Ответ на пост «Удивительное рядом»
Поделился с товарищем, он мне в ответ прислал. Сотрудница на работе владеет таким же "чудом"
Поделился с товарищем, он мне в ответ прислал. Сотрудница на работе владеет таким же "чудом"
Поразительно, что только не ездит по Москве. Мотоколяска Mitsuoka, 50 кубиков, 6 л.с.
Наткнулся я тут на сей пост
https://pikabu.ru/story/avtomobilmotokolyaska_serpukhovskogo...
и захотелось мне поделиться толикой своих воспоминаний. Хоть я был и мал, но воспоминания эти свежи и поныне.
Батя был ветераном и инвалидом, соответственно по ветеранству и инвалидности таких инвалидок штук 6-7 откатал. Не считая тех, что он покупал, выменивал, и получал по каким-то иным схемам. Машины мы меняли примерно раз в пару лет, причем почти всегда стояла одна запасная, на случай поломки. Ломались же они чуть реже, чем постоянно. Инвалидки, честно говоря, феерический писец, созданный, как мне кажется, скорее не в помощь, а чтобы побыстрее инвалида со света сжить. Наверное поэтому, в конце концов, батя предпочел на шахе сделать самостоятельно ручное управление, сильно позже государство выделило 2105 в 1993! г., экспортный вариант, тоже под ручное сами переделывали.
Хотя, как говорится, о чем я, за неимением гербовой пишем на обычной, и мотоколяски провозили нас не один десяток тысяч км., выбора-то особого не было. И не особого тоже.
Говорят, планетовский двигатель легко заводился в мороз, но я помню так:
Зимой ты должен был взять из дома чайник с кипятком и полить голову. Не свою, а горшок, как еще звали блок двигателя, прогрев его, тогда это чудо могло завестись. А могло и попросить второй чайник. А чайник тогда не 4 минуты закипал в двухкиловаттном совершенстве с подсветкой, а долго стоял на конфорке, минут 10-15 до первого свистка. Впрочем это не плохой вариант. Ах жеж еж, залили свечи. Простите, свечу! Выкручиваем, несем прокаливать на той же конфорке, потом чистить ножичком электрод, потом несем вместе с новым чайником, крутим свечу в блок, "Сын, лей!", заводимся, затарахтело!! Ура! Времени 6-7 утра, соседи были в восторге.
Автономный бензиновый отопитель промелькнул в статье? Я в курсе только про электрическую нагревательную спираль. Впрочем они горели, что спички, и по итогу почти никогда не работали. Вспоминая её, спирали, размер, а если заглянуть под панель, то можно было её увидеть, ныне я думаю, что и работая, она грела бы как спичка. Вентилятор тоже дул еле-еле. Если дул. Дох часто. У отца, в связи с этим, были для зимних поездок кусочки тонкого оргстекла. Иней отскабливать изнутри. В принципе инновационное плоское стекло этому способствовало. Как сейчас помню, один кусочек прозрачный, другой зеленый. Я зеленым чистить любил. Завелись, пока греется, идешь внутрь скрести себе и бате обзор, что за ночь намерзло. И потом на каждом светофоре успеть надо, потому что дышишь, а конденсат на стекле замерзает. Так что зимой ездить было холодно, и с выскобленными амбразурами, как в танке. Впрочем немножко поддувало теплым из моторного отсека...
Летом, понимаете, было лучше. Отличные сдвижные форточки и отсутствие пробок в те времена сильно выручали. Вентилятор, как обычно, не дул. Учитывая забор воздуха из под панели даже если бы и дул... Впрочем из моторного отсека сифонило, словно из адских печей. Летом эффект по теплу был сильно заметней, чем зимой. Но жар костей не ломит! :)
Не знаю, где там обещанные 55 км/ч, 30 с нами, 40 если отец ездил один. Выезд на дачу - паручасовое приключение по жаре, с преодолением горки. Старт, газ, разгон, набор скорости, ииииии! Оп. Первая передача, пердячий пар, и вот мы на вершине! Ура. В тексте слишком быстро, для понимания представьте еле ковыляющий по жаре, набитый людьми ЛиАЗ, кто помнит. Тут то же самое, но на двоих пассажиров, и мелкого на коленях. Да, тогда не дрючили за кресла и прочее, мир был проще. Я лично наблюдал с мамкиных коленок таких же бедолаг на таком же чуде, но детей там было двое. Сидели они между водителем и пассажиром, чуть сзади, на полочке перед задним стеклом. Как воробушки, нахохлившись. Потому как тесно, а жар из моторного отсека костей не ломит. Но попы печет. Думаю, зиму они больше любили.
По лету легко было словить перегрев движка, не тянет совсем, останавливаемся-дышим. Это ж воздушное охлаждение, прошу заметить, принудительное! Вентилятор там был, как сейчас помню звук его крыльчатки. Прогресс! Кстати, я там выше писал про горку, иногда перегрев и на ней бывал. Тогда не ура, а куришь прямо на склоне. В смысле высаживались мы, а батя наверх ехал налегке. После постоя-остыва. Ну кто помнит ЛиАЗы, знает, что и они так иногда делали. Зато не надо воду сливать, как сказано в той статье.
Приезжаешь такой разгоряченный, глушишь это чудо, а оно не глохнет. Я уж плохо помню, что-то типо самодетонации. Отец ручным газом - продувкой глушил.
А, тросовое сцепление, тоже, как в статье указано, прогрессивное. Ай, едрить вашу еб, опять тросик сцепления порвался. Примерная цитата. Или газа. Всегда с собой отец возил запасные.
А еще передачи включались феерично. Они, как писали, включались последовательно. Для включения надо мощно выдавить сцепление, и не менее мощно дернуть ручку переключения передачи. Если что повторить. И еще раз. Ой, не та включилась, перепрыгнув на две, или не переключилась, что чаще, дрюкнем еще пару раз!!! На задний ход был свой рычаг.
Фиговые дворники, фиговый свет с вечно летящими лампами, грохот, вонища, да... Вечно не закрыть дверцу, замки там были своеобразные. Лучшая противоугонка - снять ручки снаружи. Хотя профи это не остановит. Помню как-то уром не нашли ласточки под окном. В соседнем дворе была, мальчишки укатили.
Забавные тумблеры включения поворотников на панели, что крайне неудобно, и вытягивающаяся ручка управления светом. Волшебная кнопочка гудка, размером с пупок, попасть можно лишь при сноровке. В тизере я выложил фото из интернета, оцените убранство.
У нее еще глушак забавный был, поперечная банка, из неё две тонкие трубочки под углом, одна нормально, назад направлена, а вторая под машину...
Время летит, давно уж отца нет, а все вспомнилось, и с теплом как-то так, хоть и тихий ужас эти мотоколяски.
З.Ы. Писал с телефона модели КВН-49 с линзой, за ошибки-описки-артефакты не пинайте сильно))
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода.
Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
Немного истории
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.
СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»
Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».
Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
МИФ. ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ»
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!
МИФ. СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален
ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЁС, РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ – ЭТО ВСЁ ПРО «ИНВАЛИДКУ»!
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел
Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.
ПРАВДА. МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…
УВЫ, ВАРИАНТЫ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС) ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ НЕ РАССМАТРИВАЛИСЬ.
«Планетовский» двигатель для не самой лёгкой машины оказался слабоват
С запасом: с учетом реальных возможностей машины разметка спидометра сильно льстила водителю
МИФ. «ИНВАЛИДКУ» ВЫДАВАЛИ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДУ БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари…
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
Управление осуществлялось целой системой рычагов
СЕРПУХОВСКАЯ МОТОКОЛЯСКА ОБЪЕДИНЯЛА В СЕБЕ ПАРАДОКСАЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА – БУДУЧИ СОЦИАЛЬНЫМ ЯВЛЕНИЕМ, ОНА, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, ВЫСТУПАЛА ПОЛНОЦЕННЫМ ЛИЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ. КОНЕЧНО, С ПОПРАВКОЙ НА ТО, ЧТО ЕЁ ВЫДАВАЛ СОБЕС.
В наше время «инвалидку» реально встретить скорее в компьютерной игре, чем на улице
И МИФ И ПРАВДА. ЗИМОЙ НА МОТОКОЛЯСКЕ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО ЕЗДИТЬ
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
ПРАВДА. С3Д БЫЛ САМОЙ МАССОВОЙ ПРОДУКЦИЕЙ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА
Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Серийное изделие: в год в Серпухове выпускали от 10 до 22 тысяч мотоколясок