34

ТЭ1: дизельный двигатель Д50.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

В 1946 году в городе Харьков на заводе имени Малышева был построен первый дизельный двигатель, относящийся к типу Д50.

Этот двигатель унаследовал почти все от своего американского “прародителя” – дизеля ALCO 539T.

Целью такого “копирования” было создание советского дизеля, который специально разрабатывался для установки на магистральный тепловоз ТЭ1.

Конструкторам предстояло не просто скопировать дизель ALCO 539T (двигатель тепловозов Да), а перевести его размеры из дюймовой в метрическую систему и подогнать их под советские стандарты.

Такой же дизель ставили и на двухсекционный тепловоз ТЭ2.

Постройка тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 тоже проходила на заводе им. Малышева.

Созданный дизель отличался надежностью, простотой обслуживания и вдобавок был очень экономичен, и поэтому было принято решение о дальнейшей разработке и постройки двигателей, которые будут работать на судах, тепловозах или в качестве стационарных электростанций.

Дизели ALCO 539T со снятыми тяговыми генераторами (Орландо, штат Флорида).

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Двигатель Д50 получил следующее обозначение по ГОСТу – 6ЧН31,8/33.

Каждый символ в этом обозначение несет информацию о дизельном двигателе.

А именно:

“6” – шесть цилиндров;

“Ч” – двигатель работает по четырехтактному циклу;

“Н” – двигатель обладает устройством для сжатия воздуха и нагнетания его в цилиндры;

“31,8” – диаметр цилиндра составляет 318 мм;

“33” – ход каждого поршня равняется 330 мм.


Первые тепловозные дизеля Д50 развивали максимальную мощность в 736 кВт (1000 л.с.) при достижении 740 об/мин.

Через некоторое время дизель подвергся модернизации и получил обозначение 2Д50М. Модификация дизеля 2Д50М применялась на тепловозах ТЭМ1.

Начиная, с 1956 года производство дизельных двигателей типа Д50 было окончено в Харькове.

В этом же году изготовление дизелей типа Д50 было начато в городе Пензе на предприятии “Пензадизельмаш”, которое в настоящее время специализируется на выпуске дизель-генераторов, турбокомпрессоров.

Теперь выпускаемые дизельные двигателя типа Д50 на новом предприятии получили новое обозначение и выпускались под маркой ПД1М.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Д50 – базовая модель. Устанавливался на магистральных тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.

Д50С – судовая модификация.

1Д50 – устанавливался на передвижной железнодорожной электростанции ПЭ-1.

2Д50 – отличался профилем кулачков газораспределительного вала, конструкцией турбовоздуходувки и выпускных коллекторов.

Устанавливался на маневровых тепловозах ТЭМ1.

Имел повышенную за счёт большего давления наддува мощность (на 15 %), применялся на ТЭ2п.

4Д50 – судовой вспомогательный дизель-генератор.

5Д50 – устанавливался на китобойных судах типа «Мирный», и дизель-электрических морских буксирах пр. 733 в качестве главных дизель-генераторов.

Д55 – газодизель, был применён на опытном тепловозе ТЭ4.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Источник.

Работа рельсошлифовального поезда.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост
ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост
ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Найдены возможные дубликаты

+3

А почему "скопирован" в кавычках? Стесняемся? Ну перерисовали доки из дюймов в сантиметры, копия копией и осталась. Ничего в этом плохого нет.

раскрыть ветку 3
+3

Весь тепловоз был скопирован, чего уж тут стесняться.)

Да, кавычки здесь не нужны.

раскрыть ветку 2
0

перерисовать с дюймов кстати не так то и просто, да и под имеющиеся материалы и тех процессы тем баче

раскрыть ветку 1
0

ночная шлифовка круто смотрится конечно! но лучше видео посмотреть:

https://www.youtube.com/watch?v=Qp8XJJ_RE1w

0

Как ТС мягко пытаеться сказать что двигатель НАГЛО СПИЗДИЛИ  И НАЧАЛИ КОПИРОВАТЬ У КЛЯТЫХ КАПИТАЛИСТОВ. Ведь это так стыдно что советы не смогли придумать, но спиздить это всегда потому что уже тогда технический шпионаж был поставлен на конвеер

раскрыть ветку 2
+1

Ты в курсе, что происходило в стране с 1913 года по 1946?
Буржуи точно также пиздили технологии.

раскрыть ветку 1
-1
Приведите один пример.
Похожие посты
27

ПОЕЗДАТЫЙ МИКС

Микс нарезка видео электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских и грузовых поездов. В видео Вы увидите электровозы ВЛ8, ВЛ11м, ВЛ11м5, ВЛ80т, ЧС4, ЧС8, 2ЭЛ5, тепловозы ТГМ2, ТГК2, М62, 2М62у, 2М62к, 2ТЭ116, дизель-поезд ДР1А, ДПКр1, электропоезд ЭР2, ЭР2т, ЭПЛ2, HRCS2, вакуумную машину FATRA VAC 17000, паровоз серии Л в движении с пассажирскими вагонами и много других интересных локомотивов и поездов.


Желаю приятного просмотра.

239

Российские тепловозы в США

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Во многих странах работали и работают до сих пор наши локомотивы, но однажды их угораздило попасть в Америку. На фото в заголовке — российский тепловоз ТЭМ7А-1005, принадлежащий компании AMERICAN GRAIN.
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

История эта — родом из «славных девяностых», когда продукты были по карточкам, в магазинах продавали «ножки Буша», а во властных верхах разгорался Конституционный кризис. По советской традиции пришлось закупать озимую пшеницу в США, у крупной зерновой компании. Но чем платить за зерно? Поскольку рубль дешевел, а доллар, соответственно, дорожал, то решили расплачиваться «натурой». В качестве платежного средства выбрали тепловозы, посчитав каждый за 800 000 $.


Хотите спросить, зачем американцам российские тепловозы? Да всё просто. В Америке существуют частные железные дороги, многие предприятия имеют собственные подъездные пути. А для этих дорог, собственно, нужны локомотивы. Американцы, как капиталисты, деньги считать умеют, и за лишний цент удавятся. Поэтому на таких частных железных дорогах нередко встречается дефицит локомотивов. А так получается, что и наша сторона расплачивается за зерно, и американцы получают дешевые российские тепловозы, которые не только разрешат проблему с дефицитом локомотивов, но и в будущем многократно себя окупят.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В 1992 году на Людиновском тепловозостроительном заводе для США было подготовлено 11 тепловозов ТЭМ7А. В ходе подготовки был внесен ряд изменений в базовую модель. Во-первых пульт машиниста перенесли на другую сторону, так как ТЭМ7А — это маневровый тепловоз, и у нас на маневровых ездят большим капотом вперед, а в Америке — малым. Во-вторых, были изготовлены тележки под колею шириной 1435 мм и поставлена американская полуавтоматическая сцепка.


Готовые локомотивы в конце 1992 года на технологических (временных) тележках отправили в Санкт-Петербург, где они простояли целую зиму в ожидании отправки в Америку, и только весной тепловозы погрузили на грузовое судно. 29 марта 1993 года борт с локомотивами прибыл в порт г. Хьюстон, штат Техас, в сопровождении трёх российских специалистов: механика, электрика и главного инженера, которые должны были произвести монтаж заводских тележек, подготовить тепловозы к эксплуатации и обучить будущих машинистов. Помимо локомотивов также были отправлены и ящики с запчастями.


Один тепловоз предназначался для самой компании-покупателя и был окрашен в синий цвет, остальные тепловозы были на продажу и имели красную окраску.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Когда все тепловозы были поставлены на колеса, возникла первая проблема. Сначала таможня не хотела отдавать груз, так как законность торговой сделки вызывала сомнения из-за того, что не было точно установлено, кто собственник и нет ли коррупционной составляющей. Локомотивы на продолжительное время оставили на территории порта. А потом — вторая неприятность, пришли добрые дяди из FRA (Federal Railroad Administration — Федеральная администрация железных дорог) и устроили проверку, которую естественно, тепловозы не прошли — то перила не отвечают нормам безопасности, то тормоза не той системы, то высота сцепки чем-то не понравилась. О чем думал покупатель, когда приобретал локомотивы и почему не предоставил заводу-изготовителю никаких технических требований для соответствия железным дорогам США?


Короче говоря, сертификацию машины не получили, а значит не могли эксплуатироваться на сети железных дорог США, и были арестованы, на время выяснения всех юридических вопросов. Хозяев морского порта такая ситуация не устраивала и они предъявили претензию: «Господа, мы, конечно, всё понимаем, но освободите пожалуйста территорию от этой груды металла. Это вам не бесплатная парковка, можем и счет за аренду площади выставить». Сжалились чиновники и дали разрешение переместить тепловозы в другое место. Новым пристанищем для локомотивов стала территория старого сталелитейного завода ARMCO.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Не знаю, каков уровень бюрократии в США, но простояли бедные ТЭМ7А, без малого, десять лет, пока их не отдали хозяину. За это время тепловозы не запускались и покрылись ржавчиной, ведь рядом океан, а влажный воздух ускоряет процессы коррозии. Владельцу ничего не оставалось делать, как списать локомотивы и выставить на продажу.


Фактически по цене металлолома, почти в пять раз дешевле, тепловозы обратно выкупает Россия. И в 2004 году, по крайней мере, девять локомотивов из одиннадцати возвращаются домой.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В России им был сделан капитальный ремонт — и тепловозы приступили к работе. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», «В-Сибпромтранс» и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.


Вот такая вот Америка получилась.


Источник: http://new.topru.org/rossijskie-teplovozy-v-ssha/


ЗЫ: Баяностраж поругался на одно фото.

Показать полностью 13
355

Один рабочий день. Один хмурый тип

Есть в нашей бригаде составитель Михаил из Воскресенска. Весёлый и добрый. Ещё до моего появления они дружили и работали с Вадимом, не исключая факторы употребления спиртосодержащей продукции (естественно на выходных). А за несколько дней до нашего отпуска Вадим на работу не пришёл, что- то с родственниками случилось, мы не расспрашивали. И дали нам с Михаилом другого машиниста, недавно перешедшего из помощников. Странный, нелюдимый хмурый тип. Едем из депо  (он и я, Михаил на станции должен сесть), впереди светофор. Я, честно исполняя свою работу, говорю ему:
-Входной зелёный.
-Без тебя вижу!
Странно. Обычно у нас не принято с первых минут ругаться с напарником. Ну ладно, мало ли что. Подъехали, заходит Михаил.
-О, здарова! Тебя вместо Вадима?
Тот смерил его негодующим взглядом:
-Не "тебя", а Вас!
Сказать что общительный и весёлый вагонник был удивлён и обижен- ничего не сказать. Ладно, дали задание, едем цеплять вагоны. Весь день разговаривали рубанными казёнными фразами, еле не поругались. А на следующий день пришёл Вадим, с которым всем приятно и интересно работать. А мораль сей басни такова: злой человек может испортить всё  желание что- либо делать меньше, чем за один день. И почему таких так много?

31

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем)

Снова здравствуйте! Помощник В..... продолжает свой рассказ. Итак, вчера мы остановились на турбине. Здесь нагнетается

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

А тут охлаждается воздух

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Идём далее, последняя штольня. Тут резервуар управления, давление должно быть 5 атмосфер, ниже вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, серая коробочка- АЛСН. На этом осмотр закончен. Докладываем машинисту.
Процесс запуска дизеля я уже описывал. Можете найти в профиле.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Сейчас такая ситуация: дизель запущен, светофор открыт, все на своих местах. Посмотрим на действия Вадима:

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Видим два крана: ближе к нам- 394, кран машиниста. У окна 254, локомотивный тормоз. Соответственно первый ставим в положение l на пару секунд, как только давление будет около 5 атмосфер, переводим во второе. 254 кран отпускаем в положение буфер, потом переводим в ll- отпуск. Включаем ЭПК, вот он:
Сразу отбиваем бдительность.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Реверсивка должна уже быть в ходовом положении. Ещё раз смотрим включение всех узлов, проверяем по приборам и на слух работу дизеля. На этой панели включаем автоматы буферов, прожектора, освещения.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Связываемся по рации с дежурным. При получении разрешения переводим главную рукоятку (большая палка, видна на фото) на первую позицию. Трогаемся, разгоняемся до 5км\час, переводим на вторую и т. д. Едем!
Сегодня пост короткий, прошу прощения. Прошу Вас написать в комментариях, о чём хотите следующий пост. Всем спасибо.

ТЧПМ В..... .

Показать полностью 5
106

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке

Добрый день, товарищи! На связи помощник В..... .
Сегодня расскажу и покажу, что я делаю каждый раз перед запуском тепловоза. Именно осмотр, но подробно. Часть фото из интернета.
Итак, мы в кабине. Михалыч осматривает экипажную часть и ВВК, аккумуляторы, топливный бак и прочее. Фото открытой ВВК (справа внизу рубильник ОБА(аккумуляторы):

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: "Управление", "Маслонасос", далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника. Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Турбина, осматриваем визуально.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр. Проверяем гайки, крепления и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выхлопная труба.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали. Очень тщательно проверяем и осматриваем.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Холодильник и песочные бункеры

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Задняя часть холодильника

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Жалюзи

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Переходим на правую сторону тепловоза, пропускаем компрессорную и открыв очередную дверцу, видим ОРД спереди. В нем объединены два регулятора - регулятор числа оборотов (РЧО) и регулятор мощности (РМ).

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вентили привода жалюзи- все ставим в положение "Открыто".

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вал привода редуктора и два насоса.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Ручной топливоподкачивающий насос. Можно немного покачать.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива). Любуемся и протираем ветошью.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Конец двигателя и начало генератора. Ручка- аварийно глушит дизель. Не трогаем!

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох... Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить... Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра.

Показать полностью 24
6041

Что русскому хорошо, то немцу - смерть

Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.

Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:

Что русскому хорошо, то немцу - смерть Железная Дорога, Тепловоз, М62, Курьез, Ремонт, Немцы

Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.

Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.

Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»

Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.

Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.

100

Тепловоз-бустер

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Тепловоз-бустер EMD DD35 был построен General Motors для железных дорог Union Pacific Railroad и Southern Pacific.

В 1963-64 годах было построено 30 локомотивов.

Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов.

Тепловоз выполняется без кабины машиниста для работы по системе многих единиц с одним или несколькими тепловозами.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Запуск, остановка и отключение дизелей производятся с небольшого пульта, расположенного в проходе посередине локомотива.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Источник.

Источник.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост
Показать полностью 1
42

Опытный ТЭ125.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

ТЭ125 (проектное обозначение серии — 140) — опытный советский шестиосный пассажирский тепловоз мощностью по дизелю 4000 л.с.

По конструкции был унифицирован с тепловозами семейства ТЭ109 (главным образом, с ТЭ129).

В середине 1960-х гг. рост веса пассажирских поездов привёл к тому, что на некоторых неэлектрифицированных направлениях дороги вынуждены были использовать двухсекционные тепловозы 2ТЭП60.

Однако часто эти локомотивы не до конца использовали свои возможности, а удвоенный сцепной вес только повышал эксплуатационные расходы.

Тогда в главном управлении тепловозостроения министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения началась разработка технического задания на магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. с четырёхтактным дизелем и с электрической передачей переменно-постоянного тока

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия
Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

В 1976 году Ворошиловградский завод представил технический проект на тепловоз мощностью 4000 л.с. в секции с опорно-рамным подвешиванием ТЭД для экспортных поставок, с четырёхтактным дизелем типа 2-5Д49 и электрической передачей.


В 1978 году (встречаются данные, что в 1974) завод выпустил опытный шестиосный пассажирский тепловоз, которому присвоили полное обозначение ТЭ125-001.

После пробега в 500 тысяч километров и завершения таким образом эксплуатационных испытаний, тепловоз передали для стендовых испытаний во ВНИИЖТ.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

После завершения всех испытаний, тепловоз так и остался на заводе.

Фактически он изначально создавался на экспорт в ГДР, о чём свидетельствует первоначальное проектное обозначение серии — 140.

Но Deutsche Reichsbahn к концу 1970-х - началу 80-х значительно уменьшает объёмы закупок тепловозов (в т.ч. в связи со скачком цен на дизельное топливо).


Вслед за прекращением поставок ТЭ109, планы по запуску в серию ТЭ125 снимаются с повестки дня.

В Министерстве путей сообщения СССР рассматривался вопрос о выпуске ТЭ125 для железных дорог СССР, однако предложение было отклонено ввиду того что в те годы было запланировано начать серийную постройку тепловозов ТЭП70 на Коломенском тепловозостроительном заводе.


Лишь в конце 1990-х гг. тепловоз приобрели немецкие железные дороги.Там он был полностью восстановлен, однако после 2007 года дальнейшая его судьба неизвестна.

Интересно, что ни в одной из книг Виталия Ракова (автор большого числа публикаций об истории локомотивов Советского Союза) тепловоз ТЭ125 даже не упоминается.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

Из преимуществ ТЭ125 следует отметить унификацию с уже освоенными в производстве тепловозами ТЭ109, в то время как ТЭП70 в те годы выпускался лишь опытными партиями, т.к. цеха для его серийного производства были завершены лишь в середине 1980-х гг.


Плюсом ТЭ125 являлся и электрический привод вентиляторов холодильной камеры вместо гидростатического, зарекомендовавшего себя на ТЭП70 не самым лучшим образом.

Вместе с тем, при создании высокотехнологичного тепловоза под конкретные условия эксплуатации, пришлось пожертвовать некоторыми показателями.


Так, по результатам тягово-теплотехнических испытаний, КПД тепловоза оказался ниже, чем ТЭП70.

Это является в основном следствием применения ряда технических решений по вспомогательному оборудованию, обеспечивающих компоновку тепловоза в габарите 02-ВМ

(02-Т).

Также, в ходе эксплуатации тепловоза ТЭП150 с аналогичным кузовом в габарите 02-ВМ, отмечались неудобства, связанные с теснотой проходов в дизельном помещении.

Тепловоз ТЭ125 является одним из первых локомотивов, в процессе проектирования которого был выбран тяговый привод с полым валом и резинокордной муфтой (РКМ).

Данная схема тягового привода была впервые испытана в 1970 году на модернизированном с участием ВНИТИ тепловозе ТЭП10-333, и после доработки, использована в проектах тепловозов ТЭ120 и ТЭ125.


РКМ имели малые осевые габариты и за счет этого позволяли реализовать опорно-рамный привод в тепловозе с диаметром колеса 1050 мм на колею 1435 мм.

Источник.


Просто советский плакат. )

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия
Показать полностью 5
64

ТЭ109 "Людмила".

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный тепловоз широкой колеи с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с..

Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-ВМ (габарит европейских железных дорог).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla).

На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241.

Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями.

Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию.

В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава.

С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Технические характеристики:


Длина — 20 620 мм

Колея — 1435 и 1520 мм

Конструкционная скорость — 140 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м

Мощность дизеля — 3000 л.с.

Служебная масса — 120 т

Тип передачи — электрическая

Тип — грузовой/пассажирский

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:


ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями

ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата

ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха

2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 .

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Производство с 1968 по 1981 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 909 тепловозов.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Источник.

"Хищный" Сименс Вектрон.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
Показать полностью 11
81

Первый газогенераторный.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

ТЭ1Г (газогенераторный ТЭ1) — опытная серия газогенераторных тепловозов, выпускавшихся в СССР на базе серийных ТЭ1.

Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива (уголь, антрацит), так как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны.

Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся автотранспорт и авиация.

Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам.

И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал теплопаровоз ТП1, выпущенный в 1939 году Коломенским заводом.

ТП1 был собран из паровоза ФД и представлял собой гибрид паровоза с тепловозом.

Особенностью данного локомотива являлась расположенная в тендере газогенераторная установка, работающая на антраците по прямому процессу.

Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем.

26 декабря того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей.

До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в 1942 году локомотив был разоборудован.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1Г.

В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1Г двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года ТЭ1Г-20-187 был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты.

В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1.

Все они поступили на Приволжскую дорогу.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1Г в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1.

К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов.

Поэтому к концу 1950-х ТЭ1Г начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы.

В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1Г−20-096 и ТЭ1Г−20-127.

В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений.

По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100.

Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена.


Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей.

Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах.

В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост
Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с газогенераторной установкой, на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.


Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке.

После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.

Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50.

Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

проект газогенераторного тепловоза

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 9
85

ТЭ1: интересная история создания.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения.

ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускавшимся серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост
ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый).

После рассмотрения предложения было решено заказать 100 тепловозов, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод завод Baldwin.


В начале 1940-х основным экспортным тепловозом ALCO был четырёхосный тепловоз RS-1 мощностью 1000 л. с. и с электрооборудованием General Electric.

Тепловозы RS-1 строились на протяжении 19 лет, а всего было выпущено 469 штук.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Такой тепловоз поставлялся во многие страны, но высокие осевые нагрузки (28 тс при общем весе 112 тонн) серьёзно ограничивали его применение.

Тогда в 1941 году была создана его шестиосная версия, которая получила обозначение RSD-1.

При этом число двигателей также возросло до 6, но дизель-генераторная установка при этом осталась без изменений, то есть тепловоз стал «перемоторенным».

Тем не менее, партия таких тепловозов  была отправлена на Трансиранскую железную дорогу, где они показали себя достаточно эффективными.

Именно эти тепловозы и были заказаны Советским Союзом.

В начале 1945 года первые тепловозы RSD-1 (модель E1646) прибыли морским путём в Мурманск.

НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад.

Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да, а 2 утонули при транспортировке.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов.

Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да.

Точные данные об этом случае несколько разнятся у разных авторов.

Так, согласно Виталию Ракову, был взят тепловоз Да20-27, который заменил один из забракованных паровозов.

Далее после Можайска паровоз, который вёл поезд, начал боксовать на подъёме.

Поэтому на станции Дровнино паровоз заменили тепловозом, который вёл поезд уже до самого Потсдама.

При этом уже на территории Германии Сталин подходил к тепловозу и даже беседовал с машинистом Виктором Лионом, который дал тепловозу высокую оценку.


Литерный поезд И. В. Сталина в Потсдаме (июль 1945). Впереди тепловоз Да20-27.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Совсем другую версию приводит Илья Ветров, который во время Великой Отечественной войны был начальником колонны паровозов особого резерва и потому знаком с другими начальниками колонн паровозов, в том числе и тех, что вели тот правительственный поезд. Согласно Ветрову, изначально было подготовлено 15 паровозов серии СО.

Но 14 июля вышло распоряжение наркома НКПС И. В. Ковалёва, согласно которому правительственный поезд от Москвы должны были вести американские тепловозы.

Основная причина — они считались более безопасными, так как при заправке паровоза на промежуточных остановках диверсанты могли подбросить взрывчатку, замаскированную под уголь.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

В пути после Минска Сталин обратил внимание, что поезд трогается довольно плавно, без рывков, как это обычно бывает, если поезд тянет паровоз, и в окно не летит угольный дым. Утром на одной из промежуточных станций Сталин вышел из вагона и подошёл к голове поезда.

— Что это?

— Тепловоз, товарищ Сталин.

Сталин подошёл к дизельному локомотиву, заглянул в его кабину, увидел, что внутри чистота, даже коврики на полу постелены… Потом спросил у машиниста [Николая Кудрявкина]:

— Интересно, а запас воды у него достаточный?

— Достаточный, товарищ Сталин.

— А хватит нам запаса топлива, чтобы доехать до Берлина?

— Хватит, ещё и на обратную дорогу останется.

— Хорошая машина, — сказал Сталин.

Нарком рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы.

Сталин тогда с укором спросил:

— Зачем же тогда изобретать?


Несмотря на отличия версий, видно, что оба автора сходятся в том, что Сталин видел тепловоз, интересовался его возможностями и услышал от машинистов высокую оценку локомотива.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост
ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв.

Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Да.


В декабре на завод № 75, который уже к концу года переименуют в Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), был передан тепловоз Да20-52, ранее не эксплуатировавшийся, так как во время транспортировки его оборудование было залито морской водой.

В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее (16 892 против 16 852 мм и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т).

В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.


Строго говоря, выбор тепловоза Да в качестве прототипа всё же был не совсем оправдан. Уже в то время он мало подходил для поездной службы, так как при скоростях выше 23 км/ч происходило быстрое падение силы тяги.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

То есть он больше годился для маневровой работы.

Для сравнения, тепловозы серии Дб использовали полную мощность дизеля до скоростей 45 км/ч и были больше приспособлены для работы на магистралях, хотя имели ненадёжные дизели (на их цилиндровых крышках у вихревой камеры часто образовывались трещины) и, как и Да, были «перемоторены».

Но на советские железные дороги они поступили лишь в 1946 году.


В марте 1947 года завод выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии ТЭ1-20 — тепловоз с электрической передачей, 1-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 20 тонно-сил.

Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001.

В дальнейшем обозначение серии сократилось до ТЭ1.

В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост
ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост
ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до 1950 года, после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии ТЭ2.

Всего же, включая тепловозы ТЭ5, которые являлись модификацией ТЭ1, было построено 300 локомотивов.

Во время эксплуатации тепловозов ТЭ1 на участках, пролегающих по районам с суровым климатом, выяснилось, что при низких температурах из-за капотного кузова осложняется обслуживание дизель-генераторной установки, аккумуляторной батареи, трубопроводов и прочего внутрикузовного оборудования, так как они отделены от окружающей среды лишь листовым металлом.

Тогда в 1948 году Харьковский завод выпустил два (по некоторым неподтверждённым данным — 5) тепловоза, которые получили обозначение серии ТЭ5 и номера 031 и 032.

На этих тепловозах были установлены кузова вагонного типа, что улучшило условия эксплуатации дизель-генератора и ряда оборудования.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Также секции холодильника были оборудованы мягкими капотами, а вентиляционные отверстия тяговых электродвигателей закрыты специальными сетками, исключающими попадание внутрь них снега.

В кузове были установлены небольшие паровые котлы, предназначенные для отопления кабины машиниста и машинного отделения при неработающем дизеле. Во всём остальном тепловозы ТЭ5 были идентичны ТЭ1, так как фактически являлись его разновидностью.

В связи с прекращением выпуска ТЭ1, тепловозы ТЭ5 больше не строились.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Тележки тепловоза ТЭ1 выполнены трёхосными, обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки изготавливается из стали по специальным условиям и состоит из двух продольных листов толщиной 102 мм, связанных между собой поперечными креплениями. Рамные листы имеют три буксовых окна.

Колёсная пара состоит из шести элементов: оси, шестерни, двух колёсных центров, двух бандажей.

Вес одной колёсной пары составляет 2080 кг. Диаметр бандажей по кругу катания — 1014 мм (начиная с ТЭ1-122 — 1050 мм). База тележки — 3430 мм, подвешивание тележки — рессорное, двухточечное, сохраняющее устойчивость за счёт передачи нагрузки на тележку в трёх точках.


В связи с тем, что в пространстве между первой (по ходу движения) и второй осью тепловоза устанавливается один тяговый электродвигатель, а между второй и третьей — два, расстояние между осями составляет 1525 мм и 1905 мм соответственно.

Таким образом, тяговые электродвигатели первой, второй и четвёртой осей расположены сзади колёсных пар, а электродвигатели третьей, пятой и шестой осей — впереди, вследствие чего при движении увеличивается необрессоренная нагрузка на третью, пятую и шестую оси и уменьшается на первую, вторую и четвёртую.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Есть версия,что достаточно просторная высоковольтная камера, которая к тому же имеет толстые стальные стенки, на самом деле есть не что иное, как бомбоубежище.

Дело в том, что тепловозы RSD-1 (Да) были созданы уже в разгар Второй мировой войны.

Поэтому конструкторы, с целью защитить локомотивную бригаду, создали на локомотиве бомбоубежище, в котором может разместиться сразу три человека и к которому есть доступ прямо из кабины.

Данное помещение перешло и на ТЭ1.

Кузов над холодильником крепится к раме сваркой, а все прочие части являются съёмными, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними оборудования.

При этом стоит отметить, что кабина машиниста приварена к топливному баку, поэтому снимается только вместе с ним.

По обоим концам кузова крепятся песочницы. Крыша капота имеет три люка с крышками, обеспечивающие доступ к дизелю, а его боковые стенки — двери, обеспечивающие доступ к передаче.

ТЭ1: интересная история создания. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Длиннопост

Созданный вскоре после войны в период восстановления страны, тепловоз ТЭ1, при всех своих недостатках, оказался достаточно эффективным и работоспособным.

Поэтому не случайно, что вскоре в Советском Союзе развернулось создание новых тепловозов, причём многие из них, что логично, были созданы на основе конструкции ТЭ1.

Источник.

Показать полностью 17
38

Один из шести сохранившихся британских тепловозов серии BRC 55 постройки 1961 года

Тепловозы данной серии (British Rail Class 55) строили с 1961 по 1962 год. Конструкционная скорость такого тепловоза – 161 км/ч, он оснащен малораспространенными дельтообразными дизельными двигателями (https://ru.wikipedia.org/wiki/Дельтообразный_двигатель_внутр...) – по два одинаковых дизельных двигателя в каждом тепловозе,  из-за этого тепловозы данной серии неофициально называют Deltic.


Ролики конца лета 2018 года. Тепловоз D9009.


Помедленнее...

Побыстрее...

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: