Знак на шпалах⁠⁠

Если кратко, то история такая:
Рельсы у нас теперь не тыгдымтыгдым, а сваренные в плети длиной аж до всего перегона между станциями. Это значит, что на протяжении десятка-другого километров могут отсутствовать стыки.
Металл от температурных перепадов расширяется и сужается. На длине в несколько километров это уже критично. Для того, чтобы плеть вела себя нормально во всем диапазоне температур, ее нужно закреплять в определенных условиях (точно не скажу температуру, я не путеец, но что-то такое типа «нейтральной температуры» всплывает в моей памяти), а также потом тщательно следить за состоянием скреплений (это такие железки, крепящие рельс к шпале).
Следить за состоянием скреплений сложно, т.к. во-первых, их дофига (а именно 4шт на шпалу и грубо 7 тысяч штук на километр), а во-вторых, разница между годным и ослабленным скреплением - миллиметры, глазами не увидишь.
Поэтому умные люди идут двумя способами: (1) развитие систем измерения и (2) всякие читы по отслеживанию состояния плети.

По п.1 затея в том, чтобы проезжать вагоном с лазерами и камерами, снимать плотное (раз в 20-25мм) 3-д состояние скреплений и картинки в высоком разрешении и находить там неисправности. Дорого, сложно, работает сейчас с надежностью около 90%. Есть нюансы с нормативкой - для дефектовки нужно не менее 5 дефектных скреплений подряд, а состояние плети по факту этим методом не оценивается.

По пункту 2 как раз придумали маячные шпалы: закрепили плеть при нейтральной температуре, нанесли каждые 100 метров риску на шпалу и рельс, дальше следим за их взаимным положением. Если разъехалось - нужно перезакреплять. Вроде для этого есть спецприборы для растягивания и сжатия плети.

Контролировать такую маячную шпалу может любой рабочий. Но сейчас РЖД с целью снижения травматизма уводит людей с пути, если можно заменить их автоматикой. Лет пять назад начали большую программу по оснащению путеизмерителей и дефектоскопов видеосистемами с автоматическим распознаванием многих дефектов, в том числе смещения плети относительно маячной шпалы. Как раз для повышения достоверности выявления этого смещения и ввели этот знак на шпале: система распознает его и начинает искать риску. Оператору на вагоне выдается смещение в миллиметрах, а если оно выше порогового значения - алярм, как локальный, так и с отсылкой на сервак в центре диагностики.

Спрашивайте, не стесняйтесь.

Так они тоже смещаются

А необычные стыки это какие?

Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути ТУ-2000.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки. Дополнительно точно в створе с подкладкой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом на подошве рельса (рис.4.1).

В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской.

Черточку на рельсе видите - вся соль в ней -  красить можно в любой цвет вот желтая

гуглится шпалы маркировка направление движения