Топ-3 самых идиотских пунктов инструкций в работе локомотивной бригады⁠⁠

"ПТЭ написаны кровью" (с)
Эта цитата, конечно, отчасти верна. Действительно, многие пункты Правил технической эксплуатации (ПТЭ, "библия" железнодорожников) появились там благодаря тому, что кто-то когда-то запорол лютую чушь, и пострадали люди. Но, к сожалению, принцип дуть на воду после ожога молоком привёл к появлению в ПТЭ излишних и абсурдных пунктов, но за их нарушение руководство и контролирующие службы очень рады наказать бригаду. Итак, в этом посте будет топ-3 таких идиотских пунктов. И да, они связаны с работой локомотивной бригады, в частности - электропоезда. Работники других служб (да и вообще не железнодорожники) - могут рассказать о своих дебильных инструкциях.

Третье место.
Пункт 26 Приложения №20 к ИДП (Инструкция по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте):

26. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора или разрешения, полученного в соответствии с Инструкцией, машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности", при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

...

4) о давлении в тормозной магистрали;

Перед отправлением локомотивная бригада должна соблюсти регламент переговоров, а именно - выполнить "Минуту готовности", при которой перечисляются разные вещи, одна из них - это давление в тормозной магистрали.
Человек, который вводил этот 4-й подпункт, видимо, не был на всех МВПС и локомотивах. Проблема заключается в том, что далеко не на всех видах подвижного состава помощник машиниста имеет на своём рабочем месте манометр ТМ. Зачастую он имеется только у машиниста, иногда ещё и справа от него, что помощнику нужно чуть ли не на плечи машинисту залезть, чтобы увидеть показание манометра. Самая мякотка, когда в кабине между машинистом и помощником сидит проверяющий (без него, конечно, регламент будет иметь иной вид), и помощник щемится между проверяющим и пультом, чтобы нависнуть над машинистом и назвать ему показание манометра, который и так перед глазами машиниста.)
Я уже не касаюсь вопроса, зачем вообще машинисту говорить о том, что он и так видит, адекватно реагирует, не находится при смерти, не спит. Почти весь регламент переговоров - это по факту маразм. Особенно, если вспомнить работу в одно лицо, где, о боги, машинист может вполне себе работать без помощника машиниста с его дублированием.

Второе место.
Пункт 139 ПТЭ. Список неисправностей, с которыми не допускается эксплуатировать локомотивы, МВПС и ССПС. Он большой , можете подробно не читать, в этом нет необходимости.

139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:

1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации;

3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК для включения экстренного торможения поезда (далее - локомотивные устройства безопасности);

4) неисправность приборов для подачи звукового сигнала;

5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарного узла);

7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов или компрессора;

8) неисправность привода передвижения;

9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки;

10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;

11) неисправность сцепных устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;

12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки;

17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

18) неисправность токоприемника;

19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации;

20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

21) посторонний шум (стук) в дизеле;

22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

24) неисправность гидродемпферов;

25) неисправность аккумуляторной батареи;

26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;

27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;

28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;

29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;

30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.

Немаленький такой пункт, да?)
Его абсурдность в том, что при слепом его выполнении, наверно, 90% (если не больше) локомотивов и МВПС не выйдут из депо, и движение на ЖД просто остановится, наступит транспортный коллапс. Также в списке этих неисправностей есть излишние. Например, 12-й подпункт. "Неисправность освещения". Лампочка перегорела в вагоне - всё, электропоезд не годен для поездной работы?)
Вы, конечно, можете написать, что так и должно быть, в депо должны устраняться все-все-все неисправности, и я даже сам был бы рад работать на такой идеальной ЖД, но, увы, приходится жить в этой реальности.

Первое место.
Пункт 36 Приложения №20 к ИДП:

Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.

Ну и самый идиотский пункт. Что поменяется, если помощник будет стоять при следовании поезда по станции - неизвестно. Мало того, некоторые локомотивы и МВПС имеют такую высоту лобовых стекол, что помощник, имеющий рост выше среднего, вынужден стоять и горбиться, чтобы видеть вдаль (лобовые ниже его уровня глаз). А помощники низкого роста наоборот, стоя иногда ниже, чем сидя. :D
У нас в депо был помощник ростом чуть больше 1,5 метра, на станции встанет, а где-то проверяющий шарится, видит - голова помощника еле торчит. Ага, значит, сидел. И звонит в депо, ваш работник с особым цинизмом нарушает инструкцию! Одному этому помощнику известно, сколько раз на него так стучали.)

З.Ы. Вообще, первоначально я замахивался на топ-10. Потом на топ-5. Но получались простыни, этот пост тоже длинный. Поэтому написал три пункта.
Возможно, продолжение следует...