Второй штурман корабля (штурман-оператор)
Мой любимый Ту-16к-10-26Б
Думаю, что надо немного рассказать об этом члене экипажа самолета. А то о летчиках поговорил, пора и о своих родных штурманских должностях что-нибудь поведать. Сначала немного скучной теории, а потом – случаи из практики.
Обязанности
В морской ракетоносной авиации (когда она была жива) и в дальней авиации у штурмана корабля есть офицер-помощник, называется он вторым штурманом корабля или штурманом-оператором. В противолодочной авиации таких помощников несколько. Наличие помощников связано с большим объемом работы штурмана корабля и многочисленной аппаратуры, с которой штурману приходится управляться.
Вот выписки из руководящих документов штурманской службы, в которых кратко обозначены обязанности второго штурмана:
«Обязанности помощника штурмана экипажа (второго штурмана, штурмана-оператора) определяются руководством (инструкцией) экипажу по эксплуатации соответствующего типа летательного аппарата и указаниями старшего штурмана авиационной части.
Второй штурман (штурман-оператор) в своих действиях руководствуется штурманским планом полета и указаниями штурмана экипажа, при этом он должен быть постоянно готовым к выполнению обязанностей штурмана.
В зависимости от размещения бортового оборудования летательного аппарата, на второго штурмана (штурмана-оператора) могут возлагаться в полете дополнительные обязанности (работа с электрооборудованием, средствами радиоэлектронной борьбы, связи и др.)».
Второй штурман корабля – первичная штурманская должность и обычно на ней служат года два, а потом, при наличии оснований, следует назначение на должность штурмана корабля. Иногда второй штурман никогда не становится штурманом корабля, и на это есть несколько причин.
Основная причина – неспособность второго штурмана освоить должность штурмана корабля. Да, так бывает…
Выпустится офицер из училища, придет в полк, полетает вторым штурманом и сразу становится ясно, что дальше этого офицера можно продвигать только в бок – начальником связи или РЭБ эскадрильи, с полетами только с места второго штурмана.
Еще одна причина – нежелание офицера служить на ответственной должности. Должность штурмана корабля трудная и ответственная, а некоторые офицеры просто не хотят напрягаться по жизни. Один мой товарищ по училищу через пару лет службы в полку был назначен штурманом корабля на Ту-22м2. Немного полетав штурманом, он написал рапорт с просьбой перевести его обратно на должность штурмана-оператора. И так бывает…
Ну и еще одна причина – особая «забота» командования. Тут много вариантов, и не всегда они объективные. Именно по одной из таких причин я был снят с должности штурмана Ту-22м2 и отправлен «вечным вторым штурманом» на Ту-16.
Работа второго штурмана (штурмана-оператора) достаточно ответственная, на Ту-22м3 он отвечает за «электричество», систему кондиционирования, связь, вспомогательную силовую установку (ВСУ), бортовой комплекс обороны (РЭБ), пушки, фото. На Ту-16 еще и радиолокационная станция была в руках второго штурмана.
Тяготы
Теперь вы уже немного понимаете, зачем в самолете летает второй штурман корабля, и я расскажу вам о повседневной службе этих скромных пахарей неба, о тяготах и лишениях, которые им выпадают.
Сначала о штурманах-операторах современных сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3.
В штурманской кабине штурманы сидят рядом, поэтому штурман-оператор видит приборы штурмана корабля и может, в принципе, в случае необходимости привести самолет домой.
Рабочее место штурмана-оператора Ту-22м3
Я написал «в принципе», потому что одних приборов мало, надо еще знать, что делать с их показаниями. Большинство штурманов-операторов об этом знают, и они позже станут штурманами кораблей и будут сами водить самолеты на задание.
Но есть небольшой процент штурманов-операторов, которым штурманское дело не нужно, они – случайные люди в авиации, и таких хорошо видно в совместных полетах. Если штурман-оператор в полете смотрит куда угодно, но не на приборы штурмана, то толку из такого оператора не будет.
Из личной практики
Я начинал летать на самолетах Ту-16К-10-26Б. Такие самолеты были только в морской авиации, сделаны они были под противокорабельную крылатую ракету К-10, и еще могли пускать ракеты КСР-5, которые были очень похожи на современные ракеты Х-22.
Рабочее место штурмана-оператора находилось в подвесной кабине, там была расположена радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование и катапультное кресло, которое при катапультировании вылетало вниз.
Рабочее место второго штурмана Ту-16к-10-26Б
Штурман-оператор был «эксплуататором» радиолокационной станции и основным действующим лицом при пуске ракеты К-10. Он обнаруживал цель, брал её «на захват», то есть на автосопровождение, брал «на захват» ракету К-10 и после отцепки ракеты наводил её на цель до момента захвата цели ГСН ракеты.
Через пару месяцев после моего прихода в полк наш экипаж выполнял контрольный полет по маршруту на бомбометание. Бомбометание на этом самолете осуществлял штурман-оператор, прицеливаясь по визуальной цели с помощью переносного прицела ОПБ-1ру. Обычно прицел (труба с линзами) стоял у стенки кабины, но во время прицеливания его вставляли в специальное застекленное отверстие в полу кабины.
Я бомбил впервые, поэтому со мной полетел не штатный штурман корабля, а штурман-инструктор, наш штурман эскадрильи. До полигона полет проходил нормально, выполнили тактический пуск крылатой ракеты, вышли на боевой путь для бомбометания, и я нормально выполнил бомбометание.
А потом я услышал в шлемофоне голос штурмана эскадрильи:
– Веди самолет домой.
И командир корабля тоже добавил:
– Оператор, ты уж постарайся.
Ага, думаю, штурман эскадрильи со мной летает впервые, хочет посмотреть, как я умею водить самолет, что я из себя представляю. Врешь, не возьмешь! И я повел самолет домой. Я очень старался, ведь меня так проверяли впервые, и хотелось показать все, что я умею. Лететь не очень далеко, около 400 километров, один поворотный пункт, а там уже и снижение для захода на посадку, там уж наверняка штурман сам начнет управлять.
Но когда мы долетели до рубежа начала снижения, то штурман никак себя не проявил, и мне пришлось заводить самолет на посадку из «желудка», без навигационных приборов. Вот это уже было трудно, но я справился, и мы нормально зашли на посадку.
После прохода дальнего привода, за минуту до посадки, командир доложил руководителю полетов:
– 324, дальний, посадку, зарулю в 3-й «карман», санитарную машину к самолету.
И тут я понял, что это была не плановая проверка, а со штурманом что-то случилось. После посадки мы зарулили в ближайший «карман» (небольшая рулежная дорожка для сруливания на магистральную рулежную дорожку), санитарная машина забрала штурмана эскадрильи, а мы порулили на свою стоянку.
Вот такой получился у меня контрольный полет на бомбометание. Оказалось, что у штурмана возникли проблемы с желудком, и весь обратный полет он пролежал на люке.
Кстати, «мое мастерство» в вождении самолета по маршруту и при заходе на посадку никак не отметили, типа обычное дело, так и должно быть всегда.
Случай в Хороле
(Художественная быль)
В то время, когда я пришел в полк, многие штурманы-операторы были «вековыми», то есть без надежды на продвижение. Кто-то из них пришел из ДОСААФ, кто-то – из морских училищ. Были и такие, которые пришли из нормальных училищ, но боялись ответственности и отказались от должности штурмана корабля.
С нами в эскадрилье служил штурманом-оператором выпускник морского училища Гена. Нормальный парень, звезд с неба не хватал, старший лейтенант, опытный штурман-оператор, добродушный и спокойный. Он никуда не стремился и ничем не тяготился, считал, что жизнь удалась.
Получка у него была побольше, чем у его однокашников, которые месяцами бороздили на кораблях и подводных лодках моря и океаны, а он каждый день был дома, и, что для него было очень важным, всегда мог себе позволить выпить бутылочку винца. Да, попивал, ну а что тут такого? Если на предполетном медосмотре ты показываешь нормальное артериальное давление, то никому нет дела, что и когда ты пьешь.
В общем, все у Гены было хорошо, но тут началась очередная борьба с пьянством. И замполиты, хорошо зная Гену, назначили его объектом этой борьбы и начали бороться с его вредными привычками. Ну, так, надо же с кем-то бороться. Гена смущался от такого к себе внимания, но продолжал жить и служить, как привык, никому не принося вреда.
Как-то так получилось, что эта борьба с пьянством не заглохла сама по себе, как это обычно бывало, а перешла на какой-то новый уровень, и замполиты решили избавляться от таких «закоренелых пьяниц», как Гена. А так как раньше уволить пьющего офицера из армии было невозможно, то замполиты решили пойти по простому пути и «избавили» от Гены не всю армию, а только наш полк, переведя Гену на равнозначную должность в Приморье, в один из полков, где была потребность в штурманах-операторах. Перевели, и успокоились.
А Гена, переведясь в другой полк и обжившись в новом гарнизоне, тоже успокоился и стал жить, как прежде, не изменяя своим привычкам. Так бы и служил Гена спокойно до заслуженной пенсии, если бы не превратности летной работы, сделавшие Гену очень известным в Морской авиации персонажем. Гена к такой известности не стремился, но слава сама находит своих героев.
То, что я сейчас расскажу, является попыткой «художественного осмысления» одного из моментов тяжелой службы штурмана-оператора самолета Ту-16К-10-26Б. Я не хочу, даже случайно, никого «очернить», поэтому воспринимайте этот рассказик как интересную авиационную байку, которая на самом деле – быль.
Вы уже знаете, что на этом самолете кабина штурмана-оператора находилась в «желудке», в кабине размещалась радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование, катапультное кресло, огнетушитель.
Размещение кабины штурмана-оператора
Штурману-оператору в этой кабине было очень одиноко, и только проводки самолетного переговорного устройства (СПУ) связывали его с остальными членами экипажа. По СПУ штурман-оператор получал указания от штурмана, докладывал командиру о самочувствии, прослушивал работу экипажа, в общем, именно СПУ, шлемофон и ларингофоны (микрофоны на шее), позволяли штурману-оператору ощущать себя членом экипажа, а не одинокой пылинкой в воздушном небе.
Экипаж самолета-ракетоносца выполнял сложное полетное задание, порученное ему партией, правительством и командованием полка. Все прошло по плану, большинство элементов задания уже были выполнены, впереди были снижение и заход на посадку. Казалось бы, обычный, хотя и достаточно сложный элемент полета, но расслабляться нельзя, в авиации мелочей нет.
Штурман-оператор весь полет напряженно работал: выполнял тактические пуски крылатых ракет, бомбометание, искал надводные цели, помогал штурману определять место самолета с помощью радиолокационной станции (РЛС). Сейчас, когда до аэродрома осталось уже менее 100 километров и устойчиво работают все радиотехнические средства навигации, особой необходимости в использовании РЛС нет.
Штурман-оператор теперь может слегка расслабиться, ведь его участие в заходе на посадку минимальное и заключается в прослушивании команд и докладов членов экипажа, которые непосредственно участвуют в заходе на посадку. Штурман-оператор так и сделал: выключил РЛС, сложил все свои принадлежности в портфель, снял и уложил кислородную маску, сел поудобнее, стал внимательно слушать работу экипажа, да и задремал в теплой кабине. Обычное дело…
Очнулся штурман-оператор от ощущения дискомфорта, все было не так, как обычно: в кабине плавал дым, было плохо видно и самое главное – в шлемофоне тишина. Штурман-оператор быстро оценил обстановку – дым, высота 450 метров, уменьшается, никто на запросы по СПУ не отвечает, значит – пожар, самолет падает, и все уже покинули самолет…
Вспомнив, что минимальная высота катапультирования вниз – 350 метров, штурман-оператор отработанными на тренажах движениями сбросил люк и покинул самолет. Все системы сработали штатно, и штурман-оператор благополучно приземлился.
Благополучно приземлился и его самолет, освободив полосу, командир зарулил на стоянку. Выйдя из кабины, командир заметил какую-то суету среди технического состава и спросил старшего техника самолета:
– В чем дело?
– А где ваш оператор?
– Как это где?
– Да вот так – в кабине нет люка, кресла и оператора.
– Да ты что?
Озадаченный командир корабля осмотрел кабину оператора, очень удивился и приступил к опросу членов экипажа. Командир огневых установок (КОУ) доложил:
– Перед дальним приводом что-то мелькнуло внизу, вроде отделилось что-то от самолета, я ничего не понял и не стал отвлекать вас от посадки.
– Все правильно, до посадки около минуты, тут не до бредовых докладов.
Доложив командованию об отсутствии штурмана-оператора, командир корабля стал ждать дальнейшего развития событий. И они, эти события, не заставили себя долго ждать.
С «дальнего привода» (домик, где расположена приводная радиостанция, обычно стоит в 4-х километрах от торца полосы) доложили, что какой-то «военный» ходит рядышком и запускает сигнальные ракеты. Через некоторое время этот «военный» был опознан как штурман-оператор, все облегченно выдохнули и приступили к разбору этого события.
Версий было много. Но остановились на наиболее реальной. Ворочаясь во сне, штурман-оператор случайно рассоединил соединительный разъем (фишку) СПУ, из-за чего связь с остальными членами экипажа пропала. А проснулся штурман-оператор от того, что в кабине самопроизвольно разрядился огнетушитель, такие случаи уже бывали. В дальнейшем штурман-оператор действовал быстро и правильно, сообразно обстановке.
В конце концов, штурмана-оператора отправили в госпиталь, случай этот решили не афишировать, никого наказывать не стали. А в полку появилась шуточная песенка – «Над дальним приводом сойду, трава по пояс…».
В общем, вот такая она была, наша летная работа…
