Думаю неправильно рассматривать отдельно отношения строительный геодезист - проектировщик. (Думаю могу высказать свое мнение тк 20 лет работаю «в проектировании» (нефтегазовые объекты) из них 10 лет гипом и 5 на руководящих должностях). Проектирование неотрывно от изысканий, это комплекс работ, которые так и называются Проектно-Изыскательские Работы (ПИР), результат которых отправляется на экспертизы, в стройку, в закупки. Проблема в целом в отрасли проектирования, которая является частью строительной отрасли.

1. Заниженная стоимость работ. Коэффициент инфляции минстроя 5-6, а у заказчиков 2-3, да еще и с коэффициентами на оптимизацию 0,8-0,85.

Т.е. стоимость автоматически занижена раза в три.

Следствие - Многие институты сокращают персонал (в первую очередь кстати избавляются от изыскателей) его невыгодно держать и платить зп (думают они), увеличивается доля наемников.

Никто их организовать не может и сдается проект с несогласованными между дисциплинами решениями.

2. Заказчик. Уровень грамотности служб заказчика тоже не поражает крутизной. В тз имеется наименование объекта, остальное «сами выясняйте и приезжайте, мы вам деньги платим».

И оказывается что вместо техпира требуется реконструкция, которая стоить должна в три раза больше и по которой нужно идти на госэкспертизы и выполнять комплексные изыскания. Но решение заказчика «делайте за три копейки в те же сроки и оставляйте тех пир а мы в тех/стройнадзоре протащим».

Или на этапе проверки от экспертов заказчика начинает поступать поток фантазий и хотелок.

Следствие:

Нормальный путь (как делают единицы) - согласовывать каждое проектное решение, писать письма о простое работ, организовывать совещания с заказчиком и толкать толкать толкать эту машину которая не едет. Т.е. тратить огромное количество времени на сбор информации который должен был изначально на этапе тендера быть в тз.

Не нормальный путь (как делают почти все) - 90% «проектантов» не понимают юридических взаимосвязей и рисуют «как поняли», потом принимают без думно все замечания и сдают объект.

В результате на этапе строительства и авторского надзора на стройподрядчика «падает» основное удар «как это теперь построить в те же сроки и уложиться в те же суммы»

3. ГосЭкспертизы.

Проверяют только экологические справки да отвод земли, технические решения могут быть хоть какими (ну кроме уж совсем детских ошибок) «дайте только письмо от заказчика что его все устраивает»

4. Закупки и строительство.

Заказчик или стройподрядчик в первую очередь пытается закупить и согласовать оборудование и материалы поставляемые «нужными людьми». Опять же если институт спросили (а бывает что и не спрашивают), то начинается переписка о рассмотрении конструкторской документации. И если институт нормальный то проводятся совещания, пишутся письма суть которых часто «данное оборудование не подходит!».

Но как выше уже говорилось это единицы, да и заказчик далеко не всегда слушает технарей и начинает давить на директоров и топ-менеджеров «согласуйте вы же хотите еще проекты».

Вывод: до того как Вы, как строительный геодезист, начинаете выполнять замеры для передачи их строителю, выполняется огромная и совершенно разнообразная работа. И вот каждый узел этой машины «проектирования и строительства» поврежден, скрипит, не смазан и работает «вопреки».

То что написал выше это капля в море проблем.

Не парься, такие всегда были!

Caproni Ca.60 Noviplano, также известный под именами Transaereo и Capronissimo — экспериментальная летающая лодка-авиалайнер. Основное назначение прототипа — обкатка решений перед постройкой 150-местного трансатлантического лайнера.

Самолёт имел необычную аэродинамическую схему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Другими словами, это был тройной триплан. Крылья были позаимствованы с бомбардировщиков-трипланов, оставшихся после Первой мировой войны. Ca.60 был оснащён восемью двигателями Liberty L-12 суммарной мощностью в 3000 л. с. По бокам от фюзеляжа была установлена пара поплавков-аутригеров.

Машина совершила два непродолжительных полёта. 2 марта 1921 года пилот разогнал самолёт до 80 км/ч и произвёл отрыв от воды. В ходе небольшого пролёта самолёт показал удовлетворительные качества пилотирования, несмотря на наличие тенденции к кабрированию. Второй и последний испытательный полёт был совершён 4 марта 1921 года. Самолёт взлетал на скорости 100-110 км/ч. Практически сразу после взлёта нос самолёта резко задрался вверх. Пилот попытался выровнять машину, но на высоте 18 метров самолёт потерял подъёмную силу, разрушился и рухнул в воду. Пилот и бортинженеры не пострадали. Позже самолёт был восстановлен, но некоторое время спустя сгорел при загадочных обстоятельствах.