sachekkk

Сегодня все три уникальных концепта, равно как и многие другие экспонаты заводской коллекции, можно увидеть в столичном «Музее ретро-автомобилей» на Рогожском валу. Прототипы пока еще не реставрировались и потому не могут похвастать былым лоском, но всё равно это чудо, что после кончины «Москвича» раритеты удалось спасти от разграбления

К чему всё это привело, многие прекрасно помнят. Первая остановка конвейера в 1996 году, некомплектные «Святогоры» с двигателями Renault, дорогие и безвкусные уродцы вроде купе «Дуэт» или седана «Иван Калита», дефолт 1998 года... Увы, дальше «Москвич» просто мучился в конвульсиях, пока в 2001 году не умер окончательно.

Но даже в те непростые времена инженеры и дизайнеры продолжали думать о «прекрасном далёко». И, может быть, именно на контрасте с реалиями окружающей жизни у них получались весьма интересные модели. Таких никогда не было и, вероятно, уже никогда не будет создано российскими умами. Даже звали эти машины романтично — «Истра», «Яуза» и «Арбат»...

Именно так обозначили самый-самый во всех отношениях концепт АЗЛК, который воплощал собой идею машины будущего или «автомобиля 2000 года», как этот проект видели на заводе. А внимание на прототип действительно было обращено пристальное. Ведь ему предстояло спустя некоторое время буквально порвать рынок, в том числе зарубежный. Даже имя подобрали правильное — «Истра» одинаково привлекательно звучало и на русском языке, и на английском (не то, что сложное для буржуйского уха AZLK, Moskvitch или безликий цифровой индекс). Плюс к тому, название этой реки неразрывно связано с Московским регионом, где и планировали выпускать седан «2144». Видимо, поступили по примеру «ГАЗа», ведь в Нижнем Новгороде c «Волгой» угадали...

Торговая марка Aleko появилась во времена перестройки как более благозвучная альтернатива AZLK на экспортных рынках. Впрочем, эксперт «Музея ретро-автомобилей» Андрей Геронин вспоминает, что при акционировании предприятия под собирательным названием Aleko стало пониматься вообще всё обширное хозяйство «Москвича», включая, например, детские сады. В то время узкие тонированные задние фонари, которые как бы продолжали поясную линию автомобиля, стали фирменным почерком дизайнеров «Москвича». Вместительный багажник с широким проёмом и небольшой погрузочной высотой всегда был мечтой советских водителей. При разработке «Истры» этот момент учли

Столичная «Истра» действительно задумывалась концептом в полном смысле этого слова, с проработкой множества перспективных решений. А не просто макетом, который показывал бы лишь то, насколько хорошо стилисты «Москвича» умеют лепить из пластилина. И делали машину вовсе не по личной инициативе инженеров, как нередко бывало раньше, а фактически по распоряжению высшего партийного руководства. В стране грянула «перестройка», Михаил Сергеевич Горбачёв провозгласил курс на ускорение научно-технического прогресса, так что на АЗЛК в 1985 году вполне резонно создали Группу перспективных автомобилей под руководством Александра Куликова. Ведь о скором крахе СССР и промышленности тогда мало кто догадывался, и все смотрели в 90-е с оптимизмом.

Впрочем, «группа» — это сильно сказано. Завод поначалу выделил на своё будущее всего лишь... четыре человека! Потом добавил ещё несколько спецов, но при такой экономии на кадрах работа не обещала быть быстрой. И всё равно компактный коллектив упорно шёл к своей цели — создать сверхсовременный автомобиль, чтобы даже за рубежом вздрогнули.

А вздрогнуть конкурентам действительно было от чего. Дизайн «Истры» оказался авангардным для того времени. Да что там говорить, согласитесь, и сегодня прототип не выглядит антиквариатом. Однако внешность в данном случае была важным, но отнюдь не главным элементом. Прорывом стал материал кузова — его целиком планировали сделать из алюминия! Это сегодня Audi, «Ягуары» и всякие «Рейндж Роверы» из «крылатого» металла воспринимаются как должное. А в СССР конца прошлого века автопром об авиационных материалах мог только мечтать. Но и этого не делал, поскольку стоил бы такой автомобиль как космический спутник. А надо было думать о массовом потребителе.

Само собой, в группе Куликова об этом знали. И потому изначально продумали источник поступления сырья для кузова «Истры». Относительно дешёвый алюминий завод должен был получать из «бедных руд Кольского полуострова» и от предприятий вторичной переработки! Кстати, и сам концепт планировалось сделать едва ли не полностью утилизируемым. Да-да, инженеры учли даже такие нюансы и сделали немало для того, чтобы алюминиевый кузов когда-нибудь всё же попал на конвейер.

Обтекаемые формы прототипа стали результатом его продувки в аэродинамической трубе (по некоторым данным, коэффициент сопротивления воздуху оказался фантастически низким — 0,149). Сопряжения панелей — плодом технологических экспериментов по методикам сварки и склейки деталей из «крылатого» металла. Была разработана математическая модель кузова «Истры» и просчитана его эффективность. Предполагалось, что переход на алюминий позволит сделать модель «2144» почти на 40 процентов легче «Москвича — 2141»! Во всяком случае, для концепта заявляли снаряжённую массу всего 700 кг. Представляете, каков мог бы быть на деле выигрыш в динамике и экономичности?

Подборка уникальных кадров из личной коллекции художника-конструктора АЗЛК Николая Титова. На этих неформальных снимках можно увидеть, как и кем воплощались в жизнь москвичёвские концепты той поры, над какими деталями работали дизайнеры

Пожалуй, разработчики дали волю фантазии только при проектировании дверей. Их у седана оказалось всего... две, да к тому же подъёмных! Вот такой советский привет современным суперкарам — с каждого борта у «Истры» могли взмывать вверх две панели. Причём они сдвигались параллельно кузову, а не распахивались вширь, что могло создать неудобства на тесной парковке. Средние стойки у модели отсутствовали, поэтому при посадке в машину открывались огромные проёмы, практически во всю длину и высоту салона. Получилось эффектно и удобно. Понятно, что у такого решения ровным счётом не было никаких шансов пойти в серию. Но инженеры всё равно придумали ему практическое обоснование. Мол, в нашей стране автомобиль, как правило, один в семье и потому он должен быть универсальным. Поэтому в большинстве ситуаций владелец 4,4-метровой «Истры» станет использовать изолированный багажник, а при перевозке тяжестей и габаритного груза сможет сложить (или вообще убрать) задние и правое переднее кресла. Вуаля, и почти фургон, с удобной погрузкой через громадные боковые проёмы, готов — никакой трансформируемый минивэн не нужен.

Первый и единственный экземпляр «Истры» был просто макетом в натуральную величину — пробой сил дизайнеров и компоновщиков. На сваренную из стальных листов платформу они установили стеклопластиковые панели, примерили макет многотопливного дизеля, а единственным работоспособным узлом во всей машине стало реечное рулевое управление. Конечно, если бы проект получил развитие, на свет появились бы и полноценные ходовые образцы, но судьба распорядилась иначе. Кстати, в теории «Истра» могла разгоняться до «сотни» за 12 с и достигать максимальной скорости 185 км/ч

Не отставали от кузовщиков и мотористы. В работе над «Истрой» они заручились поддержкой небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktion, знаменитой своими нетрадиционными ДВС. Спецов АЗЛК заинтересовал трёхцилиндровый турбодизель Elko. При рабочем объёме 1,45 л он выдавал 82-95 л.с. и 150-160 Нм (в зависимости от настроек). Но самое главное — был очень простым и надёжным по конструкции. К примеру, в его системе охлаждения можно было без проблем использовать не дефицитный антифриз, а обычное моторное масло. К тому же двигатель был многотопливным и спокойно переваривал, помимо солярки, керосин и даже нерафинированное растительное масло! Да-да, то самое, что домохозяйки льют на сковородки. Причём и на таком топливе дизель вырабатывал минимальное количество вредных выбросов, демонстрируя чудеса экономичности. К примеру, опытный «Москвич — 2141» с таким ДВС во время эко-ралли показал средний расход 2,69 л/100 км. А для «Истры» (на неё, кстати, собирались дополнительно поставить стартер-генератор и систему «старт-стоп») конструкторы брали за ориентир как раз 2,2-3,5 л/100 км — это ли не фантастика? Конечно, были и сложности. Скромные возможности фирмы Elsbett не могли дать большого количества моторов Elko (поэтому массовый выпуск этих дизелей хотели наладить в Кургане). Да и вообще, он предназначался главным образом для стационарной работы. Немцы, правда, малыми партиями устанавливали свои дизели на Mercedes-Benz 190, но наши инженеры всё равно отметили у этих ДВС ряд недостатков. Прежде всего, высокий уровень вибраций и плохой холодный запуск. Впрочем, все эти проблемы были некритичны и решаемы.

Одним из первых рассказал об «Истре» журнал «Юный техник» в 1991 году. Причём корреспонденту издания, похоже, демонстрировали советский head-up дисплей в деле. Вот как это описывал автор: «...Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении. Автомобиль теперь способен “видеть” даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран»

По задумке АЗЛК, перспективная «Истра» могла располагать как передне-, так и полноприводной трансмиссией. А в качестве коробки передач предполагали использовать вариатор. Тоже полностью новый и очень необычный — так называемый тороидный, с планетарным дифференциальным механизмом и парой муфт свободного хода. В мире до сих пор такого никто не делает! Да и вообще инженеры планировали «зарядить» концепт по полной программе, для чего обратились за поддержкой к ряду оборонных предприятий. Именно военные (в первую очередь, авиаторы) подарили индустрии технологию голографического проектора данных на ветровое стекло с тепловизором и функцией ночного видения. Причём в виде рабочего опытного образца! А ещё планировалось создать адаптивную пневмоподвеску (клиренс мог меняться от 140 до 240 мм), АБС и антипробуксовочную систему, подушки безопасности и ремни с преднатяжителями, климат-контроль и особые цепкие шины, а ещё — поставить встроенный диагностический компьютер, чтобы владелец не ездил в сервис по пустякам... Как видите, на рубеже 80-90-хх годов прошлого века на АЗЛК думали в верном направлении. Ведь сегодня эти вещи уже никого не удивляют.

Интерьер «Истры» планировали исполнить в лаконичном стиле. Без особых вычурных элементов, зато с передовой начинкой. Обратите внимание на имитацию цифровой панели приборов, навигатора, кнопочного пульта управления трансмиссией. А если присмотреться к «планшетнику», то можно заметить, что разработчики предусмотрели на нём клавиши управления настройками подвески, двигателя, диагностическим сканером и даже телевизором. Напомню, шёл 1991 год

Увы, как и многие другие хорошие начинания, проект «Истра» умер, фактически не родившись. В условиях развала страны и промышленности группе Куликова удалось построить только один макет автомобиля — в 1991 году. У него были проработаны многие элементы, в том числе интерьер, но панели кузова сделали пластиковыми, а днище — стальным. Из работающих агрегатов — только реечное рулевое управление. Но финансирование вскоре прекратилось, а в 1993 году работы над концептом застопорились навсегда. Его не успели даже засветить на выставках, потому об этой интересной машине мало кто знает не то что за рубежом, и в родной России тоже. А ведь в какой-нибудь Женеве или Франкфурте «Истра» могла произвести фурор...

Фото Дмитрия Отросткова, из архивов Николая Титова и ГБУ «Музей Ретро-автомобилей»

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала ГБУ «Музей Ретро-автомобилей» и лично Ольге Зубковой

Юрий Урюков 

p.s. статья была опубликована на майле 6 августа 2015

Параллельно с группой Куликова (ответственной за создание «Истры») на «Москвиче» работал коллектив под руководством Вячеслава Грымова. В его задачи входило создание преемника модели «2141» — прототипа, так сказать, на ближайшую перспективу. Этот концепт вошёл в историю под ещё одним «речным» названием «Яуза».

В целях экономии и упрощения производства новый автомобиль должен был сохранить общую компоновку «сорок первого». Однако этим его сходство с «Яузой» и ограничивалось. Так, для концепта инженеры получили задание создать совершенно другой кузов, линейку моторов и трансмиссию.

«Яуза» имела все шансы попасть на конвейер в ближайшей перспективе, а потому этот автомобиль, по сути, был секретным. Даже в середине 90-х годов прошлого века машина стояла в заводском музее под покрывалом. Говорят, его сдёрнули только в 1995 году, когда надежд на продолжение проекта совсем не осталось Этот концепт «Москвича» безошибочно узнаётся по узким окошкам на поясной линии и необычным вертикальным дверным ручкам

О том, насколько рьяно инженеры и стилисты взялись за дело, говорит внешний вид автомобиля. Пожалуй, «Яуза» получилась ничуть не менее эпатажной, чем футуристичная «Истра». И это при том, что у модели «2143» не было подъёмных дверей и алюминиевых деталей. Зато имелись другие интересные решения. В погоне за снижением шума в салоне и расхода топлива кузовщики старались улучшить обтекаемость прототипа. Зачатки набирающего популярность тогда биодизайна читаются в округлой форме передка, остекления и стоек. О реальных преимуществах таких обводов история умалчивает, зато они породили серьёзную другую проблему — боковые стёкла не получилось сделать опускными. «Ну и пусть!» — Сказали дизайнеры, и лихо прочертили по всей боковине кузова могучее горизонтальное ребро. А ниже линии, по которой оно пересекало двери, смастерили открывающиеся форточки! Мол, всё равно за микроклимат внутри будет отвечать кондиционер, так зачем огромные окна городить? В будущем такое решение не прижилось, но тогда оно было очень популярно. Взять, к примеру, концепт «Волги» ГАЗ-3105.

В начале 90-х годов автомобильный мир захватила мода на биодизайн, так что округло-плавный интерьер «Яузы» оказался бы вполне в тренде. Да и по наполнению точно не уступил бы зарубежным конкурентам. На музейном экземпляре утеряна одна из накладок панели и радиоприёмник «Былина», зато остались макет борткомпьютера и вмонтированные в козырёк комбинации приборов кнопки. Позже такое решение применили на вазовской «десятке»

Салон «Яузы» также рисовали с оглядкой на плавные и успокаивающие «природные» мотивы. Но не забыли и об эргономике. К примеру, рулевую колонку сделали регулируемой по высоте вместе с комбинацией приборов, чтобы обод «баранки» физически не мог перекрыть циферблаты. Кстати, позднее этим приёмом часто пользовался Nissan — достаточно вспомнить модели Murano, 350Z, 370Z... Но на рубеже 80-90-хх годов этим уже мог похвастать наш «Москвич», пусть и опытный. А ещё его снабдили слегка развёрнутой к водителю центральной консолью, электростеклоподъёмниками, борткомпьютером, думали и о цифровых приборах... Всё, как в лучших домах. Разве что примитивный радиоприёмник «Былина» выбивался из общего ряда.

«Яуза» могла передвигаться сама, поскольку прототип построили на агрегатной базе серийной модели «2141». Оригинальным был лишь двигатель из нового семейства, которое «Москвич» планировал собирать на собственном производстве. Задумывались и другие технические новшества, но опробовать их на «Яузе» толком не успели

Именно «Яуза» должна была первой примерить новые моторы собственного москвичёвского производства, под которое строились те самые злополучные цеха и закупалось в кредит импортное оборудование. Под капотом прототипа стоял карбюраторный 1,8-литровый 8-клапанный двигатель «21414» мощностью 95 л.с. Но в линейку также планировалось добавить впрысковый «21415», 16-клапанный «21416» и даже два дизеля — с наддувом и без. Впоследствии типаж агрегатов должен был расшириться за счёт вариантов с рабочим объёмом 1,6, 1,9, 2 и 2,2 л. Но этому так и не суждено было сбыться.

Внимание! Уникальные кадры! Теоретически на серийной версии «Яузы» мог бы дебютировать вариатор, который с 1985 года в инициативном порядке разрабатывал инженер-конструктор бюро трансмиссий АЗЛК Дмитрий Дорофеев. Фактически в одиночку, работая внеурочно, он создал бесступенчатую трансмиссию без преувеличения мирового уровня — с клиновой цепью PIV вместо недолговечного ремня и мокрым двухдисковым сцеплением вместо «прожорливого» гидротрансформатора. Ничего не напоминает? Всё правильно — в 1999 году по точно такой же схеме Audi построила серийный вариатор Multitronic для переднеприводных моделей. А Дорофеев изготовил опытный образец своей бесступенчатой трансмиссии на пять лет раньше! Так что развитие проектов, судя по всему, шло параллельно. Причём по конструкции отечественный вариант был проще и, вероятно, надёжнее, хотя и рассчитан на меньший крутящий момент. Кроме того, Дмитрий так удачно продумал компоновку вариатора, что он мог без проблем сочетаться не только с моторами перспективного семейства, но и ставиться на серийные модели линейки «2141». Увы, в середине 90-х и без того скудное финансирование проекта оборвалось, руководство завода утратило к нему интерес, а оборонные предприятия, которые, в частности, помогали с доводкой микропроцессорной системы управления, предпочли решать собственные проблемы. Даже до стендовых испытаний дело довести не удалось...

Равно как и массовому появлению на «Москвичах» полноприводной трансмиссии с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Собственно ради неё инженеры изначально городили сложную компоновочную схему с продольным размещением силового агрегата, оригинальной коробкой передач, независимой задней подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами на передней оси. На «Яузе» всё это предполагалось воплотить в жизнь. В период между 1991 и 1993 годами на «Москвиче» построили три (по другим данным — четыре) образца модели «2143», но полностью комплектным был только один — переднеприводный с зависимой задней подвеской. К счастью, именно он и дожил до наших дней. Так же, как и «Истра», ни разу не засветившись на выставке. Хотя эксперт «Музея Ретро-автомобилей» Андрей Геронин говорит, будто ветераны завода вспоминали единственный пробный выезд по территории ВДНХ. Но был ли он на самом деле или нет, история умалчивает.

Хотя это и не особо важно. Ведь пусть и была «Яуза» гораздо ближе к конвейеру, её тоже постигла участь «автомобиля 2000 года» — в суровые 90-е «Москвич» не потянул освоение даже такой модели...

Москвич — 2139 «Арбат»

По иронии судьбы, из всех москвичёвских концептов финальной эпохи едва ли не больше всего шансов добраться до конвейера имела, пожалуй, самая нишевая модель — минивэн «Арбат».

Концепцию такого универсального и практичного семейного автомобиля на АЗЛК вынашивали чуть ли не с 60-х годов прошлого века. Но лишь в середине 80-х идея обрела чёткие формы. И то в основном благодаря западным конкурентам. В то время на европейском рынке произвёл фурор Renault Espace, а на американском — соплатформенники Chevrolet Lumina и Pontiac Trans Sport. Это сейчас такие минивэны почти не пользуются спросом и массово заменяются кроссоверами. А тогда, казалось, была найдена идеальная формула семейного транспорта — однообъёмный кузов, агрегаты серийной легковушки, трансформируемый семиместный салон.

Пластиковый кузов «Арбата» старались сделать не только вместительным, но и обтекаемым Доступ на второй и третий ряды сидений открывала единственная дверь по правому борту

Именно таким и строили концепт «Арбат» на АЗЛК. В основе модели лежали агрегаты обычного «сорок первого» хэтчбека, которому пришлось переделать разве что заднюю подвеску из-за большей нагрузки на неё. В движение машину должны были приводить двигатели нового семейства, о которых мы подробно узнали из рассказа про «Яузу». В частности, на опытный образец минивэна также поставили 95-сильную карбюраторную модель АЗЛК-21414 рабочим объёмом 1,8 л.

Интерьер «Арбата» получился модным, уютным и роскошным одновременно. Обратите внимание на тканевую отделку передней панели, дефлекторы обдува на дверях, сдвижные ручки замков, как на старых Volvo...

А вот полностью новым в минивэне оказался несущий кузов — его построили вокруг пространственной стальной рамы. Причём ради повышения стойкости к коррозии её планировали оцинковывать. Внешние же панели «Арбата» предполагалось делать из недорогого и технологичного пластика — это позволяло обойтись без дорогостоящих штампов. Особое внимание уделили аэродинамике: укрыли в «тени» задней кромки капота дворники, замаскировали дверные ручки... О вкусах можно спорить, но, на мой взгляд, «Москвич» выглядел гораздо интереснее зарубежных аналогов.

С технической точки зрения «Арбат» был самым приземлённым из троицы москвичёвских машин будущего. За исключением задней подвески он делил шасси с моделью «2141». Хотя на минивэн также планировалось ставить перспективные моторы собственной разработки и производства

Единственный образец «Арбата» закончили аккурат под новый 1988 год. Прототип с успехом показали на ВДНХ, где перспективный минивэн наградили золотой и восемью (!) серебряными медалями. Казалось, ему предрешена счастливая судьба — даже отдельную производственную площадку в Сухиничах Калужской области для модели «2139» заготовили. Но в новой России минивэн стал уже никому не нужен... Увы, как и многие другие перспективные проекты. И не только «Москвича».

Фото Дмитрия Отросткова, из архивов Дмитрия Дорофеева и ГБУ «Музей Ретро-автомобилей»

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала ГБУ «Музей Ретро-автомобилей» и лично Ольге Зубковой