Shekastui

Как и обещано в прошлом посте, в этом переходим к лодочным моторам 50х годов, которые стали массовыми, доступными рядовому советскому гражданину и по этой причине дошли до наших дней в достаточных количествах и рабочем состоянии. Первый в списке - ЛМ-1 (4 лошадиных силы).

Данный мотор выпускался заводом им. Фрунзе в Куйбышеве (ныне Самара), в Казани и в Молотове (ныне Пермь). Основным производителем был Самарский завод ЗиФ. Мотор выпускался с конца 40х по середину 50х годов. Было выпущено очень большое количество моторов. Появление мотора совпало с появлением и развитием ядерного оружия и этот мотор по всей видимости был создан, чтобы пережить ядерную войну и человечество. Более неприхотливую и простую конструкцию сложно представить. Поплавок в карбюраторе был выполнен из пробки, дроссельная заслонка открывалась в ручную поворотом шестеренки на самом карбюраторе. Топливопровод, соединяющий бензобак с карбюратором был медный, в то время, как на большинстве моторов он представлял из себя обычный резиновый шланг.

Опережение зажигания также выставлялось в ручную прямо на ходу на слух поворотом рычага под маховиком. По сути необходимость регулировки этого мотора отсутствовала.

Редуктор мотора был также предельно простым и надежным. В нем использовались широко распространенные шариковые подшипники № 202 и 203, уплотнение вертикального вала отсутствовало, а качестве уплотнения гребного вала использовалась сальниковая набивка. Нейтраль отсутствовала, как и на всех моторах тех лет, мотор начинал движение сразу после запуска. В надежных уплотнениях редуктора необходимости не было, так как для его смазки использовался распространенный в то время густой солидол, который долгое время сохранялся в редукторе.

Сам двигатель мог работать на всем, что горит, в прямом смысле этого слова. Специальная, откидывающаяся на пружинке крышка карбюратора позволяла легко и быстро залить в него порядка 100 г. бензина для запуска, после чего открывался кран бензобака, откуда могла поступать любая жижа, включая низкосортные сорта бензина, керосина и их смеси, перемешанные с самым дешевым маслом автолом. Система зажигания была контактной, предельно простой, но качественно выполненной.

Основным недостатком мотора является его вес. 34 кг при мощности всего 4 лошадиных силы. Простота и надежность этих моторов позволила многим из них дожить до наших дней и не только в качестве коллекционных экземпляров, но и в качестве рабочих лошадок в отдаленных местах нашей Родины. Последние 10 лет эти моторы начинают уходить в историю, так как двигатель, рассчитанный на дешевый керосин, потребляет просто чудовищные количества 92 бензина, а другого топлива в нашей стране уже не достать. Также есть вполне объяснимая проблема с запчастями, достать которые на мотор, выпускавшийся 60 лет назад все сложнее, приходится заказывать у токарей за кругленькие суммы. Наконец подвела свеча зажигания, в ЛМ-1 она от ГАЗ 52 с резьбой М18х1.5, найти такие свечи с каждым годом все сложнее. По всей видимости, очень скоро эти моторы покинут водоемы и поселятся на стойках у коллекционеров.

Следующие моторы этой эпохи ЛММ-6, ЛММ-6а и ЛМР-6 (мощность 6 л.с.). Лодочный мотор морской, лодочный мотор морской короткий и лодочный мотор речной соответственно. В народе все три мотора получили общее название "Звезда". Почему-вы поймете по фото мотора ЛММ-6:

История этих моторов уникальна. Моторы выпускались Богородским Механическим заводом. Мотор ЛМР-6 выпускался с конца 50х годов по 1962 год. А теперь самое интересное. Мотор ЛММ-6 в обеих модификация выпускался все с того же конца 40х по... 2008 год! И производство до сих пор не закрыто, оно приостановлено. На сайте завода все еще можно заказать эти моторы под маркировками ПД-211 и ПД-221 (ПД-Подвесной двигатель). Более того украинское предприятие "Мотор-Сич" до 2010 года выпускало модернизированную версию мотора "Мотор Сич МС-15" мощностью 15 лошадиных сил. Таким образом этот мотор выпускается на протяжении порядка 70 лет, пережив страну, которая его создала на 25 лет и своего собрата ЛМР на 64 года! На картинке ЛМР-6:

Столь долгую жизнь мотора объяснить довольно легко. Если ЛМР-6 выпускался для тяжелогруженых лодок народного хозяйства, то ЛММ-6 и ЛММ-6а были редкими гостями среди рядовых советских граждан, так как выпускались для нужд ВМФ. ЛММ-6 был создан для  установки на шлюпки ЯЛ-12, длина данного мотора более 1.5 метров! Понятное дело, что лодок на водоемах страны под него просто не существовало. Короткая версия мотора ЛМР-6а выпускалась для установки на шлюпки ЯЛ-6 и могла быть использована на обычных лодках населением. На фото ЛММ-6а:

Мотор обладает всеми достоинствами присущими мотору ЛМ-1, но на нем вместо маховичного магнето установлено агрегатное, что делает еще более надежным. Более того моторы этой серии были первыми в СССР, оснащенными помпой охлаждения. И она была текстолитовой, что делало ее практически вечной! В последствие такая помпа была применена только на "Привете", все остальные моторы помпой либо не снабжались, либо снабжались резиновой крыльчаткой, выходившей из строя из-за износа и морозов. Фото мотора поздних выпусков:

Мотор, не имея механизма переключения реверса, обладал задним ходом. Для этого он просто разворачивался на 180 градусов, при этом нога мотора входила в специальный паз на подвеске, что не позволяло мотору откидываться в лодку и служило вместо стопора заднего хода, который устанавливался на моторы, снабженные механизмом переключения передач. Мотор снаряжался четырехлопастным гребным винтом, чего не встречается ни на одном другом советском моторе. Моторы ЛММ-6 и ЛММ-6а принципиальных технических отличий не имели и отличались только длиной "ноги". Первые моторы ЛМР-6 отличались от ЛММ другим гребным винтом, топливным баком, который легко заменялся на бак от ЛММ. Подводная часть была идентична с ЛММ. Позже ее упростили, заменив сварную "ногу" из нержавейки на литую, изменив передаточные числа редуктора, посчитав, что тяговитость и надежность редуктора ЛММ чрезмерна для ЛМР, который поставлялся народному хозяйству. Бак был унифицирован с ЛММ.

Бронебойная надежность, тяговитость и неприхотливость мотора послужила причиной его долгой жизни и непрекращающегося спроса со стороны ВМФ.

Не буду перегружать этот пост оставшимися моторами того периода. В следующем посте рассмотрю моторы поздних 50х и начала 60х годов: "ЗиФ-5 (Стрела)", МЛ-20 "Чайка" и "Кама".

Историю советских лодочных моторов я начал с наиболее массовых и ярких ее представителей. Теперь пришло время рассказать о становлении данной отрасли на территории нашей страны. О первых лодочных моторах СССР известно крайне мало. Есть только их названия и маленькие фото и иллюстрации из советских книг по лодочным моторам конца 50х-начала 60х годов. Есть данные о существовании моторов ИМА (12-14 лошадиных сил, производился в период 30х-40х годов), ЦЛСИ-5 (4.5 силы, производился в период 40х-50х годов), С-10 (10-12.5 сил, производился в период 30х-40х годов). Однако по этим двигателям нет вообще никакой информации. Также существовал «Пионер» (5 сил, производился на механическом заводе МООСО в Москве ориентировочно с 1932 года). К счастью для него сохранилось изображение.

Как же смогут существовать пионеры, если нет октябрят? Видимо, исходя из этой логики, на том же заводе выпускался небольшой маломощный мотор «Октябренок» (2 силы, производился на Комбинате №1 МООСО в Москве в период с конца 30х по начало 50х годов)

Наиболее распространенным мотором того времени был мотор А-8 (8 сил, производился в период 30х-40х годов). Было произведено более 20000 штук. Для данного мотора также сохранились изображения из книг. Это был своего рода аналог "Ветерка" в довоенном СССР. К сожалению, подробной информации по данному мотору также нет, ничего неизвестно и сохранившихся экземплярах.

Еще одному мотору той эпохи повезло чуть больше. О нем есть кое-какая информация и сохранившиеся экземпляры, однако к сожалению их фото нет. Это ЛМ-7 (17 сил, производился на ФЗУ им. Карлика в Рыбинске в период 30х-40х годов). Это был второй по массовости мотор в СССР тех времен после А-8. Было выпущено 20000 штук.

По тем временам это был действительно уникальный мотор. При мощности легковых машин и грузовиков тех времен не более 50 лошадиных сил он выдавал целых 17. Знаменательно, что до появления "Вихря" в 60х годах моторов такой мощности в стране не производилось, да и первые серийные "Вихри" едва выдавали 16 сил, при том, что их вес приближался к 50 кг, в то время, как ЛМ-7 весил всего 43 кг, имея при этом собственный бак, закрепленный за мотором. Мотор считался настолько мощным, что в канавке пускового шнура на маховике не было вырезов для закладывания узлов - считалось, что это может быть небезопасным для водномоторника, так как при запуске мотора, зацепившийся за маховик пусковой шнур мог повредить руки. Кстати, шнур был выполнен из кожи. Естественно, что владельцы этих моторов сами делали канавки в маховике, чтобы облегчить запуск, существовало еще много кустарных доработок этого мотора. Многие из них хотели внедрить на заводе, но помешала война. После войны производство мотора решили не возобновлять, так как было явно не до этого.

Несколько экземпляров этого мотора хранится в Прибалтике, около 2-3 в частных коллекциях в Германии и Австрии, и есть неподтвержденная информация о том, что один из них хранится в коллекции Политехнического музе, однако я его там не видел. Возможно он находится на другой площадке или на складе или же данная информация неверна.

По всей видимости, перечисленные моторы были сырыми и не очень надежными, так как до нашего времени в рабочем состоянии не дошло ни одного из них. Даже коллекционеры знают эти моторы только по названиям. Плюс к этому судьба большинства из них выпала на военный период и послевоенные годы, когда в стране не хватало рабочей силы и металла. Скорее всего выпуск этих моторов был мелкосерийный, если не штучный, а большинство из них ушло на переработку с появлением более современных и надежных двигателей.

В целом нужно отметить, что, не смотря на то, что в то время лодочные моторы были недоступны простому советскому гражданину, а выдавались только государственным организациям, советской промышленности удалось сформировать полную линейку моторов всех типовых мощностей, позволявшую подобрать мотор для любых целей. Это маломощный "Октябренок" 2х сильный, аналогом которого позже стал 2х сильный "Салют", 5-ти сильный ЦЛСИ-5, аналогом которого стали ЗИФ-5, "Стрела", а позже "Прибой" такой же мощности, 8-ми сильный А-8, аналог "Ветерка-8" и "Москвы", С-10, аналог "Москвы 12.5" и "Ветерка 12" и наконец ЛМ-7, на смену которому пришли "Вихри", мощные "Москвы", "Нептуны", "Приветы". Таким образом можно заключить, что в 30е годы сформировалось направление развития отрасли производства лодочных моторов в СССР. Война затормозила процесс ее развития, но в 50е годы полученные разработки и опыт позволили создать массовое производство качественных и надежных моторов, многие из которых верой и правдой служат до сих пор.

В следующей части рассмотрим моторы 50х и начала 60х, все из них дожили до нашего времени и даже используются, так что будет больше фото и информации. Некоторые из них есть и у меня в коллекции, в частности "Чайка", которую производили в Рыбинске, там же, где и ЛМ-7.

В прошлом посте я обещал продолжить историю моторов "Москва", рассказать о линейке этих моторов большой мощности и причинах, по которым их перестали производить. Приступим.

В прошлом посте я писал, что качество моторов сильно упало, начиная с выхода мотора "Москва 12.5". По всей видимости это было вызвано тем, что завод начал экономить на производстве. Снижение качества негативно сказалось на продажах мотора. К тому же во всю набирал производственные мощности Ульяновский моторный завод и новенькие "Ветерки" сходили с конвейера, как горячие пирожки. Несмотря на отсутствие заднего хода и помпы откачки воды, "Ветерок" полюбился водномоторникам больше, так как был более удобен и качественно выполнен. Казалось бы Ржевскому заводу нужно было срочно решать проблемы с качеством, но вместо этого они решили запустить выпуск моторов большой мощности "Москва 30" и "Москва 25А". Выпуск подготовили и начали в конце 60х годов. Это были первые моторы большой мощности в СССР.

Как и в случае с первым мотором "Москва", за основу был взят американский Scott Atwater соответствующей мощности и практически полностью скопирован. Основное отличие американца и нашего аналога - форма колпака.

Скопирован был и двигатель. Изначально также устанавливалась копия американского карбюратора, как и на первых моторах "Москва" малой мощности, однако очень быстро она была заменена советским К-36, как на моторах "Москва 12.5", что негативно сказалось на стабильности работы мотора. Однако, в отличии от маломощных моторов "Москва", здесь была предусмотрена заслонка диффузора карбюратора для облегчения пуска двигателя. Но выполнена она была весьма своеобразно. Кнопка, ее закрывающая, не имела фиксированного положения и пружиной отжималась в исходное положение, поэтому при запуске ее приходилось держать пальцем, соответственно одна рука была занята, а проворачивать 30-ти сильный мотор одной рукой реально тяжело. На фото неплохо виден механизм и кнопка заслонки.

Ниже приведу фото двигателя "Scott Atwater", к сожалению шакалистое, так как лучшего фото я не нашел. Очевидно, что "Москва" выполнена практически под копирку.

Теперь, когда мы разобрались с происхождением этих моторов, поговорим о их особенностях. Всего выпускалось 4 модификации мотора. "Москва 25А", "Москва 25АЭ", "Москва 30" и "Москва 30Э". Моторы с индексом Э отличались от базовой версии наличием электростартера и маховиком с венцом, в котором было установлено 8 магнитов против 2 или 4 у базовых версий. Технически моторы с 25 и 30 сильными двигателями не отличались ничем, даже весом. По сути "Москва 25А" была просто дефорсированным вариантом "Москвы 30". Сделано это по причине того, что многие советские моторные лодки имели ограничение по мощности в 25 сил.

Мотор получился просто ужасным. Качество отливки деталей, как и у поздних моторов "Москва" малой мощности  оставляло желать лучшего. Гигантские маховики также иногда были с дефектами и разлетались на ходу, запуская во все стороны обломки. А ведь обороты двигателя были около 5000 об/мин... Редуктор выходил из строя где-то через 100 часов работы по причине слабой конструкции. Проблема решалась полной переделкой у токаря либо удалением шестерни заднего хода, что делало мотор менее функциональным. Система зажигания была худшей из всех, устанавливавшихся на лодочные моторы в СССР и в России. Искра была настолько нестабильной и слабой, что завести мотор было очень сложно, а на ходу он работал с ощутимыми перебоями. Установка карбюратора К 36 сделала работу мотора еще менее стабильной. Гигантский ручной стартер расшатывался от вибрации и быстро выходил из строя. Кроме того мотор был громоздким и наиболее тяжелым из всех моторов аналогичной мощности. Для переделки редуктора приходилось изготавливать довольно сложные детали.

В итоге плохое качество изготовления моторов "Москва 12.5" и еще более плохое качество и техническое несовершенство моторов "Москва 25А" и "Москва 30" привели к тому, что спрос на эти моторы практически полностью упал. И это в СССР, где техника была в дефиците! В итоге в 1972 году с производства была снята "Москва 12.5", а в 1976 были сняты "Москва 25А" и "Москва 30". Таким образом эти моторы стали уникальным для СССР примером не выдерживания конкуренции. И в, отличие от всех остальных марок подвесных лодочных моторов в СССР, ушли в историю по вине завода изготовителя, а не по вине постановления правительства от 1981 года и экономических потрясений 90х годов и XXI века. Ну и на последок фото моторов "Москва", расставленных в порядке выхода. "Москва 10", "Москва М или 12.5" и "Москва 30".