Работы по сборке велись в высоком темпе. Сборка производилась теми же методами, которыми собирали паром. В среднем ежедневно было задействовано 290 опытных рабочих. Правда, в зимнее время, вследствие сильных морозов, работы по постройке были прекращены почти на месяц. Тем не менее, имевшие уже опыт рабочие, собрали "Ангару" за год, на два месяца раньше намеченного срока. 25 июля 1900 года ледокол был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.
Управление по сооружению сибирских железных дорог поручило начальнику переправы дать подробное заключение о работе ледокола, когда фирма Армстронга прислала счет на оставшуюся сумму по окончании гарантийного срока. По информации В.А.Заблоцкого, во время испытаний ледокол показал себя положительно. Он соответствовал всем содержащимся в договоре требованиям: осадка при полной загрузке не превышала нормы, скорость по тихой воде развивалась до 12,5 узлов/час, судно хорошо слушалось руля, обладало достаточной устойчивостью и маневренностью. Машины и котлы ледокола действовали исправно. Во время зимнего плавания ледокол ломал лед до двух футов, а при набеге – до трех. Корпус судна, машины, гребные валы выдержали все зимние испытания, течи обнаружено не было. После подобного отчета В.А.Заблоцкого с фирмой г. Армстронга был произведен полный расчет. Действительная стоимость постройки "Ангары" была почти на 30 000 руб. меньше, чем предполагалось расценочной ведомостью.
По размерам этот ледокол был меньше "Байкала" и предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Технические условия на постройку "Ангары" разрабатывала та же группа инженеров, что и на постройку "Байкала". Основные размеры парохода таковы: длина – 200 фут., ширина – 35 фут., мощность машины – 1 250 индикаторных сил. Пароход имел один кормовой винт, приводимый в движение машиной тройного расширения, и четыре котла локомотивного типа с рабочим давлением пара в 160 англ.фунт/кв.дюйм. Стальной корпус парохода был разделен пятью водонепроницаемыми переборками. Линии корпуса "Ангары" приближались по типу к линиям "Байкала" с той лишь разницей, что корпус её был острее и форштевень ещё положе, чем у "Байкала". Это позволяло "Ангаре" при одной кормовой машине двигаться почти на такой же скорости, что и "Байкал". Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну ходить во льдах толщиной до 0,5 м.
В носовой и кормовой частях "Ангары" размещались два трюма общей грузоподъемностью 250 т. Для облегчения и ускорения перегрузки товаров из вагонов на ледокол были устроены механические приспособления – два транспортера Темперля. Эти агрегаты позволяли нагружать ледокол грузами из одного поезда или разгружать его трюмы, в главной палубе размещались пассажирские каюты 1-го класса (на 30 чел.), 2-го класса (на 30 чел.), 3-го класса (на 100 чел.). Всего ледокол мог перевозить до десяти вагонов трюмного груза. В военное время на нём могли разместиться до 1000 человек и десять вагонов груза. Команда ледокола состояла из 50 человек.
Летом 1900 года на Байкале работали оба ледокола, велось строительство дока для их обслуживания. Ледоколы совершали по два рейса в сутки по понедельникам и четвергам, когда поезда прибывали на ст. Байкал и Мысовая. Доход от их эксплуатации в том году был в четыре раза выше ожидаемого. В конце лета в связи с увеличением грузопотока Управление по сооружению сибирских железных дорог передало в помощь "Байкалу" и "Ангаре" несколько работающих на озере казенных пароходов и барж, чем значительно усилило Байкальскую железнодорожную переправу.
Начало работы паромной переправы совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Увеличились перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской железной дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Несмотря на привлечение к перевозке грузов обычных байкальских пароходов, переправа с трудом справлялась с работой. Стало ясно, что она не сможет полностью заменить Кругобайкальскую железную дорогу. Поэтому снова было решено вернуться к первоначальному проекту «устройства сплошного рельсового пути» от Урала до Тихого океана и в 1900 году приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги, полностью сооружённой через 5 лет.
В русско-японскую войну 1904-1905 гг. работа ледоколов (особенно "Байкала") стала очень интенсивной. Ему пришлось, кроме обычных грузов, перевозить разобранные миноноски, подводные лодки и тяжёлые орудия для усиления морской обороны крепостей Владивосток и Николаевск-на-Амуре. До войны крупные грузы Военного и Морского ведомства перевозились на Дальний Восток, в основном, пароходами русского Добровольного Флота, но после начала боевых действий этот путь оказался перерезанным, и многократно возросший грузопоток буквально обрушился на Транссиб, самым слабым звеном которого стала переправа через Байкал. В 1904 году паром-ледокол переправил через озеро 621 400 человек и 108,8 тыс. тонн грузов, а в следующем году, когда уже была построена Кругобайкальская дорога – 376 400 человек и 126,6 тыс. тонн грузов.
1900-1906 годы стали периодом наиболее активной работы переправы. Но и после окончания русско-японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа не была закрыта, а продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. К тому же была построена новая пристань недалеко от бухты Танхой, так как было признано необходимым сохранять паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движений поездов по железной дороге, а также при непредвиденном увеличении грузооборота. Правда, в основном работал "Байкал", а "Ангара" находилась в резерве.
Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской дороге второго пути, а также в связи с Первой мировой войной, когда по Транссибу пошёл на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивостокский порт, а также вооружение и военные материалы с частично разоружаемых Сибирской и Амурской флотилий, из Владивостокской и Николаевской крепостей, в том числе – подводные лодки и боевые катера. С окончанием постройки Мурманской железной дороги поток военных грузов через Владивосток резко снизился, и в 1916-1917 гг. "Байкал" почти бездействовал.
Следующий год стал последним в истории "Байкала". Летом 1918 года, по решению Иркутского военно-революционного комитета, для охраны судоходства по озеру и для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. Её ядро составили оба ледокола, мобилизованные 17 июля и зачисленные в состав флотилии как вооруженные пароходы.
В носовых воротах прямо на палубе парома-ледокола была установлена где-то найденная 152-мм полевая мортира, для которой имелось, правда, всего 11 снарядов. Кроме того, судно было вооружено несколькими пулемётами. Получил "Байкал" и примитивную защиту: для мортиры был сооружён из железных листов и досок, так называемый, "защитный блиндаж", а капитанскую рубку обложили мешками с песком.
В конце июля командующий флотилией Л.М.Власов послал "Байкал" вместе с "Ангарой" к Паньково с задачей разведать положение в этом прибрежном населённом пункте. С укрывшихся за ближайшим мысом ледоколов на берег были отправлены разведчики, которые собрали необходимые советскому командованию сведения.
Утром 12 августа 1918 года "Байкал" под командованием капитана Алексеева стоял в "вилке" у пристани Мысовая, когда появились суда противника – вооружённые чехами пароходы "Бурят" и "Феодосий" с баржей – плавучей батареей на буксире. С дальней дистанции они открыли огонь. "Байкал" не мог им отвечать из-за неудачно установленной мортиры, которая к тому же имела небольшую дальность стрельбы. При попытке капитана ледокола сманеврировать для выбора удобной позиции судно сразу же получило прямое попадание в кормовой руль. "Байкал" вышел из строя и стал описывать циркуляцию, во время которой его поразили, по-меньшей мере, два 122-мм снаряда – в палубу в носовой части и в борт в районе трюма, где хранились различные горюче-смазочные материалы, в том числе – машинное масло и уголь для котлов. Судно получило многочисленные осколочные и шрапнельные повреждения и загорелось. "Для ликвидации незначительного в начале пламени никто не попытался предпринять какие-либо меры – все бросились бежать", - вспоминал впоследствии очевидец. Горящий ледокол вернулся к пристани, где команда бросила судно, пожар на котором продолжался непрерывно ещё двое суток, пока полностью выгоревший корпус не затонул в Мысовой.
После окончания гражданской войны в Сибири остатки "Байкала” были подняты и пошли на слом. Так закончилась история уникального озёрного судна России – железнодорожного парома-ледокола "Байкал".