При пролете над аэродромом самолет делает 4 разворота (летит по коробочке, а не кругом). И после этого заходит на впп. На аэродромах есть 2 привода (точки, маяка) - дальний и ближний. Большинство аварий при посадке происходит как раз в месте. Просел под глиссаду или на оборот выше взял и все. Во втором случае можно уйти на второй круг, в первом - как раз разложишь самолет "между дальним и полосой" По этому при зазоде на посадку надо надеяться только на себя и на приборы.
Я ничего не понял, но плюсанул. В каком месте аварии-то происходят? За четвёртой полосой? Глиассад - это посадка? Почему сначала во втором и что вы имеете ввиду во втором случае, а что в первом? Дальний и ближний?
Четвёртый разворот-разворот на посадочную полосу,после него по прямой снижение и посадка.Вот эта траектория снижения и есть-глиссада.Просядешь ниже-воткнёшься до полосы(беда)Пойдёшь выше-большой перелёт от заданной точки касания полосы и,как следствие(необязательно конечно)-выкатывание за пределы полосы(не хватило,чтобы затормозить(беда).
Четвёртый разворот самолет выполняет,как правило с выпущенной посадочной механизацией,полностью или частично(шасси,закрылки,предкрылки и т.д.)и на малых скоростях,близких к сваливанию самолёта.А,например шасси ещё и ухудшает характеристики управляемости самолёта(хуже,медленнее,инертнее реагирует на движения лётчиком рулями управления)
Поэтому пилотирование самолёта требует от лётчика в разы больше внимания,сосредоточенности.Лётчик отстраняется от внешнего мира и максимально сливается воедино с самолётом(нет у него в этот момент ни друзей,ни родственников),и это не аллегория!
Конечно эта поговорка родилась давно.Сейчас самолёты способны самостоятельно практически посадить самолёт,но сомневаюсь,что пилоту намного легче.
А вот, например, лётчик МиГ-21 на посадке за минуту решал элементарных задач примерно столько же,сколько среднестатистический инженер за неделю.Представьте!
Многие "старики" элементарно не хотят учиться, сколько таких "стариков" на руках об ВПП разложилось, пальцев на теле не хватить сосчитать. А всё почему? Потому что было негласное идиотское правило "советские профессионалы на второй круг не уходят", до последнего во что бы то не стало пытались догнать глиссаду. Не оглядывайтесь на "стариков", там в головах богато насрано, летают не по правилам, а по "понятиям".
Ох, тут согласен. Они и на этих самолётах летают так: "слева лётчик, справа писарь", или: "я тут один лётчик, а ты салага!" Ну скоро уйдёт это поколение, будем свою авиацию строить:)
Но я имел ввиду тот факт, что им есть с чем сравнивать. Раньше сидел инженер, радист, штурман, а сейчас всё самим делать, вот они и жалуются что тяжело, но в противовес идёт компьютер, который за тебя всё считает. Летал на тренажёрах Ил-76, вообще не понял, чем там весь рейс занимается пилот:) С таким экипажем сиди в ус не дуй, обмен не надо вести, навигацию не надо, а коль поломка - есть инженер:)
Что касается количества народа в кокпите, вопрос достаточно спорный. Сколько расшифровок читал, когда в экстренной ситуации люди просто не понимали кто и что должен делать. Сейчас ты один "I have control" и работаешь, без оглядки на кого-либо. Штурман в панике, ёбу поймал, а пилот не видит что там сзади происходит, дублирования приборов то нет. В итоге драгоценные секунды уходят в пустоту. Автоматизация это не плохо, если делать всё с умом. Но у нас как известно, сначала делают, потом думают, затем читают.
Глиссада - зелёный конус надо находится в нем, что бы зайти на посадку правильно. Красные овалы - это приводы. Ближний что у полосы, дальний что дальше от поосы. Аварии происходят после 4 разворота, между дальним приводом и полосой.
Вот кстати Андре грамотно дополнил, про условия посадки, что с выпущенной механизацией, шасси и на критичесуо малых скоростях. Совсем из головы вылетело, а это немвловажное дополнение для понимания.
