваться в ресторане, где у тебя не будет банкета? Но не в этом суть. Так вот позвали меня поработать в одно из подобных мест, причем не на бутафорию, а на реальных заказ. Клиент проводил банкет для своей организации, был забронирован весь ресторан. Во время переговоров я сказал, что в зале будет проблемы с получением разрешения на съемку и что даже свадьбы платят за фотографов. Меня уверили, что проблем не возникнет.


Прихожу в назначенное время, на входе меня останавливает охрана. Вопрос стандартный: "У вас есть разрешение на съемку?". Я улыбаюсь, показываю в сторону банкета и отвечаю, что я заказанный фотограф и обо всем договорились, так что все нормально. Мужчина от своего вопроса не отступает и требует разрешения. Начинаю объяснять, что разрешение не требуется, потому, что я заказан работать и заказчик решил эту проблему. В этот момент к нам подходит администратор и начинает мне объяснять, что за съемку в их ресторане платят деньги. 3 тысячи рублей в час. Самое смешное, что меня заказали на два часа, заплатив за работу 5 тысяч. По расценкам ресторана после съемки я еще и в минусе оказывался. Разумеется за меня никто не платил и никто о моей работе не договаривался.

Спорить не было смысла, звоню заказчикам, объясняю ситуацию, на что получаю: "Александр, ну мы не можем заплатить за вас. Придется вам решать проблему с рестораном". Тут я опешил еще больше. Ребят, я же предупреждал и вы заявили, что проблем не возникнет. Благо у меня в договоре есть пункт, что заказчик обязан обеспечить фотографу беспрепятственный вход на все точки съемки. Сообщаю, что платить не буду, как и снимать, а деньги не верну, потому, что заказчик нарушил условие договора. После нескольких минут меня допустили, а когда я сдавал работу, то представитель руководства предприятия выразил свое "фи" из-за этой ситуации. Мужчина сказал, что ему пришлось подключать связи и звонить владельцу зала. Хотя я мог решить эту проблему самостоятельно, то есть заплатив за съемку. И добавил, что не будет больше заказывать услуги у непрофессионала.

Кот рядом, лампа включена, а вот мой канал продолжает радовать бесплатными и полезными уроками и советами по фотосъемке. Тыкаем тут и прокачиваем свои знания. Все с любовью и специально для пикабушников.

252

R.I.P. David Vopat

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

В прошлом году эта новость как-то обошла меня стороной, но, оказывается, 22 апреля 2019 года мир лишился уникального самолёта и не менее уникального лётчика. Дэвид Вопат пилотировал летающее крыло Northrop N9MB - последний выпущенный и единственный сохранившийся с большим трудом восстановленный до лётного состояния "макет" дальнего бомбардировщика XB-35 (YB-35). Эти самолёты, которые были размером 1/3 от расчётных габаритов бомберов, были построены в 1942 году и применялись для практического изучения поведения летающего крыла в полёте.


Оба варианта перспективных бобров на одной картинке. У поршневого были ещё и двойные соосные воздушные винты. Также поршневой вариант хотя бы был построен и с 25 июня 1946 года успел совершить несколько полётов. Программу свернули в 1949-м году.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Последний N9MB выкупил музей Planes Of Fame из Чино, Калифорния, в 1982 году. Естественно, за 30+ лет простоя самолёту сильно поплохело. Следующие 10 лет ушли на его реставрацию. Был напряг со многими запчастями, ибо требовалось произвести их с нуля за неимением аналогов. Бывшие и действующие специалисты Northrop и другие волонтёры помогали по крупицам восстанавливать прототип. Наконец, в 1993 году он снова поднялся в небо.


Девид Вупат был опытным пилотом гражданской авиации (большой налёт на авиалайнерах) и фанатом винтажной техники. Он начал волонтёрить в музее восемь лет назад, летал на Ворхоуках и AT-6/SNJ, но особенно его привлекал этот N9MB, который тогда восстанавливался после аварийной посадки. Своим энтузиазмом Дэвид добился того, что его назначили пилотом и старшим механиком по этому самолёту.


Учитывая то, что на практике схема летающего крыла в такой реализации оказалась не самой устойчивой, а никакие автоматические системы стабилизации не предусматривались, требовалось, что называется, жопой чувствовать самолет в полёте, дабы не навернуться на ровном месте. У Вопата это весьма получалось. Но, как это обычно бывает, когда какая-нибудь фигня происходит на взлёте, это чаще всего хорошо не заканчивается. Вероятно, что-то типа этого случилось 22 апреля прошлого года. Сразу после взлёта самолёт рухнул во двор рядом расположенной тюрьмы Норко. Благо, кроме пилота, никто не погиб.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Памятное видео, которое выпустил музей Planes Of Fame в годовщину его смерти. На ролике стоит дата публикации 22 апреля, до которой на момент написания поста ещё более двух суток по вашингтонскому времени, но оно уже доступно к просмотру и комментированию.

Показать полностью 2 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: