И снова здравствуйте, метро Проспект мира

Слухи о московском метро-2 в интернете ходят очень давно. Однако, как я заметил, из тех, кто хоть что-то слышал о метро-2, мало кто знает какие-либо подробности об этой подземной системе. Поэтому я решил собрать всю более менее точную информацию. Заранее предупреждаю, что все материалы и информация к данному посту не мои, а собраны с разных источников.

На фото карта метро-2 согласно докладу министерства обороны США "Military forces in transition", 1991 г.

Начнём с самой распространённой информации о метро-2. В 1991 году министерство обороны США  опубликовало доклад, в котором было рассказано о секретном правительственном метро. Согласно докладу, создано данное метро для быстрой и безопасной эвакуации наших властей и обеспечения командования войсками во время войны.

Слухи ходят в основном вокруг 3 спецветок метро. Одна из веток по слухам ведёт на северо-восток Москвы, якобы к посёлку Заря, где расположен центральный командный пункт противовоздушной обороны страны. Другая ветка якобы расположена на юге Москвы и названа системой ОАО "Трансинжстрой". И третья ветка - спецветка Д6, о которой и будет идти речь.

На фото выше представлена схема путевого развития московского метро. Рядом с красной веткой можно увидеть предполагаемую схему спецветки Д6, которая обозначена чёрным цветом.

Точно неизвестно, где Д6 начинается и заканчивается. Однако, если верить некоторым источникам, Д6 начинается под генштабом рядом с метро Арбатская или Кремлём и заканчивается в Тропарёво, под академией Генерального штаба ВС РФ или отходит еще дальше к учебному пункту пожарно-спасательных сил МЧС РФ - особо охраняемый объект в тропаревском лесу, бывшая лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена, где также находится сеть подземных коммуникаций. Существует также мнение, что ветка может доходить до правительственного терминала Внуково-2.

Места, к которым скорее всего проведена Д6, указаны на карте.

1. Кремль

2. Генштаб РФ

3. Бункерные сооружения под Храмом Христа Спасителя

4. Национальный центр управления обороной РФ

5. Подземные сооружения под Лужниками

6. МГУ

7. Подземный город Раменки

8. ФГУП "ЦЭНКИ"-НИИСК

9. Академия Генерального штаба РФ

10. Учебный пункт пожарно-спасательных сил МЧС РФ

11. База ПРО Москвы(в/ч 51087)

12. Правительственный терминал Внуково-2

На карте не указано одно из возможных ответвлений, которое ведет к академии ФСБ РФ и к институту криптографии.

Входов в Д6 через метро нет за исключением одного. Это гейт, соединяющий Д6 с метро на перегоне между станциями Спортивная и Воробьёвы горы. Находится этот гейт под Лужниками. Нужен он для перегона поездов, используемых в Д6, в гражданские депо в целях проведения капитальных ремонтов и тому подобных вещей.

На схеме путей метро, показанной выше, мы можем увидеть данный перегон. Третий путь, отходящий в середину как раз ведёт к этому гейту.  

На фото выше мы как раз и видим этот гейт. Фото относительно свежее.

Эти решетчатые ворота, прикрытые стеклотканью, лишь часть данного гейта. Кое-каким диггерам удалось пролезть под этими воротами. За воротами находится продолжение пути в 15 метров, которое заканчивается гермозатвором. Под этим отрезком пути в 15 м находится еще более интересное место. Между рельсами находится люк, под которым есть лестница спускающаяся в нижний ярус тоннеля, под которым находится еще одно пространство с гермозатвором.

Выше представлена более подробная схема гейта. Так как рейтинг не позволяет выложить нормально видео, отправляю ссылку на него - https://www.youtube.com/watch?v=dg0i63xAO8Q. Начиная с 24:35 на видео показано, как немецкий журналист с каким-то диггером Николаем пытается пробраться через нижний гермозатвор. Однако ничего не получилось, за ними пришли.

Выше фото гермозатвора, который находится за решетчатыми воротами. Интересно, как выглядит продолжение пути за ними?

Предположительно гермозатвор с другой стороны выглядит так. Также есть еще много интересных фотографий.

Бетон и рельсы в Д6 находятся на одном уровне. Сделано это для того, чтобы помимо поездов могли ехать и машины. Также можно заметить отсутствие контактного рельса.

Потому что поезда в Д6 двигаются с помощью собственных аккумуляторов или топлива.

Движение в Д6 однопутное. Двухпутное тоже хорошо, но это дорого, да и не нужно. Ветка особо не загружена и особо загруженной быть не планируется.

Станции в Д6 не имеют каких-либо красивых и больших вестибюлей. В основном это просто узкие платформы с выходом к объекту.

На всякий случай имеются и автомобили, которые способны вместо поездов перевозить людей по спецветке.

По разным данным в подземном городе Раменки или под Тропарёво находятся небольшие депо для поездов. Однако в них невозможно нормально обслуживать имеющийся парк поездов. Поэтому для проведения капремонтов и тому подобных вещей поезда вывозят в гражданские депо. Часто эти поезда замечали в электродепо Сокол.

На фото выше возможно новенький рельсовый автобус, предназначенный для спецветки.

А на этом фото бывший вице-премьер РФ Михаил Полторанин, первый чиновник такого высокого уровня, который рассказал о существовании метро-2. По его словам метро-2 соединяет крупные командные пункты, а также имеет такие удобства, как бани, бассейны и т.п. вещи. Также, как он сам утверждает, яро боролся за финансирование этого проекта.

Ну и еще несколько интересных фотографий

И так, вчера ехал уставший в метро, было около 22:00. Я задремал. Когда проснулся, вагон был пустой. Но поезд куда-то ехал. Я подумал, может в депо едем, конечную проспал наверное. Я встал, прошелся по вагону, никого не было, ни в моем, ни в соседних вагонах. Странно что я один прозевал свою станцию- подумал я.

И вот мы куда-то заехали, машинист вышел, я видел, надеюсь это был он. Но куда мы приехали? как будто комната, только большая, все было красным, из-за того что на потолке и на стенах были какие-то красные фанари. Тут я испугался. Я лежал на полу. Привстал что-бы рассмотреть комнату. Там было: картины не извезных мне людей, с надписями снизу картин. На надписях были цифры, похоже что это были года жизни этих людей. Был круглый стол и огромная клетка. Клетка? Я не мог понять, это бл*ть серьезно клетка? Дверь вагона все это время была закрыта. Я стал идти к последнему вагону. Я шел, услышал шаги сзаде, это точно не машинист, он же вышел. Я пытался открыть дверь гребанного поезда. У меня это получилось, дальше помню что бежал, бежал долго. Потом увидел свет, это были люди, они меня нашли, ура. Ну на конец-то- подумал я. Как бы не так. Это были не люди, они были одеты как работники Метро, но их лица...

Один из них сказали каким-то страшным нечеловечским голосом идти за ними.

Я их не послушал, я снова бежал. Я слышал как они бегут за мной. Я увидел огни станции. Конец, наконец-то. Я вылез на станцию, на пирон. Странно что люди не обращали внимания на меня, возможно оно и к лучшему. Далее я просто ушел из метро. Больше не буду ездить в метро.

Так вот, что это было я до сих пор не понял. У кого ни будь бывало такое, отпишитесь, только пожалуйста без шуток. Меня до сих пор трясет.

Северная Корея хранит немало секретов, но с недавних пор подземка столицы КНДР была открыта для туристов. Пхеньянский метрополитен похож на московский. Станции щеголяют роскошным декором, призванным прославлять подвиг руководителей государства и всего северокорейского народа. Власти КНДР утверждали, что пхеньянская подземка построена исключительно благодаря усилиям местных специалистов, на собственных технологиях и оборудовании. «Лента.ру» выясняла, насколько близки к истине такие заявления.

В Пхеньяне, столице Северной Кореи, есть музей метро. Как и другие музеи страны, он прежде всего посвящен личности первого руководителя КНДР Ким Ир Сена. Разумеется, в экспозиции есть и материалы о строительстве метрополитена, но в основном все экспонаты так или иначе связаны с Великим лидером Северной Кореи.

Вот ручка, которой писал Ким Ир Сен; вот стул, сидя на котором он давал советы строителям подземки; вот микрофон, в который он произнес речь на открытии метро... В музее есть даже дрезина, на которой он объезжал стройку, а схема метро, висящая на стене, пестрит звездочками, обозначающими посещение Ким Ир Сеном той или иной станции. Может показаться, что он своими собственными руками соорудил подземные дворцы Пхеньяна, но это, конечно, не так.

Стройка века

Пхеньянское метро было построено силами Корейской народной армии и заключенных концентрационных лагерей (хотя вклад последних в строительство по понятным причинам власти КНДР не признают). Считается, что реализация проекта началась после того, как Ким Ир Сен решил показать превосходство Северной Кореи над Южной и построить пхеньянскую подземку раньше сеульской. Впрочем, учитывая, что строительство пхеньянского метрополитена началось в 1968 году, а сеульского — в 1971-м, эта версия звучит не очень правдоподобно.

Указ о создании метро был издан после того, как в 1966 году сын северокорейского вождя Ким Чен Ир посетил строящийся метрополитен в Пекине. Но саму идею подземки в руководстве КНДР стали обсуждать задолго до его поездки, так как визит к китайским товарищам имел вполне определенную цель: набраться опыта.

Несмотря на официальные заявления, согласно которым северокорейский народ построил пхеньянское метро собственными силами, в реальности КНДР активно использовала помощь других стран соцлагеря. В стройке принимали участие советские проектировщики, китайские и чешские инженеры, специалисты по подвижному составу из ГДР.

Соседство специалистов из СССР и Китая, отношения между которыми были в то время, мягко говоря, натянутыми, не должно удивлять: КНДР всегда пыталась играть на разногласиях Москвы и Пекина и получить максимальную помощь от обоих государств. Участие в стройке Советского Союза прежде всего было обусловлено желанием северокорейских властей возвести «подземный дворец» по образу и подобию роскошных станций Московского метрополитена, ведь пекинское метро оформлено в скупом спартанском стиле, без особых излишеств.

Пхеньянская подземка нужна была не только для демонстрации достижений пролетарского хозяйства и искусства, и даже не для того, чтобы облегчить передвижение граждан по городу. Предполагалось, что подземная система, если начнется война, станет гигантским бомбоубежищем, поэтому тоннели метрополитена были проложены на глубине от 110 до 200 метров. Самостоятельно претворить такие планы в жизнь небольшая страна не могла. Не только специалистов — материалы, электрогенераторы, землепроходческое оборудование, подвижный состав, эскалаторы и многое другое ей поставляли государства-партнеры.

Работы по постройке двух веток пхеньянского метрополитена началась в марте 1968 года. Ветка Хёксин, протяженность которой составляет 10,5 километра, была построена и начала частично функционировать в сентябре 1973 года, а все ее станции открылись только в 1987-м. Зачем же нужен был небольшой участок линии, который не решал никаких транспортных проблем города? Северокорейцы стремились обогнать своего южного соседа, и формально им это удалось: сеульская подземка заработала только в августе 1974 года.

Вторая ветка пхеньянского метрополитена — Чхоллима — была открыта в сентябре 1975 года. Предполагалась, что она соединит центр столицы КНДР с железнодорожным вокзалом, находящимся на другом берегу реки Тэдон, протекающей через город. К сожалению, этим планам не суждено было осуществиться: в 1971 году при прокладке тоннеля под руслом реки обрушились стены. Погибли более ста человек — рабочие, инженеры и высокопоставленные военные.

Продолжать прокладку Чхоллима не стали. Согласно изначальным планам, на месте, где произошел несчастный случай, должны были построить станцию «Понхва», но потом ее решили возвести немного поодаль. Сейчас за ней следуют еще две станции — «Ёнгван» и «Пухын», которые должны были располагаться на другой линии, теперь являющейся продолжением Чхоллима.

Этот отрезок ветки принято называть отдельной линией Мангёндэ, так как он ведет к одноименной деревне, в которой родился Великий руководитель КНДР Ким Ир Сен (но линия до деревни не доходит — не хватило средств для продолжения строительства). Вероятно поэтому «Ёнгван» и «Пухын» — самые роскошные станции пхеньянского метрополитена, ведь их мозаики, барельефы и статуи призваны максимально возвеличить достижения вождя.

Китай спешит на помощь

В начале строительства пхеньянского метро Мао Цзэдун объявил, что китайский народ должен оказать посильную помощь северокорейским братьям. Китайцы участвовали в создании проекта, но осенью 1966 года прекратили сотрудничество, поскольку власти КНДР примкнули к СССР, критиковавшему китайскую Культурную революцию. Пхеньян осуждал «националистический шовинизм» Китая и обвинял своего соседа в смерти «корейских товарищей» во время японо-китайской войны. Пекин, в свою очередь, клеймил «прихлебателей Хрущева».

Но к 1968 году отношения между Северной Кореей и Китаем потеплели. Во время визита Ким Ир Сена в Пекин северокорейский лидер извинился перед Мао Цзэдуном и заверил, что не собирается занимать какую-либо сторону в конфликте «старших братьев». Китай тут же вновь предложил помощь в реализации проекта строительства метро, а Советский Союз стал постепенно отзывать из КНДР своих специалистов. Вскоре оказалось, что теперь от Пекина ожидают не только советов и рекомендаций, но и поставок материалов и оборудования, которые раньше предоставляли СССР и страны Варшавского договора.

Такое положение дел негативно повлияло на строительство пекинской подземки. Даже вагоны, которые изготавливались на китайских фабриках для собственных нужд, теперь шли в Пхеньян. Более того — гермозатворы, системы управления и связи, другое оборудование поставлялось уже не в Пекин, а в столицу Северной Кореи. Когда Китай в 1972 году заявил о пуске первого собственного эскалатора, он имел в виду эскалатор, установленный в пхеньянском метрополитене. Заслуженной похвалы от северокорейского руководства китайцы не дождались: официальная пропаганда КНДР исходила и исходит из того, что пхеньянская подземка построена исключительно гражданами Северной Кореи, благодаря собственным техническим достижениям.

Вагон не наш

Первыми вагонами, которые использовались для перевозки пассажиров пхеньянского метро, стали китайские DK4, изготовленные на заводе в городе Чанчунь. В КНДР их привезли в 1972-1973 годах, а в 1998-м отправили обратно и некоторое время эксплуатировали в пекинской подземке, пока не сменили на новые составы. Причем количество вернувшихся на родину вагонов сократилось на четверть — каждый четвертый северокорейцы разбирали на запчасти.

В середине 1990-х годов Пхеньян закупил в Германии 60 спаренных вагонов Gisela (GI), которые использовались в берлинской подземке с 1978 по 1982 год (в восточной части города, принадлежавшей ГДР). Несмотря на то что немцы собирались списать их в утиль, в КНДР по надежности они зарекомендовали себя лучше, чем китайские DK4. За каждую пару вагонов северокорейские власти заплатили всего 30 тысяч немецких марок — то есть примерно 15 тысяч евро. В последние годы, однако, GI перестали использовать в пхеньянском метрополитене.

Вероятно, вагоны из ГДР были временным решением — их заменили немецкие составы Dora (D) из Западного Берлина, производившиеся в 1957-1965 годах и списанные в 1999-м. Северная Корея заплатила за них значительно больше — примерно 3 миллиона немецких марок за каждый вагон.

В КНДР заявляют, что все поезда, курсирующие в пхеньянском метро, спроектированы и изготовлены в стране, но это, разумеется, не так. В некоторых вагонах, по свидетельствам очевидцев, можно до сих пор увидеть следы от удаленного логотипа BVG («Берлинских транспортных предприятий» — главной транспортной компании Берлина). Как пишет Ричард Листер, журналист «Би-би-си», побывавший в КНДР в 2000 году, тогда некоторые составы еще даже не были перекрашены, и на их корпусах красовались граффити, сделанные немецкими уличными художниками.

Метро-2

Число вагонов, закупленных для пхеньянского метро в начале 1970-х годов, значительно превышало не только потребности города, но и вместимость депо. Для чего же они понадобились? Официальных данных по этому вопросу нет, однако принято считать, что, помимо известных веток подземки, существуют еще и тайные, предназначенные для передвижения высших лиц государства.

По словам Хван Чжан Ёпа, бывшего секретаря Рабочей партии Северной Кореи, сбежавшего из страны, в Пхеньяне на глубине 300 метров существует целый подземный мир. Протяженность веток и тоннелей «второго метро» составляет 40-50 километров. Они ведут к важным государственным зданиям и предоставляют лидерам страны возможность в случае чего сбежать в Китай через портовый город Нампо или пхеньянский аэропорт Сынан.

Туманное будущее

Хотя с 1980-х годов в пхеньянском метро не открыли ни одной новой станции, сообщения о том, что строительство подземки продолжается, поступают постоянно. Двадцать лет назад существующие ветки планировали продлить на юго-запад и на север. Более амбициозным выглядит проект сооружения третьей линии, начинающейся к северо-западу от центра города, пересекающей существующие ветки, реку Тэдон по мосту и уходящей к южным пригородам Пхеньяна. Увы, эти планы вряд ли осуществятся — ресурсов на их реализацию у страны пока нет.

Но развитие метро все же не стоит на месте. В конце 2015 года северокорейское телевидение показало сюжет о том, как нынешний лидер КНДР Ким Чен Ын прокатился в составе нового типа, сверкающем свежей краской. Он действительно выглядит очень современно — яркое освещение в салоне, жидкокристаллические экраны, на которых отображается следующая остановка...

Руководитель страны поблагодарил за проделанную работу инженеров, рабочих и чиновников, которые смогли сделать сказку былью, и подчеркнул необходимость улучшать транспортную систему Пхеньяна, чтобы «претворить в реальность мечту великих лидеров государства о лучшей жизни для народа». К сожалению, все это было очередной театральной постановкой, разыгранной для мира и собственных граждан. В интернете «новый» состав быстро опознали: оказалось, что Северная Корея просто переделала все те же немецкие вагоны типа Dora, которые уже много лет курсируют в пхеньянском метро.

В моём прошлом посте куча фоток: http://pikabu.ru/story/kndr_otkryila_dlya_inostrantsev_svoyo...

Ссылка на статью: https://lenta.ru/articles/2016/04/23/pyongyang_metro/