История Harley-Davidson Panhead⁠⁠

Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор. Предыдущие двигатели: Flathead, Knucklehead

Знаменитый двигатель Harley-Davidson Panhead, который знающие люди ласково кличут сковородкой (или кастрюлей – кому какая гастрономия ближе), был в строю долгих 17 лет – с 1948 по 1965 годы. Но даже сегодня, спустя полвека после окончания производства этого двигателя, многие афтеркаркет-компании выпускают реплики знаменитого твина!.. Потому что Panhead – это действительно культовый и, как полагают многие, самый красивый мотор Harley-Davidson!

История Panhead началась задолго до его дебюта: точкой отсчета можно считать 1936 год, когда американский мотопроизводитель представил свой первый OHV big-twin – модель 61 Overhead, известную как Knucklehead. «Костяшкоголовый» (так дословно переводится прозвище мотора) был важнейшим достижением компании Harley-Davidson первой половины прошлого века, позволившим фирме пережить трудное время 30-х годов и продолжить развитие. Однако к началу следующего десятилетия стало очевидно, что двигателю остро требовалось обновление! Которым и стал «новый-старый» Panhead, созданный на базе 61 Overhead.

Работа над созданием нового двигателя велась даже в годы Второй Мировой войны! И хотя представленный в 1948 году Panhead был конструктивно во многом похож на двигатель предыдущего поколения (что вообще характерно для V-твинов Harley-Davidson, базовые принципы которых нерушимы и неизменны, как рецепт классического чизбургера), это был глобально модернизированный агрегат, потенциала которого хватило почти на два десятилетия.

Из основных изменений:

* мотор получил алюминиевые «головы», что улучшило охлаждение двигателя и как следствие понизило рабочую температуру горячего твина

* был обновлен клапанный механизм, в котором появились гидрокомпенсаторы, не только упростившие обслуживание мотора, но и сделавшие его работу тише

* новые клапанные крышки характерной формы, напоминавшие перевернутые вверх дном сковородки

* новая поршневая

* доработанная система смазки с более производительным маслонасосом

Нижняя часть мотора осталась почти неизменной.

В силу многочисленных изменений двигатель стал экономичнее, «прохладнее» и немного легче (минус 3,6 кг). Стало меньше проблем с течью масла, чем особенно грешил Knucklehead. Мотор предлагался в нескольких модификациях, число которых со временем росло. Но в первой своей итерации (с 1948 по 1954 годы) Panhead мог быть:

Harley-Davidson Panhead

* с рабочим объемом цилиндров 60,32 или 73,66 куб. дюйма (для простоты их называли 61- и 74-инчевыми) – то есть 988,5 и 1 207 куб.см соответственно; малокубатурная версия именовалась E, большой твин – F

* с разной степенью сжатия: для E-версии компрессия могла быть 6,5:1 либо 7:1, а для F-модели – 6,6:1 или 7:1; форсированный вариант Panhead получал в название литеру L – например, FL означало, что это 1207-кубовый мотор максимальной производительности

* с измененным передаточным отношением для мотоциклов с «коляской» — эта версия двигателя именовалась S (например, FLS или ES)

Топовая, назовем ее так, версия Panhead FL первого поколения развивала максимальную мощность 50 л.с. при 4 800 об/мин. Как и полагается американскому big-twin’у, это был длинноходный мотор с размерностью 87,3 х 100,8 мм. Также отмечу, что почти все части и детали «Сковородок» разной кубатуры были взаимозаменяемыми (хоть и не без определенной доработки напильником…)

Развитие мотора Panhead, представленного в 1948 году, было неразрывно связано с эволюцией линейки самих мотоциклов Harley-Davidson. Хотя бы потому, что в те годы модельный ряд американского концерна не баловал покупателя несколькими десятками аппаратов, как сегодня, а состоял из нескольких мотоциклов. И дебют нового семейства Hydra Glide, случившийся в 1950 году, тут же отразился и в конструкции V-твина Panhead.

Аппараты серии Hydra Glide были вообще очень значимыми для Harley-Davidson – так же как и сам двигатель Panhead. «Гидры» получили традиционную (для жителей 21 века) телескопическую вилку, которая сменила устаревшую рычажную конструкцию. У пружинно-гидравлической вилки был вдвое больший ход, да и выглядела она «чище» и «проще», не нарушая общий силуэт мотоциклов. Аппараты нового семейства также получили и обновленный двигатель Panhead: за счет увеличения диаметра впускных каналов и установки модернизированного карбюратора Linkert M-74B мотор стал примерно на 10% мощнее.

Доработка и совершенствование Big-твина Panhead не останавливалось ни на месяц… И уже в следующем 1951 году компания Harley-Davidson представила вновь модифицированный мотор. Двигатель получил хромированные поршневые кольца (для увеличения их ресурса и повышения степени сжатия в камерах сгорания) и существенно доработанный газораспределительный механизм, в котором распредвалы теперь были сделаны из двух частей (самого вала и шестерни, надежно спрессованных вместе). Повысилось качество изготовления и обработки многих деталей, да и сама сборка двигателей в целом стала лучше.

В 1952 году американский концерн впервые в качестве опции предложил привычные для нас органы управления трансмиссией мотоцикла: рычаг сцепления на руле и лапка переключения передач под левую ногу. Не так давно прибывшим на планету Земля поясню: до 1952 года все мотоциклы Harley-Davidson комплектовались стандартными для тех лет педалью сцепления и ручным рычагом переключения ступеней КПП. Причем, этот «набор акробата» просуществовал аж до 1978 года, поскольку среди любителей техники марки Harley-Davidson всегда было немало ортодоксов, не признающих ни технический прогресс, ни научные достижения, ни просто нововведения. По статистике, ежегодный спрос на модели с ручным переключением передач и ножным сцеплением редко опускался меньше 200 мотоциклов – вплоть до 78 года.

Еще один любопытный анахронизм, который застал двигатель Panhead – усилитель сцепления (clutch booster), за сходство с широко известным капканом на мелких грызунов прозванный «мышеловкой». Этот простой механизм представлял собой нехитрую систему из пружины, регулируемой тяги, скобы и еще пары железок – и уменьшал усилие, которое требовалось прикладывать измученным пивом и виски байкерам к рычагу сцепления. Разумеется, у «мышеловки» также нашлось немало противников, посчитавших этот бустер шагом в сторону от канонов. Хотя, говорят, работал clutch booster совсем не идеально, а потому многие владельцы мотоциклов Harley-Davidson избавлялись от этой «примочки».

1953 год принес революционное обновление Panhead: выпускные клапаны стали вращающимися (вокруг своей продольной оси, разумеется), что сделало их износ равномернее и снизило вероятность прогорания. Собственно, решение не новое, но на мотоциклах Harley-Davidson появилось тогда впервые. Вдобавок к этому толкатели были перемещены с верхней части штанг в их основание, к распределительным валам. А еще 53 год стал последним годом производства младшей 61-дюймовой версии Panhead (из-за низкого спроса) и последним годом существования главного конкурента Harley-Davidson – компании Indian Motorcycles, которая не пережила пике экономического кризиса и была обанкрочена.

История бывает цинична: в то время как в 1953 году Indian Motorcycles в агонии проходила все круги ада процедуры банкротства, компания Harley-Davidson отметила 50-летний юбилей выпуском спецверсий Golden Anniversary… Совершенствование двигателя Panhead продолжилось.

Юбилейные мотоциклы технически почти не отличались от базовых версий – хотя, конечно, не обошлось и без небольших эволюционных доработок. И двигателя, разумеется, тоже, который получил усиленные клапанные крышки, усовершенствованный механизм переключения передач (в том числе снизивший уровень шума в трансмиссии), новый датчик давления масла, а также обновленный масляный насос.

В 1955 году дебютировала модель Harley-Davidson FLH, оснащавшаяся 73,7-дюймовым модернизированным Panhead: новые боковая крышка, прокладки цилиндров (сделанные из резино-асбестовой смеси), впускной коллектор типа O-Ring (заменивший устаревшую конструкцию, перекочевавшую на Panhead с Knucklehead), подшипники марки Timken, коленвал и главная передача с использованием никель-молибденовой стали маркировки 4620… Двигатель версии начала 55 года получил в очередной сто восемьдесят девятый раз доработанные алюминиевые клапанные крышки, которые теперь притягивались к цилиндрам шестью, а не двенадцатью болтами.

Мотор нового FLH обладал степенью сжатия 8:1 и выдавал 60 л.с. при 4 800 об/мин. Этот 1208-кубовый Panhead питался посредством карбюратора Schebler с диффузором диаметром 33 мм. Производительности силовой установки было достаточно, чтобы разгонять 271-килограммовый мотоцикл до 170 км/ч.

В следующем 1956 году Panhead снова обновился. На этот раз американские инженеры сосредоточились на доработке впускной системы (новый быстросъемный воздушный фильтр, отполированные впускные каналы…), что вкупе с использованием нового распределительного вала Victory дало прирост максимальной мощности в солидные 12% при тех же 4 800 об/мин. Забавно, что производитель вновь вернулся к прежнему дизайну клапанных крышек с 12 болтами.

1957 год был последним годом производства модели Hydra-Glide – в следующем 1958 году «Гидра» уступит место на конвейере новому Duo-Glide. Тем не менее, двигатель 57 года вновь был модернизирован: в том сезоне Panhead получил новые штанги газораспределительного механизма, которые было проще демонтировать для обслуживания двигателя, плюс они обладали расширенными возможностями по регулировке.

В 1958 году дебютировало семейство Duo-Glide, существенно отличавшееся от предшествовавшего ему Hydra-Glide. Но основных нововведений было три: появилась привычная нам сегодня маятниковая задняя подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, обновилась рама, а задний тормоз, наконец, получил гидравлический привод, сменивший устаревший механический. Несложно догадаться, что двигатель также был модифицирован: ребра на верхней части цилиндров стали больше – для более эффективного охлаждения мотора; на моделях серии FLH были использованы утяжеленные клапанные пружины, а выпускные клапаны – сделаны из нового сплава; были доработаны шестерни третьей и четвертой передач, а также увеличен подшипник первичного вала двигателя.

Вплоть до 1965 года Panhead планомерно эволюционировал, немного меняясь то тут, то там: доработанное сцепление с увеличенным количеством дисков, измененное передаточное отношение кик-стартера, новая система зажигания, новые внешние масляные магистрали… Но главный и, так уж получилось, последний upgrade ждал к тому времени уже старый и по-прежнему добрый Panhead именно в 65 году, когда была представлена культовая модель Harley-Davidson Electra Glide (кстати, в отличие от названий Duo-Glide и Hydra-Glide словосочетание Electra Glide пишется без дефиса).

Electra Glide оснащался двигателем с электростартером – отчего модель и получила слово Electra в названии. Для установки электростартера марки Delco на старый Panhead инженеры Harley-Davidson использовали 12-волтовую электросистему, что, разумеется, потребовало и размещения батареи. Место для нее нашлось в задней части рамы, за сиденьем, где рядом с аккумулятором был расположен новый маслобак. Левая часть картера двигателя была изменена (левая крышка, соответственно, тоже).

Не все райдеры оценили появление электростартера на мотоцикле. В том числе и потому, что «электрический» Panhead весил на пару десятков килограммов больше, что также сказывалось на максимальной скорости аппарата – минус 10 миль в час. Кроме того, ранние модели Electra Glide работали не идеально, а потому первые несколько лет мотоцикл комплектовался привычным кик-стартером – как говорится, на всякий случай.

Panhead был безусловно удачным двигателем, который заслужил своё место в зале славы истории марки Harley-Davidson. Но к середине 60-х годов мотору остро требовалось глобальное обновление – ведь к тому времени «Сковородочник» был в производстве уже добрые 17 лет!.. Так родился не менее культовый Shovelhead, представленный в 1966 году и продержавшийся на конвейере до 1983 года. И это, как принято заканчивать материалы, когда не знаешь, как их закончить – «совсем другая история» :)