Hamletiv

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

«УЗИН» + «НА ПРИРОДЕ»

«ИЗ ЖИЗНИ ЭКИПАЖА ТЯЖЁЛОГО «СВИНТОПРУЛЯ»

«НА ЗАКАТЕ»

Я сижу в пилотском кресле, по привычке слегка сгорбившись. Ноги на педалях, в левой руке «шаг-газ», в правой ладони удобно разместилась РЦШ (ручка циклического шага), или просто ручка. Над головой стрекочет несущий винт, сквозь наушники слышен гул двигателей. Вертолёт слегка покачивается. Я опять в небе. Всё, как всегда.

Нет! Не как всегда! Хотя небо то же, земля внизу та же, пейзажи открываются до боли родные, знакомые. Далеко внизу виден аэродром. Мой родной аэродром. Я тысячи раз взлетал с него и садился на его полосу. На рассвете и закате, днём и ночью, зимой и летом, в плохую погоду и хорошую.

Но тогда я был лётчик. Почему был? Я и сейчас лётчик! Бывших лётчиков не бывает. Просто сейчас я на пенсии. И летаю теперь очень редко, «по-партизански». Мои хорошие друзья-приятели, коллеги по работе, иногда приглашают меня в полёт. Это или тренировки, или облёт вертолёта. Проходя мимо моего кабинета, они в шутливой форме предлагают: « Эй, начальник, пойдём разомнёмся, хватит штаны протирать в кресле!». А иногда говорят серьёзно: « Мы идём на облёт, полетишь с нами?». Они прекрасно знают, что при малейшей возможности, я полечу. Я никогда не летаю пассажиром. Я обязательно вцеплюсь в ручку и «шаг-газ» и буду крутить баранку столько, сколько можно. Для меня это единственная возможность опять глотнуть неба.

Иногда я летаю на МИ-8, тоже облёт или тренировка. На «восьмёрке» мне очень нравится кабина. Тепло, светло, обзор идеальный, сидишь, как на балконе. Ми-8 сам летает, ему только не мешай. Но чаще летаю на МИ-2. Маленькая «двоечка», она юркая, вёрткая, шутя я её называю «лисапет», на что истинные лётчики с МИ-2 обижаются. После моего любимого «громилы» МИ-6, вертолёт МИ-2 кажется изящной игрушкой.

Сегодня мне повезло. Надо облетать «двоечку». На ней выполнялись сложные формы технического обслуживания. После таких работ необходим облёт вертолёта. Вот Серёга, хотя какой он вам Серёга, вообще-то он Сергей Анатольевич, заместитель командира лётного отряда, проходя мимо моего кабинета, нарисовался в дверях и с лёгкой иронией в голосе предложил: « А слабо вам, Александр Владимирович, стряхнуть с ушей послеобеденную дрёму, и проветриться в небе минут на сорок пять?!».

На «слабо» я уже давным-давно не ловлюсь, но Сергей Анатольевич знает, что полетать, это мы, как говорится, завсегда, типа, если только партия доверит, то мы оправдаем, не подведём, и, короче, как пионер - всегда готов!

И вот, как в песне: « Вдвоём с Серёгой мы шагаем по бетонке…». Я привычно шлёпаю по перрону, вдыхая знакомые и родные запахи аэродрома. Щурюсь на ласковое солнышко, смотрю на топливозаправщик, отъехавший от вертолёта. Всё до боли знакомо и привычно.

Осмотрели вертолёт, уселись в пилотские кресла. Сергей на левое, я на правое. Вертолёт МИ-2, так называемая «спарка», т. е. управление сдвоенное. Вертолётом можно управлять с обоих кресел, и левого и правого. Запустились, выруливаем. И вот мы на взлётной полосе. Серёга даёт команду: «Зависай!».

Это непередаваемое ощущение. После очень большого перерыва, иногда год или полтора, вновь пилотировать вертолёт. Кажется, что руки и ноги не твои, и ты совсем не чувствуешь машину. Тихонько, тихонько, по сантиметру, тянешь «шаг» вверх, ручкой парируешь поползновения вертолёта сдвинуться куда-нибудь в сторону. «Двоечка» плавно, слегка качнувшись, оторвалась от бетонки.

И вот,- оно! По кончикам пальцев, по спине, по мышцам рук и ног, словно лёгкий озноб и покалывание. Мозг дал команду, и тело, кажется, само вспомнило забытую соразмерность движений. И будто не было этих лет забвения, и ты опять находишься там, где и должен быть, в пилотском кресле вертолёта. Не знаю, как для других, а для меня это лучшее рабочее место на земле.

После висения поставил вертолёт на землю. На вопрос Серёги: « Как взлетать будешь?», отвечаю: « По самолётному». Взлёт на «двойке» по самолётному, это что-то. Она маленькая, поэтому, кажется, что ты разгоняешься по полосе на собственной заднице. Каждую травинку и трещинку на бетоне полосы видно. После кабины МИ-6, где голова лётчика находится примерно на уровне четырёх метров над землёй, взлёт на маленьком вертолёте доставляет восхитительные ощущения.

Короткий разбег, и вот уже полоса, замедляя бег, плавно уходит вниз, и горизонт распахивается всё шире и шире, открывая истосковавшемуся взгляду знакомые картины. Ширь реки Печоры, заречные дали, улицы и дома города, далёкую трубу ГРЭС, и железнодорожный мост над рекой.

Лечу, братцы, лечу! Я снова в воздухе. Я люблю летать на всём, что летает. Летал на МИ-4, МИ-6, МИ-10, МИ-26, МИ-8,АН-2. Сейчас лечу на маленькой «двоечке». Дело знакомое, крутить баранку, одно удовольствие.

И тут выясняются забавные детали. Серёгу, по СПУ (самолётное переговорное устройство) я ещё слышу, слава богу, громкость вкрутил до упора. А что там бубнит диспетчер в эфире, это уже, пардон, как через вату. На приборной доске приборы вижу, но вот деления шкалы на курсовом приборе (УГР), а они самые маленькие, это с трудом. Поздравляю вас, батенька! Мало того, что вы глуховаты, дак ещё и подслеповаты. Прелестно, прелестно!

Суровцов, а это фамилия такая у Сергея Анатольевича, командует: « Курс сразу к третьему (развороту)- 315 градусов». Я знаю, что 315 градусов, это где-то посредине между числами 30 и 33 на УГРе, и довернув нос вертолёта, еду примерно по этому курсу. Серёга бурчит: « Я сказал 315 градусов, а у тебя, Александр Владимирович, 318!». Господи, делов-то! Сейчас подправим.

На приборной доске прицеплен персональный Серёгин GPS – навигатор. Анатольевич, тыкая пальцем в его экранчик, говорит: « Вот по этой стрелочке, вот сюда».

Я отвечаю ему: « Да успокойся ты, я вижу только сам прибор, а что там на этом сероватом экранчике, мне уже не рассмотреть!».

Сергей Анатольевич, что-то пробурчав себе под нос, ухмыляется: « Да крути, как хочешь».

Я тут каждый бугорок и кустик знаю, поэтому маршрут строю, поглядывая на землю, и привычно, одним взглядом, окидываю приборную доску. На развороте, шарик чуть уполз от центра авиагоризонта, показывая на небольшое скольжение. И тут же Серёгин палец стучит по авиагоризонту. Да вижу я, вижу! Сейчас чуть педаль двину, и шарик встанет на место. «Двойка» маленькая, вёрткая, и реагирует на любое движение воздуха. Это же не на моём любимом «корабле» МИ-6.

Серёга прекрасный лётчик и отличный методист. У него огромный инструкторский опыт, и он любит, чтобы « усё було, как в аптеке».

Надеюсь, что моё лицо в этот момент ничего не выражает, но, я то знаю, что внутри меня блаженная улыбка идиота. После такого перерыва, я снова в воздухе. Мне бы недельку полетать, и все бы эти стрелки, шарики, и указатели курса замерли бы на приборах, как приклеенные. Нам бы, токмо очки где-нибудь достать! А не хочется. Я пока читаю без очков, и знаю, что только начни их носить, и всё, зрение поползёт.

А ведь эти записки появились благодаря Сергею Анатольевичу. Серёга сам пишет прекрасные маленькие рассказы. О лётной работе, о своих наблюдениях. Он мне давал почитать, мне очень понравилось. Так вот, он долбил меня, долбил. Доставал, короче. Напиши, напиши что-нибудь, тебе ведь есть, что вспомнить, что рассказать. А я ведь лентяй, несусветный. Мне чтобы раскачаться, это ого-го, какого пенделя надо дать по одному месту. Слава богу, обошлось без пенделей, и спасибо Сергею Анатольевичу, достал он таки меня. Если бы не он, не было бы этого моего бумаготворчества.

А пока мы летим. Я поглядываю на часы, на их неумолимо бегущие стрелки, и понимаю, что скоро облёт закончится, и надо будет заходить на посадку. В душе печально звенит: « Ещё, как птица, могу подняться в крутое небо я иногда…».

Да, могу, как птица, иногда.

Всё! Я повёл вертолёт к земле. Гляжу на заходящее солнце, длинные тени деревьев на земле. Полоса медленно приближается, вырастая в глазах, горизонт сужается, и небо остаётся где-то там, наверху, далеко-далеко. Когда он будет, следующий полёт? И будет ли?! В глубине души я всегда надеюсь, что будет. А надежда, как известно, умирает последней.

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

«УЗИН» + «НА ПРИРОДЕ»

«ИЗ ЖИЗНИ ЭКИПАЖА ТЯЖЁЛОГО «СВИНТОПРУЛЯ»

Господи, ну за что мне это наказание?! Сколько я уже перетаскал на подвеске этих балков, но такой паразит, по-моему, ещё не попадался. Ведёт себя, как последняя скотина. Раскачка продольно-поперечная, иногда трос ложится на кольцо с перегибом. Кажется, внутри этого груза какой-то чёрт сидит. И не хочет балок лететь в точку назначения, хоть ты тресни! Я уже и скорость гасил до 60 км, и вверх пёр на взлётном режиме, и кидал машину вниз со скоростью 10 м в секунду. Не успокаивается груз, что ты с ним ни делай! Была бы под нами тундра, приложил бы его, чтобы он успокоился. Но под нами сплошной лес с высокими деревьями, и некуда пристроить этого гада. Мне уже хочется сбросить его к чёртовой матери, но гордость не даёт.

Довезу, хоть лопну, но всё равно довезу! И везти то его всего 70 км, от площадки Геолог до буровой Восточный Пыжъёль -1. Но путь кажется бесконечным. Сколько он крови из меня выпил. Ладно, бог с ней с кровью, керосин уходит! Я брал его немного, балок тяжёлый, с Геолога с большим запасом не взлететь. Теперь уже не до выполнения кругов для осмотра на буровой. Будем заходить прямо с курса, благо ветерок чуть потягивает навстречу. Так, сразу с прямой, и ткнёмся, сяду рядом с балком, забираем «паук», зависаем, разворачиваемся на месте, и ходу домой.

Показалась площадка Восточный Пыжъёль-1. Буровая ещё только строится, но мы на ней были, площадку знаем. Контрольную карту перед посадкой прочитали, как молитву, и поехали вниз. Механик на ухо орёт остаток топлива. Маловато, но ещё терпимо.

Поставили балок, я подсел совсем рядом. Буровики отцепляют «паук», закидывают его в вертолёт. Мы молотим на «шаге», здесь ещё нет посадочного щита, поэтому вертолёт только касается колёсами земли, но всем весом не давит. А то можно перевернуться, если провалится одно колесо.

В наушниках доклад бортмеханика: « Трап заброшен внутрь, радист закрывает двери!». Я слышу сквозь наушники грохот трапа по полу грузовой кабины. Беру «шаг» вверх, и машина резво отрывается от земли, одновременно разворачиваясь на курс к базе, и набирает высоту, разгоняя скорость. Штурман читает: « Высота пятьдесят, скорость сто, на курсе…».

И вдруг я ощущаю какой-то посторонний шум, которого не должно быть в кабине. Что-то глухо ревёт по левому борту. В наушниках крик бортмеханика: « Входная дверь открыта, радиста в кабине нет!».

Господи, неужели выпал? Как это может быть? Я погубил человека!!! В голове, будто петарда взрывается. По спине холодный пот. Одним движением ставлю вертолёт на дыбы, гася скорость, сбрасываю высоту, и одновременно разворачиваюсь обратно на буровую. Хрен с ним, с керосином, главное, что с человеком!

Вертолёт с грохотом лопастей и воем движков валится обратно на буровую. Я сейчас пилотирую машину, движениями, отработанными до автоматизма, а в голове одна мысль: « Где Витюля, что с ним?!».

Глаза лихорадочно шарят по площадке.

А-г-а-а! Вон он, красавец! Стоит, как стойкий оловянный солдатик, рядом с балком и ручонками нам машет. Он, типа, рад нас видеть. А как я то рад, ни в сказке сказать, ни пером описать!

Подсели, выкинули трап, Витя запрыгнул в кабину, старательно закрыл входную дверь и плюхнулся на своё место. Опять прыжок в небо, и мы на всех парах мчимся домой. Прёмся напрямую. Объяснили диспетчеру, что нам очень-очень надо домой прямиком, никаких разводок, керосин поджимает. Слава богу, в воздухе свободно, поэтому нам разрешили ехать напрямую. Лампочка аварийного остатка нагло светит прямо посреди приборной доски. Ничего, дотянем! Обязательно дотянем!

А пока я веду машину в базу и одновременно слушаю объяснение бортрадиста: « Трап забросил, потянулся закрывать дверь, и уже почти закрыл её, как нога, обутая в резиновый сапог, поскользнулась на грязи, которая на сапогах и на пороге входной двери, и я вывалился из вертолёта с высоты метра три. Прямо в грязь, в которой только что стоял. А хлопок двери об борт вертолёта вы восприняли, как хлопок закрытия её. Хорошо что быстро выпал, высота маленькая, а то через секунду пришлось бы падать с высоты третьего этажа. А так, грязь мягонькая, хорошо встрял. Стою и смотрю, как вы удаляетесь!».

Нет, нормально?! Я чуть не помер от страха, а он говорит, хорошо, что грязь мягонькая. Правду говорит народная мудрость: « Спешка нужна только при ловле блох».

Сам виноват, командир.

******************

Раннее утро на подбазе. Мы уже проснулись, умываемся, чистим зубы, бреемся перед завтраком. Я внимательно рассматриваю свою мордуленцию, покрытую пеной для бритья. В зеркале отражается моё полусонное лицо. Рядом бортмеханик, Витя Поздеев, сосредоточенно выдавливает зубную пасту из тюбика на щётку.

Мы живём в одной комнате, и, как только проснулись, Витя, ещё потягиваясь в постели, заявил: « Саня, мне сегодня покойная тёща приснилась!». На что я легкомысленно заметил: « Ну а кому же сниться тёще, хоть и покойной, как ни дорогому зятю».

Теперь, в умывальнике Витя снова заговорил о своём сне: « Командир, тёща просто так не снится! Она чего-то сказать хочет, предупредить, типа!».

Поговорили и забыли. Пошли на завтрак, поели, ознакомились с погодой. Начали работать.

Через три часа, на подходе к подбазе, начало падать давление масла в правом двигателе. Уверенно так поползло к отметке два килограмма на сантиметр квадратный. А температура масла, наоборот, уверенно пошла вверх. Ну, тут без вариантов. Вырубили правый движок, благо дело, идём без груза, топлива мало, вертолёт весит около тридцати с половиной тонн. Аккуратненько зашли на посадку и плавненько примостились на щит. Оказалось, лопнул маслопровод, поэтому и возникло маленькое приключение.

Прошёл год, а может полтора. Такое же рабочее утро на подбазе. В том же умывальнике толпится четыре или пять полусонных лётчиков. Осуществляют утренние гигиенические процедуры. Теперь Витя Поздеев бреется, а я чищу зубы. В зеркале отражаются наши сосредоточенные лица. Знакомый голос бортмеханика бубнит над ухом: « Саня, опять ночью тёща снилась!».

Ой, где-то я уже это слышал! И слова знакомые, и обстановка соответствующая. Память услужливо выдаёт информацию, да здесь же и слышал, и от того же Витюли. Слегка настораживаюсь.

Рабочий день начинается, и всё идёт своим чередом. Ближе к полудню идём на заправку, завершая второй полёт. Впереди уже показалась наша подбаза Возей-51. Лететь осталось минуты три. Согласно технологии работы экипажа, бортмеханик через каждые двадцать минут полёта, осматривает грузовую кабину на предмет герметичности систем. И вот бортмеханик докладывает: «Осмотр грузовой кабины!». Второй пилот на своей приборной доске открывает специальный щиток. Под ним находятся приборы контроля двигателей и главного редуктора.

Я хотел сказать механику, чего там осматривать, мы уже почти на прямой, но благоразумно решил не вмешиваться. Он профессионал, и его действия отработаны до автоматизма. Через несколько секунд Витя возвращается, слышен хлопок входной двери в пилотскую кабину, механик плюхается на своё место, второй пилот закрывает щиток на своей приборной доске, и в наушниках звучит спокойный доклад: « Грузовая кабина осмотрена, системы герметичны, на борту порядок!».

Машина снижается на посадочную площадку, слышно шипение воздуха из открытых лент перепуска, гасим скорость, и через несколько секунд, мягкое касание колёсами шасси, бетонки. Мы посреди заправочного щита, чуть прокатимся вперёд, поближе к заправочному пистолету, и двигатели на малый газ, будем охлаждать их две минуты.

Бортрадист неторопливо выходит из пилотской кабины, чтобы открыть входную дверь вертолёта, и установить трап. Вдруг слышу его торопливые шаги. Летит обратно в пилотскую кабину и орёт: « Командир, вырубай движки немедленно!». Выключаю двигатели, они немного дымят. Мы же не до конца их охладили. Одновременно вижу, как гаснут зелёные табло гидросистем и загорается красное, «отказ основной гидросистемы». Опаньки!!! Это что ещё за новости? Затормозил несущий винт. Бортрадист мне говорит: « Иди, глянь!».

Вылезаю из пилотского кресла, иду в грузовую кабину. Бортрадист показывает вниз, в открытый люк внешней подвески. Под вертолётом, на бетонке, огромная лужа розового цвета, и с потолка, из-под редуктора что-то капает. И запах стоит специфический. Понятно, вытекла жидкость АМГ-10. Это рабочая жидкость гидросистем. Она красновато-розового цвета. Потом выяснилось, лопнула мембрана гидронасоса основной гидросистемы. И за несколько секунд, а там давление от 120 до 160 атмосфер, всё выхлестало. То есть, продлись полёт ещё с минуту, и мы бы были обречены. Без гидросистемы вертолётом МИ-6 управлять невозможно. Значит, бортмеханик осмотрел грузовую кабину, доложил, а через несколько секунд всё и произошло.

Мы стоим всем экипажем возле люка, молча смотрим на эту кровавую лужу под вертолётом. Я поднимаю голову, смотрю внимательно в лицо Вити Поздеева, и говорю: « Виктор Григорьевич, я понял. Два звоночка уже прозвучало. Третьего не надо. Теперь, как только приснится твоя дорогая тёща, царство ей небесное, сразу говори мне. Как говорится, понял, не дурак, дурак бы не понял. Мы тогда сразу отобьём полёты, постараемся в этот день не летать! По любому! С меня сюрпризов и приключений хватит».

Зря я так сказал. До конца моей лётной работы хватило и сюрпризов и приключений. Вот, правда, Витина тёща ему больше во сне не приходила. Видать у старушки кончилось терпение нас, дураков, предупреждать. Хорошо, что другие ангелы-хранители были более терпеливы, и не бросили нас.

*****************

Моему родному второму пилоту, с которым мы налетали многие сотни часов вместе, понадобилось поставить зубной мост. Зубы, это зубы! Когда нечем жевать, или они, не дай бог, болят, тут не до полётов. В общем, на несколько дней остался я без надёжного, как автомат Калашникова, второго пилота. И тут дорогой комэск, чтоб он был здоров, подсунул мне это чудо. При этом ехидно заметил: « Ничего с тобой не случится! Полетаешь, посмотришь, потерпишь, потом скажешь». Как говорится, спасибо, отец родной!

Летаем, смотрим. И чем больше смотрим, тем больше не нравится. Вроде и летает этот второй, но как-то некрасиво, не чисто. То там огрехи, то там, то распределение внимания хромает, то то ,то сё! В полёте я не придираюсь. Стараюсь после полётов, в спокойной обстановке, максимально корректно разобраться, что, как, почему, и как исправить. Видит ли человек свою ошибку, почему она произошла, и что нужно делать, чтобы впредь не повторить её. Самое интересное, что этот лётчик не новичок. Уже несколько лет отлетал вторым пилотом на МИ-8. А затем перешёл к нам, на МИ-6. Говорит, что здесь зарплата больше.

Да, правда, зарплата больше. Но если он любит только деньги, а похоже, он их очень любит, только о них и говорит, плохо дело. Мы с ним каши не сварим. А мечтает он долетать до пенсии и сразу же, на следующий день, уволиться, и устроиться гаишником в родном Днепропетровске. Вроде ему уже там и место берегут. Одним словом, головокружительная карьера. Короче, человек случайный в авиации.

Март месяц. Солнце во всю вселенную сияет. Погода, миллион на миллион. Небо синее-синее, белоснежная тундра, снег слепит так, что аж глазам больно. Идём с подбазы Хорейвер на Инту. Курс на юго-юго-восток. Расстояние 180 км, примерно 55 минут полёта. Идём без груза, порожняком. Полёт спокоен, не болтает. Скорость 200-210 км в час, высота полёта 500 метров. Я удобно устроился в левом кресле, машину ведёт второй пилот.

На нашей высоте полёта висит в небе какое-то белесое одеяло. Довольно толстое. И вверх тянется метров на 200, и вниз, до высоты метров 150 над землёй. Какой-то местный туман, или слой облачности, которую держит инверсия. Через какое-то время мы влетим в эту бяку на полном ходу. То есть придётся перейти с визуального на пилотирование по приборам. Ничего страшного. Надо поудобнее сесть в кресле, снять нагрузки с ручки управления, чтобы её никуда не тянуло, сверить показания всех трёх авиагоризонтов, чуть расслабиться, не зажиматься, и мягко пилотировать машину. Тем более, мы идём без подвески. Простой полёт по приборам.

Краем глаза наблюдаю за правым лётчиком. Он, наконец-то, увидел, что вертолёт приближается к какой-то гадости, висящей в небе. Взгляд остекленел, пальцы на ручке управления побелели в костяшках. На приборную доску смотрит остановившимся взглядом.

Вообще-то, курсант или молодой лётчик смотрит на приборы особенно. Взгляд скользит по определённому маршруту: авиагоризонт, скорость, высота, курс; авиагоризонт, вариометр, высота, скорость. Этот порядок несколько отличается в горизонтальном полёте, в наборе высоты, на снижении, при выполнении разворотов. Опытный лётчик охватывает приборную доску одним взглядом. Это всё равно, как добрый и преданный муж, улавливает выражение лица жены, с которой прожил долгие годы. Она чуть бровью повела, или уголки губ пошли вниз, и сразу понятно, сейчас свалимся в штопор, т.е. будет скандал. Не надо доводить до крайности, и мелкими, осторожными действиями, т.е. аккуратно пилотируя, не раскачивать «ласточку» (или жену), избегать проблем.

Я продолжаю наблюдать за вторым пилотом. Понимаю, что всей приборной доски он не видит. Так, отдельные элементы. Его зажатая рука чуть потянула ручку циклического шага на себя. Совсем чуть-чуть. На вариометре (указателе вертикальной скорости) стрелка стала показывать набор высоты, пол метра в секунду. Дальше, метр в секунду. Высота растёт, скорость падает. Наконец-то, заметил, оторопел, удивился, и сунул «ручку» от себя. Куда, куда так много! Мягче надо, мягче. Теперь мы поехали вниз, скорость разгоняется, высота падает. Наш полёт напоминает синусоиду, со всё возрастающей амплитудой. Он чуть тронул «шаг-газ», машина ушла с курса. Когда эти ёрзания стали совсем неприличными, я взял управление на себя, успокоил машину. Выправил курс, установил высоту 500 метров, скорость 210, вертикальная скорость- ноль. И говорю второму лётчику:

« Бери управление и веди вертолёт». Он смотрит на меня, будто я ему в руки сую змею, а не ручку управления, и жалобным голосом говорит: « Может ты пока сам?».

Это что ещё за новости?! Родной, ты на что это потратил столько времени? Ты же совсем не умеешь летать по приборам. Куда же смотрели предыдущие командиры, с кем ты летал раньше?

Он ещё несколько раз раскачал машину, пока мы не вышли из облачности. Я её успокаивал, а он раскачивал. Слава богу, облака кончились, и мы опять пошли под сияющим солнцем, в синем-синем небе над белыми-белыми снегами.

Хорошо, что эти несколько дней, пока летало в нашем экипаже это чудо, кончились. А там сбылась мечта этого «аса», и он сразу, как только заработал пенсию, исчез за горизонтом. Теперь наверное, размахивая полосатой палочкой в центре Днепропетровска, рассказывает сослуживцам, какой он был «наскрозь героический лётчик», и как он лихо бороздил северное небо.

************

У меня молодой штурман потерялся. Нет, вообще то он на своём месте, в штурманской кабине. Вон, сидит впереди и ниже меня, в метре от моего правого ботинка. Потерялся он в небе. Не знает точно своё место. Хоть прогноз лётный, но погодка серенькая. Снежные заряды, облачность цепляем, какое-то время земли совсем не видно. Мы идём с подвеской, тащим турбобуры на Командиршор -10. Турбобуры идут хорошо, на скорости 150 км в час, не качаются. И тут штурман потерялся. Видимо отвлёкся, а когда под нами вновь появилась земля, не смог опознать место, над которым летим.

Я с интересом наблюдаю за попытками моего доморощенного Сусанина завести поляков вглубь земли русской. Пилотирую вертолёт, поглядываю одним глазом на приборы, другим на своего навигатора, мечущегося по штурманской кабине.

Чтобы не отвлекать штурмана, сдвинув наушники, спросил остаток топлива. Ага, понятно – четыре с половиной тонны. Взгляд на часы, на землю. Так, время и топливо на педагогические этюды ещё есть. Малость потерпим.

Интересно, сколько он ещё будет молчать, и не говорить, что потерялся? Вижу, затылок штурмана покраснел, сам он малость вспотел. Бросает взгляд на свою приборную доску, потом на карту. Потом на землю. Зачем-то взял в руки навигационную линейку НЛ-10, подвигал бегунком туда-сюда.

Давай, родной, не молчи! Время же уходит и топливо.

Наконец-то! Решился! Поворачивает голову и со вселенским трагизьмом в голосе заявляет: « Командир! Я того, ну это, не знаю где мы…». Как не мучилась, а всё же родила.

-« Не знаю, где мы. Интересно, интересно. Ну то что мы в небе это понятно! Понятно тебе, штурман?».

Кивает головой. Чуть улыбнулся, но улыбка какая-то вымученная. Ладно, не волнуйся, дорогой. Сейчас помогу. Разберёмся вместе. Времени ещё немного есть. Я обращаюсь к штурману: « Скажи, пожалуйста, вот от того места, где мы сейчас идём, справа есть какой-нибудь ориентир, мимо которого ты не помажешь, и всегда увидишь его под собой?!».

Думает, потом выдаёт: « Река Лая».

-«Правильно. А если я сейчас подверну вправо, чуть добавлю скорость, и когда мы выскочим на реку и пойдём над ней, не теряя её из виду, сможешь ты найти на ней такое место, про которое ты знаешь точно, что оно одно такое, и спутать его ни с чем нельзя?!».

Думает, молчит. Я продолжаю: « Там есть двойная петля, похожая на латинскую дубль ве. Она должна быть впереди. Не пропусти её, штурман! Как только ты её увидишь и опознаешь, ты точно будешь знать своё место. То есть, ты находишься именно в этой точке и никакой другой. А от петли берём курс строго на запад. От реки до буровой Командиршор-10 идти ровно десять километров. При нашей скорости ехать примерно четыре минуты. Нас не успеет снести ветром. Даже при видимости менее двух километров, мы, по любому, увидим вышку и выйдем на неё. Понял, штурман?!».

Радостно кивает, глазки заблестели. Ожил, навигатор. Выскочили на реку Лая. Прём в разрывах облаков и снежных зарядах, как танк. Через некоторое время в наушниках радостный вопль: « Вон она, петля эта, вон, впереди. Над ней разворот влево, на курс 270 градусов!». Развернулись, и на исходе четвёртой минуты новый радостный крик: « Вон, буровая почти по курсу, чуть доверни вправо!».

Да я и сам её уже вижу. Взгляд на часы, всё нормально! И по времени уложились, и топлива в норме. Хватило и того, и другого, на успокоение и до обучение штурмана.

Зашли на буровую, отцепили груз, и после взлёта поехали к себе, на подбазу. Штурман в кабине сидит жизнерадостный, весь в делах. Взгляд на карту, на приборы, на часы. Потом смотрит на землю, двигает бегунком линейки. Короче, работа кипит. Второй пилот ведёт вертолёт. Я бездельничаю. Надо как-то пригасить буйный трудовой «энтузазизм» штурмана: « Слушай, дорогой Сусанин! Ты в следующий раз, когда потеряешься, не сиди сычом. Не молчи, родимый! А то время уходит, и топливо. Говори сразу, чтоб мы успели помочь тебе и исправить твой героический путь покорителя северных широт!».

**************

Мы медленно идём по аэродрому. Мы, это половина экипажа вертолёта МИ-6. Командир, второй пилот и штурман. Мы идём на стоянку к своему вертолёту. Шагаем неторопливо, время до вылета ещё есть. Я иду, посматривая по сторонам, и прокручиваю в голове предстоящий полёт. Прикидываю, как, с каким курсом буду заходить для подцепки груза, поможет ли мне ветерок у земли, на взлёте, как сильно повысится температура наружного воздуха к полудню, какие препятствия на площадках, и как удобней заходить на посадку, чтобы удобнее уложить груз. Второй пилот и штурман идут рядом, переговариваются, изредка задают какие-то вопросы. Я машинально отвечаю, думая о своём.

Мы подходим к вертолёту. Капоты двигателей открыты, на верхних трапах возятся техники, осматривая движки и редуктор. Механик и радист уже с полчаса, как пришли на вертолёт. Заняты своими делами. Механик выписывает требования на керосин, заправка подходит к концу. Бортоператор проверяет лебёдку, «паук», осматривает троса. Всё идёт своим чередом. Весь экипаж выполнил предполётный осмотр, и пока есть несколько свободных минут, мы стоим у трапа и перебрасываемся словами.

И тут бортоператор, Витя Таранченко, хлопнув себя по карману, говорит: « Мужики, я ж совсем забыл! Смотрите какую интересную штучку я привёз из отпуска». Он достаёт из нагрудного кармана комбинезона плотный светлый прямоугольник картона, размером с карманный календарик. С одной стороны этой картонки какая-то весёлая расцветка, а с другой,- в левом нижнем углу серый квадратик, примерно сантиметр на сантиметр. Рядом, справа, какая-то таблица, состоящая из прямоугольников голубого, зелёного, коричневого и чёрного цветов. А рядом с этими прямоугольниками какие-то надписи мелким шрифтом.

Я спрашиваю бортрадиста: « Витя, что это за хрень?!». Экипаж, заинтересованно обступив нас, тоже ждёт ответа. Таранченко объясняет, что эта картонка, индикатор психологического состояния организма. Если приложить палец к маленькому квадратику и подержать несколько секунд, то квадратик изменит свой цвет. А потом смотрим на таблицу из цветных прямоугольников и читаем надписи возле них.

Голубой цвет – организм расслаблен «вааще»;

Зелёный- спокоен, как танк;

Коричневый- организм напряжён;

Чёрный- стрессовое состояние. Во как!

С весёлым ржанием хлопцы прикладывают пальчики и дождавшись изменения цвета, смотрят в таблицу. Прекрасные результаты! Второй пилот спокоен, как танк, т.е. зелёный. А штурман, бортмеханик и бортрадист расслаблены «вааще»! Т.е. имеют ярко выраженный голубоватый оттенок. О чём я не преминул им сообщить. Посмеялись они и говорят: « Сейчас посмотрим, какой цвет у тебя получится. Давай, Саня, не отлынивай!».

Я приложил палец. Квадратик почернел. Экипаж отошёл от меня. Дружно сделали шаг назад, будто я прокажённый. Долго и внимательно рассматривают меня, и хором заявляют: « Как же мы будем работать цельный день, когда у командира стресс? А ведь ишшо даже двигатели не запускали!».

-« Хорош, трындеть, дорогие мои! Это у меня от вас стресс. Давай по местам, вон АПА подъезжает».

Дальше всё пошло, как обычно. Запуск, прогрев, выруливание, взлёт. И работа, работа, работа. До самого вечера. Хорошо поработали, сделали четыре рейса, налетали семь часов, шесть из них с подвесками. День клонится к вечеру, мы идём на базу. Зарулили на стоянку, выключились. Я смотрю на низкое солнце, заходящее за горизонт. Двигатели остывают, слегка потрескивая. Усталые лопасти несущего винта тяжело прогибаются, свисая к земле. Устала машина, устал экипаж. Но это хорошая усталость. Я люблю это ощущение хорошо сделанной работы. Причём сделал ты её не один, а вместе с людьми, которым ты веришь, и их мнение, их оценка твоей работы, важна для тебя. Мы медленно идём по бетонке. На этот раз от вертолёта. Аэродром затихает.

И тут мне в голову приходит одна мысль. Я говорю бортрадисту: « Витя, доставай свою картонку, опять будем пальцы прикладывать!». Начинается всё по-новой. Сначала экипаж, а потом уже я прикладываем пальцы. У них четыре чёрных квадратика, а у меня один, - голубой. Ну и как это понимать?

Славный экипаж заявляет: « Это у нас от тебя стресс. Всех заездил, загонял. А сам теперь расслабился «вааще», и ходит со своим голубым квадратиком!».

Посмеялись. Я говорю, что был настроен на полёт, собран, вот поэтому квадратик чёрный, а вы расслабились с утра, вот к вечеру у вас и стресс. Не от меня, а просто «организьм» устал. Так и плетётся по бетонке усталый экипаж, доказывая друг другу что-то о стрессах, расслаблениях, и с шуточками, обсуждая некоторые особенности работы экипажа тяжёлого «свинтопруля».

И какого бы цвета не получался этот чёртов квадратик на Витиной картонке, мы снова и снова будем уходить в небо, чтобы вернуться к тем, кто нас любит и ждёт.

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

«УЗИН»

Всего четыре буквы, У-З-И-Н. Кто говорит с ударением на И, кто говорит с ударением на У. а мне всё равно, кто как говорит. Для меня это не просто буквы. Это память сердца.

Я родился в Кривом Роге. Это огромный промышленный город в центре Украины. В нём прошли всё моё детство и юность, до самого поступления в лётное училище. Кривой Рог, город металлургов, шахтёров, машиностроителей, железнодорожников. Город заводов, карьеров, шахт. Когда едешь или идёшь по городу, постоянно ощущаешь специфический запах. Это ветер дует от Коксохима или от завода Криворожсталь. Запах раскалённого металла, руды, пыли. В общем, запахи промышленного города. Ночью небо озаряют багровые сполохи. Ночная смена на заводе выливает расплавленный металл в огромные ковши.

Я люблю этот город. Хотя давно уже из него уехал, но каждый раз, приезжая в отпуск, я стою у открытого окна вагона, на подходе к станции и ловлю запахи своего детства. И когда сквозь специфические запахи железной дороги начинает пробиваться знакомый и своеобразный аромат, я начинаю счастливо улыбаться. Вот и добрался, вот и увижу свой родной город, вот и новая встреча. Сколько таких встреч мне отпущено, я не знаю. С каждым годом дорога становится всё труднее. Не длиннее, и именно труднее. А внутренний голос ехидно говорит: « А, не фиг было уезжать за тридевять земель от родного порога!». Спасибо, утешил. В этом городе живёт моя мама, здесь могилы дорогих мне людей, отца и двух бабушек. Кривой Рог – это моя большая Родина.

А есть ещё малая родина – Узин. Здесь родилась моя мама. И сюда, в Узин, когда-то давным-давно, совсем несмышлёнышем, привезли меня. Господи, как же давно это было! Почти пятьдесят три года назад. И зимой, на короткие каникулы, и летом, на все три месяца, я приезжал в Узин. Сначала привозили, пока был мелкий, а потом, уже с класса шестого-седьмого, ездил сам.

Узин, большое село в Киевской области, примерно в километрах восьмидесяти на юго-запад от Киева. Там был огромный аэродром. На нём базировались самолёты дальней авиации – ТУ-95. Благодаря этому аэродрому, село получило развитие. В военном городке и магазины, и гарнизонный дом офицеров, и стадион, и кинотеатр. В селе большой сахарный завод, откормочный пункт.

Узин, Узин – зелёные левады над прохладными ставками, маленькая хата в тени старой шелковицы. И дед с бабушкой на маленьком крыльце.

Говорят, что лучшим стимулятором для памяти, является запах. Запах мгновенно вызывает такие воспоминания, такие мысли, уводит в такие дали, что аж голова кружится. Это правда. Когда я прохожу по улочке зимней Печоры, по пути на работу, и в узком проходе между заборами, ощущаю запахи сена, коровы, доносящиеся из сарая, в памяти мгновенно всплывает село моего детства.

Воспоминания наплывают чередой, унося меня в далёкое-далёко. Я ещё маленький, тащусь за папой и мамой по зимнему Узину. От автостанции до хаты добрых километра два-три. Я уже устал, мои ноги окоченели, я есть хочу. Но хныкать бесполезно, надо идти. И вот последний поворот, возле КПП аэродрома, и впереди длинная улица Гагарина, а на ней стоит хата моих бабушки и дедушки. Наконец-то дошли! Бабуля обнимает, целует. Дед стоит чуть в сторонке, он тоже обнимает меня, и мы идём в хату. В сенях пахнет керосином, едой. А дальше, тёплая кухня, жарко натопленная печь, запах пирогов. Меня раздевают, стаскивают валеночки, растирают ноги, одевают толстые носки. Бабуля бурчит: « Совсем дытыну заморозили, замордовали!». Мне в руки суют здоровенный, вкусный, пахучий-пахучий пирожок с капустой или с яблоками. Укладывают на тёплую печь, и по-моему, так с пирогом в зубах я и засыпаю.

Раннее летнее утро, на улице лёгкий утренний туман. Я выгоняю корову за ворота, и мы идём в «поле». То есть, моя очередь с утра пасти корову. Я уже перешёл из второго в третий класс. Летние каникулы. У меня такие вот каникулы. Пасу корову до обеда, а после обеда, если дед освободиться, то погонит её он. А если нет, то после обеда пойду опять я. Идём мы с нашей кормилицей по тихой улочке. На сапогах мокрый след от утренней росы. Тихо-тихо. Мы плетёмся медленно, наша красавица «Беризка», вообще дама степенная и не любит торопиться. За поворотом ещё одна маленькая улочка и в конце её дырка между столбами с колючей проволокой. За этой проволокой расположен военный аэродром, база дальней авиации. По моему мнению, лучшего места, для меня и моей коровы нет на земле. Да, именно так. Я, корова и аэродром. Или наоборот, аэродром, корова и я. Но аэродром и я, это обязательно! А корову куда? Нет, без неё тоже невозможно!

На аэродроме полёты. Тяжёлые ракетоносцы летают по кругам, отрабатывают свои задачи. Мы с моей манюней тоже делом заняты. Она пасётся, а я воображаю себя за штурвалом огромного ракетоносца. Когда тяжёлая машина идёт на взлёт, то выражение моего лица, и морды коровы, примерно одинаковые. Такой себе, недоуменный восторг. А чего! Небо синее, трава сочная, самолёты летают. Что ещё нужно для счастья?

В жаркий летний полдень в хате прохладно, пахнет травами. За хатой, на пасеке, пчёлы гудят, как маленькие ракетоносцы. Вечером засыпаешь под мощный гул авиационных двигателей, и снятся тебе разноцветные сны детства.

Вечером возвращаемся с пастбища. Солнце садится за осокорь. Мы медленно плетёмся домой. Перед самым носом коровий зад и огромное, похожее на воздушный шар, вымя. Наша кормилица ступает тяжело, она сегодня хорошо поработала и на вечерней дойке будет целое ведро молока. Входим в калитку, и бока «Беризкы» шоркают по боковым столбикам. Дед, опираясь на клюку, внимательно смотрит. Если корова еле прошла в калитку, значит, внук делом занимался, а не гонял чёрте где, оставив кормилицу без присмотра.

Пока пасёшь корову с дедами-напарниками, всякого наслушаешься и насмотришься. Так-то они пасут вчетвером, а когда я приезжаю на каникулы, то к трём дедам добавляюсь я, вместо моего деда. Деды мне рады и откровенно лентяйничают: « Санько, ты ж молодой! Заверни и мою, а то вон в кусты полезла». Два деда Ивана и дед Коля, этакий маленький боевой коллектив, а я у них на подхвате. Деды иногда попивают самогоночку, закусывая салом и луком. А потом мы играем в карты, в подкидного дурака, два на два. Сто партий до обеда, а иногда и сто партий после обеда. Это смотря, какая у меня смена.

А первого сентября, в школе, любимая учительница русского языка и литературы, Софья Климентьевна, напишет на доске тему сочинения: «Как я провёл лето?». И шо прикажете писать, дорогие мои?! Что я за лето выпил бочку парного молока, накрутил на дедовом велосипеде сотню километров и сыграл в подкидного дурака три тысячи партий, и достиг почти международного уровня в этой игре?! Так и пролетели школьные годы, чудесные.

Осень 1979 года. Я уже окончил училище, переучился на МИ-6, и налетавшись до одури, вырвался в отпуск в конце ноября. Самолёт из Сыктывкара на Киев вылетел с опозданием. Непогода. Пока прилетели в Киев, пока мотался на такси по Киеву, чтобы купить деду и бабушке гостинцев, еле успел на последний автобус из Киева до Узина. Приехал в Узин уже в половине десятого. На улице темень, под ногами то ли грязь, то ли гололёд, ни черта не видно, скользко, а в руках тяжеленные сумки. Пока доплёлся до родной хаты, уже и ноги дрожат, и руки онемели, и спина вспотела.

Толкнулся в калитку. В хате светится одно окно, в горнице. Из будки гавкнула собака и сразу затихла. Ага, узнал, Шарик, узнал! Стучу в кухонное оконце. И вот лязгнул засов, открылись двери в хату. В сенях бабуля, за нею дед. Здравствуйте, мои родные! Бабуля целует, гладит меня по щеке своей шершавой ладонью. Дедушка обнял. Боже, какие они маленькие! Дед мне только до плеча, а бабушка ещё меньше. Нет, это не они маленькие, это я вымахал. Внучок-лётчик!

В сенях всё знакомо. На стенах вязанки лука, чеснока, пучки трав. Пахнет детством и родиной.

Идём в хату. Бабуля предупреждает: « Дывысь, Сашик, не вдарься об двери!». Если не пригнуться, то можно так приложиться лбом, что мало не покажется. На улице промозглая, сырая ночь поздней осени, а в хате тепло, уютно, и сразу ощущаешь: « Ты дома! Ты дома!». Разбираю сумки, выкладываю гостинцы. Дед бурчит: « Ну чё, было гроши тратить?!». Но по глазам вижу, что довольны оба, мои родные.

А бабуля уже метнулась в погреб. На столе уже стоит миска с квашеной капустой, политой пахучим маслом и сверху крупно нарезаны полукружья лука. Рядом в миске солёные хрустящие огурцы. Через какое-то время на столе появляется здоровенная сковорода. На ней скворчит яичница на сале. Из сеней доносится запах варящейся картошки. Хлеб нарезан крупными скибками. Домашняя колбаса, пахнущая чесночком. И, наконец-то, - дедова любимая «карафинька» (т.е. графинчик). Это, поистине, волшебный сосуд. Как лампа Аладдина. Я никогда не видел его пустым. Либо половина, либо полный. А в нём, чистейший, как слеза самогон, на лимонных корочках.

Я за свою жизнь чего-только не перепробовал. И виски, и коньяки, и водки, и вина. Многих марок и стран производителей. Но супротив дедовой «карафиньки», всё не то!

Ну, как говорится, за встречу!

Боже, как хорошо сидеть в родной хате, между своими, родными. И пьётся легко, и естся вкусно, и разговор такой славный. И вот уже, как сквозь лёгкую пелену, доносятся слова деда: « Бабо, постели ему, а то видишь, засыпает внук!». Я не пьяный, просто долгая дорога утомила меня, целый день впроголодь. А тут и самогон, и закуски, и налопался до отвала. И вот уже последнее, что ощущаешь, проваливаясь в сладкую дремоту, это мягкая подушка под щекой, лёгкое прикосновение бабушкиной руки, и тихий голос: « Спы, деточка…».

Последний раз я был в Узине двадцать лет назад, в сентябре 1992 года. Деда моего, Севастьяна Амвросиевича, уже давно не было на белом свете. Он умер в сентябре 1983 года. Бабушка жила одна. Мы приехали с другом детства, Валентином. Помогли выкопать и перебрать картошку, убрали в погреб. Помогли кое-что по хозяйству.

Глухая ночь. Посреди убранного огорода горит костёр. На чурбачках сидим мы с Валиком. Над головами звёздное небо. Ароматный дымок от костра. В воздухе уже пахнет осенью. На фуфайке, в отсветах костра, поблёскивает бутыль самогона. Мы изредка прикладываемся к стаканчикам, закусывая салом с хлебом, печёной картошкой и осенними яблоками. Тихонько говорим обо всём и ни о чём. Часто молчим, но паузы эти не бывают тягостными. Даже помолчать хорошо с другом детства, под звёздным небом, посреди своей малой родины. Пока от хаты не раздаётся родной голос: « Хлопцы, у вас совесть есть? Та лягайте уже спать, уже скоро ранок».

Через день мы уезжали. Рано, на рассвете, вышли из хаты. Бабуля вышла за калитку, обняла, поцеловала, перекрестила и сказала: « Идить, с богом! Хай, вам щастыть…».

И мы пошли. Я всё время оглядывался и махал рукой. А бабуля осталась. Она удалялась и удалялась. Вскоре маленькая фигурка, стоящая у калитки, растворилась вдали, но я всё оборачивался и махал. К горлу подкатил тугой комок, слава богу, Валик отвернулся, и делал вид, что внимательно рассматривает что-то под ногами. В тот момент я ещё не знал, что бабушка умрёт через год. Мама заберёт её к себе, в Кривой Рог, и я ещё успею застать бабулю ещё живой, и она ещё узнает меня. Но это будет только через год.

А пока мы уходим. И я старательно отворачиваю лицо в сторону. Мне нельзя плакать. Я здоровенный мужик, лётчик. А мужчины не плачут. Они огорчаются. Ведь, правда?

Двадцать лет прошло с тех пор. И все двадцать лет я воюю с собой. Сердце рвётся съездить, посмотреть, подышать воздухом детства. А холодный разум твердит: « Не вздумай. Нет уже той хаты, нет тех людей, кто помнит тебя. Нет аэродрома. Он давно разрушен. И, вообще, Саня, не дури. Нельзя в одну реку войти дважды. Пусть всё останется только в твоей памяти!».

Разуму хорошо, он умный. А как быть с сердцем? Всего четыре буквы на карте, У-З-И-Н.

« НА ПРИРОДЕ»

Конец августа какого-то 198… затёртого года. Денёк пасмурный, серый, но тёплый. Небо закрыто сплошной, десятибальной облачностью. Облака висят ровным слоем на высоте 400-500 метров. Воздух спокойный, вертолёт почти не болтает, условия полёта комфортные. Мы тащим подвеску с буровой Хабариха-40, через Ижму, на площадку Белый-Ю, что под Печорой. Подвеска эта, бурильные трубы весом пять тонн. Идёт она хорошо, на скорости 140-150 км, не качается. Короче, не доставляет экипажу никаких хлопот своим поведением.

Обычная работа. Второй пилот ведет вертолёт. Я бездельничаю, слушаю эфир, прикидываю время прибытия в Ижму на дозаправку, остаток топлива, и сколько взять керосина в Ижме, чтобы довезти груз до места и уйти домой на базу, в Печору. Прикинул, посчитал, тут и штурман доложил свои расчёты. Цифры практически совпали.

По левому борту остаётся посёлок Щельяюр, под нами река Ижма. А вон впереди показался посёлок с таким же названием, Ижма. Виден характерный купол церкви, а восточнее посёлка, полоса аэродрома на большом травяном поле прямоугольной формы. Сейчас опустим на траву подвеску в дальнем углу аэродрома, дозаправимся, и пойдём дальше.

Не знаю, кому первому в голову пришла эта мысль, но в наушниках прозвучало: «Командир, раз мы сейчас придём в Печору, и работы больше нет, давай мы в Ижме сделаем стоянку часа три и пособираем грибы в лесу, тут же, за забором аэродрома, неподалёку?!».

А чего, мысль здравая, почему бы и нет!

Положили на траву трубы, отцепились, сели рядом с ними, выключились, доложили диспетчеру. Он не против. Ему какая разница! Подошёл топливозаправщик, заправились, машина уехала. Экипаж, весело переговариваясь, начал собирать пакеты, какие-нибудь ёмкости для сбора грибов. Я, сидя в пилотском кресле, с интересом наблюдал за этими сборами.

-«Командир, а ты чего не собираешься? Тебе что, грибы не нужны?».

Я им объясняю, что родился в степной Украине, и в лесу чувствую себя неуютно, и совершенно не ориентируюсь на местности. Хлопцы подняли меня на смех. Да что тут ориентироваться! Сейчас через дырку в колючей проволоке выберемся, отойдём от аэродрома метров на 150-200, и собирай себе грибы сколько хочешь. Тут же заблудиться невозможно. Тем более, на аэродроме прогревают самолёт АН-2, и его движок так тарахтит, что слышно чёрте куда!

Послушал я их сладкие речи, дурень! Взял пакет с ручками, мы закрыли вертолёт и подались за забор, в лес, за грибами.

В лесу тихо, слышно, как птички поют. Деревья стоят красивые, кое-где на листьях уже желтизна пробивается, осень скоро. Над головой серое небо, почти осеннее. Ровная сплошная облачность, без просветов. Солнца не видно и ветер стих. Прошли метров 150-200. Экипаж постепенно разбрёлся по сторонам, их голоса затихли за кустами и деревьями. По-моему, даже птички чирикать перестали. Вокруг первозданная тишина и лес. Сплошной лес, до самого горизонта.

Я несколько раз крутанулся вокруг кустов, заглядывая себе под ноги. Где же эти грибы? И вдруг поймал себя на мысли, что не знаю в какой стороне аэродром. Куда дальше идти? Орать «ау-ау» не хотелось. Ага, сейчас найдём ближайшую берёзу. У неё с северной стороны кора на стволе будет темнее, значит там север. Тогда и сориентируюсь. Нашёл берёзу, обошёл вокруг. Какая-то берёза попалась неправильная. Со всех сторон кора белая. Спокойно, Саня! Сейчас найдём муравейник. Муравьи, насекомые умные. У них с северной стороны муравейника будет выходов меньше. Сейчас, сейчас! Да где же он, этот муравейник. Ага, вот он!

Нет, ну вы гляньте, люди добрые! Муравьи не лучше берёзы, такие же ненормальные. Муравейник со всех сторон выглядит одинаково.

Стою я над ним и думаю, что предпринять дальше. В одной руке пакет, пустой, на голове фуражка набекрень, а под фуражкой одни матюки в голове, тоже, по-видимому, пустой.

И тут, из-за спины, раздаётся до боли родной и знакомый голос бортмеханика Вити Поздеева: « Саня, а чё ты стоишь над муравейником, как над могилой дорогого друга? Чего ты там увидел?».

Я, аж подпрыгнул от неожиданности.

-« Витя, в какой стороне аэродром?».

Витя протягивает руку и показывает куда-то за деревья.

-«А откуда ты знаешь, что он там?!».

Не успел Витя ещё рот открыть, как я услышал характерное тарахтение запустившегося движка самолёта АН-2. Сунув Вите в руки пустой пакет, и забрав у него ключи от вертолёта, я как лось ломанулся через кусты и пеньки, на звук работающего мотора, пока его не заглушили, чтоб он был здоров!

Короткий бег по пересеченной местности, сопровождаемый комментариями в адрес грибов и экипажа, закончился у дырки в колючей проволоке забора. А за забором, - вот он родной красавец вертолёт!

У, ты, мой маленький! Стоит на месте, подвеска лежит рядом. Открыл вертолёт, уселся в своё кресло, читаю газету. Часа через два заявились мои орёлики, гружёные грибами. Мне притащили пакет, набитый под самую завязку грибами. Хихикают, паразиты: « Командир, ты ещё тот турист и грибник!». Витька, зараза, небось уже в красках расписал картину «Саня и муравейник», им хорошо гундеть, а я в лесу чувствую себя, как бедный родственник.

Прошёл год. Те же и компания! Работаем в Денисовке. Базируемся, таскаем подвески, живём в балках, на краю аэродрома. Самое начало сентября. День пасмурный, безветренный. Отработали спокойно, закончили летать часа в три дня. Мой славный экипаж и техбригада собрались за ягодами. Памятуя прошлогоднюю вылазку за грибами, я наотрез отказался от похода в лес. Техник-бригадир тоже не пошёл, у него нога разболелась, решил полежать.

Мои архаровцы, со словами: « Зря ты, Саня, не хочешь составить компанию. Тут же по берегу, рядом, через отмель, вброд на остров, там ягод видимо-невидимо, заблудиться невозможно, к ужину придём!», отбыли на заготовку подножного корма.

Я после полётов повалялся на койке, почитал, даже, малость, вздремнул. Потом пошёл прогуляться в деревню, в магазин. На местный бомонд посмотреть и себя показать. Помесив грязь сапогами, и нагуляв аппетит, припёрся в котлобак, на ужин. Поел с большим удовольствием, в гордом одиночестве, без экипажа и техников. Повариха даже поинтересовалась, а где, мол, лётно-неподъёмный состав? Дык, ягоды собирают. После ужина опять читал под мурлыканье телевизора. Глядь на часы! Мама моя, уже пол десятого! На улице темень, ни луны, ни звёзд.

Ну, вот где их черти носят?! Тем более, что на острове заблудиться невозможно, да чего там сейчас в темноте делать?

Пошёл в балок, к бригадиру. Тот дрыхнет. Растолкал его, объяснил ситуацию. Он тоже поёт: « Да куды они с острова денутся, тут же только отмель перейти, почти посуху, и ты уже на краю деревни!».

Подождал ещё полчаса. Не слышно и не видно никого. Взял ключи от вертолёта, оделся потеплее и почапал в темноте к машине. Пришёл, открыл вертолёт, залез по трапу внутрь. Включил тусклые лампы кабинного освещения. Взял ракетницу, забрал из кармашков все двенадцать ракет, выбрался наружу и уселся на краю щита на автопокрышку.

Над головой тёмное беззвёздное небо, затянутое сплошной облачностью, вокруг темень, потому что огни на щите выключены, и тихо-тихо, ни ветерка. Почти, как у Блока: « Ночь, улица, фонарь, аптека…». Почти похоже. Ночь, аэродром, фонаря нет, аптеки тоже. Есть один любитель ночных прогулок, с ракетницей и двенадцатью сигнальными ракетами, и где-то на острове семь олухов, надеюсь, что с ягодами.

Звонкий хлопок выстрела, и ракета с шипением красиво ушла в ночное небо. Дальше, как говорится: «Сижу, куру».

Прошло минут двадцать. Никого. Давай пулять дальше. С равным интервалом. Когда в небо ушла десятая ракета, в голову стали приходить весёлые мысли: « Интересно, когда ракеты кончатся, может деревню поджечь?!».

Так, что там за топот и матюки доносятся из леса, из-за крайних балков? Кажись, ягодный караван возвращается! А чего, самое время! Уже час ночи! А я уже представил себе картину маслом: « Утро, вертолёт, злой командир, хромой бригадир, и никого. И только мёртвые с косами стоять!».

Закрыл вертолёт и пошёл навстречу дорогим моим ягодникам, припася для них самые тёплые и проникновенные слова.

Пришли, сидят. Мокрые, грязные, но с ягодами. И поют хором: « Стемнело, вроде идём правильно, но выходим то не на тот берег, то на болото, то на поляну, по которой уже вроде проходили. И вроде, как бабка пошептала, и остров маленький, заблудиться вроде негде, но никак не попадём на эту отмель, по которой переходили сюда. И жрать охота, и стемнело, и ночь уже глухая на дворе. А потом увидели ракету. Идём-идём, потом стоим, ждём, когда следующая ракета засветится в небе. Идём и считаем, мы же знаем, что ракет всего двенадцать. После десятой и вышли куда надо. В-о-о-т!».

От всей души обложив тёплыми словами славный «коллефтиф» ягодников, пошёл спать. Как говорится, утро вечера мудренее. А уже скоро и утро, и до полётов надо выспаться, если от злости засну.

И, напоследок, о природе. Такой же грибно-ягодный сезон. Конец лета, начало осени. Работаем на Возее-51, таскаем подвески. Притащили какое-то железо на одну из Рогозинских буровых. Пока отцепляли троса, в кабину прибежал злой, как осенняя муха, бурмастер. Говорит: « Повариха вчера после обеда с ведром за грибочками ушла, тут, недалеко от буровой. Сказала, часа через два вернётся. На ночь не пришла. Готовить некому, хлопцы голодные, злые. Ходили, искали, не нашли. А тут, говорят, где-то на болоте медведя видели. Мужики, вы сверху посмотрите, полетайте кругами, может найдёте?!».

Летаем, таскаем грузы, слегка отклоняемся от маршрута, иногда выписываем круги в небе. Трудно заметить маленького человека на болотах и в лесу, особенно, если он одет в неброскую фуфайку, серый платок, тёмные штаны и чёрные резиновые сапоги.

На третий день нашли. Случайно. В километрах двенадцати от буровой. На болоте, сидит верхом на пустом ведре и ревёт. Увидела, как мы снижаемся к ней, даже кричать сил не осталось. Подсели к ней поближе, хлопцы на руках затащили её вместе с ведром в кабину, накинули ей на плечи тёплую лётную куртку и полетели на её родную буровую. Там, слава богу, фельдшер есть, и бурмастер просил привезти её именно сюда. А то дойдёт до начальства, это ЧП! Как они её встречали! А что говорил ей бурмастер, не слышно из-за рёва двигателей, но хорошо видно через лобовые стёкла кабины. В общем, без слов всё понятно. Я думаю, не скоро теперь повариха пойдёт снова в лес за грибами, если пойдёт вообще.

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

В советское время хорошо учили в лётных училищах. Теорию преподавали солидно, в достаточном объёме, накрепко вбивая в неокрепшие мозги будущих покорителей пятого океана теоретические знания. Лётная подготовка тоже была на уровне. Наши пилоты-инструктора вкладывали в нас всю душу, передавая нам свои знания, помогая нам сделать самые первые шаги в небо. Всю жизнь, до самой своей последней минуты буду помнить своего первого инструктора – Владимира Павловича Дубовика. Как он терпеливо и с лёгким юмором разбирал мои первые ошибки, приучал самому их увидеть, понять, как их исправить, и делал всё, чтобы я, зелёный курсант, от полёта к полёту чувствовал себя всё увереннее и свободнее в кабине вертолёта.

Я помню, как напутствовал он меня перед первым самостоятельным вылетом: «Спокойно, Саня, всё у тебя получится. Ты уже многое умеешь. Летай спокойно, как со мной летал, и всё будет нормально!».

Всё получилось. Я до малейших подробностей помню свой первый самостоятельный вылет 18 августа 1977 года. Помню буйный восторг от полёта, когда меня прямо распирало от того, что я сам, сам веду в небе свой первый вертолёт, и всё у меня получается, как надо, как учили!

Наверное, мой инструктор и не помнит меня. Сколько таких мальчишек прошло через его руки, скольким он открыл дорогу в небо. Но это не важно, помнит ли он меня. Главное, что я помню его, и в том, как сложилась моя лётная судьба, есть и его частица сердца, и его нелёгкой работы - учить летать.

Понятно, что из училища мы выходили ещё даже и не лётчиками, а как бы точнее выразиться, такими крепкими заготовками, из которых в будущем, дай бог, получатся нормальные пилоты.

Учиться летать приходится всю жизнь. Лётчик, придя в лётный отряд, учится летать у своего командира экипажа, его обучают пилоты-инструкторы, командир звена, командир эскадрильи. Процесс обучения и долгий по времени, и очень дорогой по затратам.

Есть такое шутливое выражение: «Учиться летать, так же как и играть на скрипке, нужно начинать как можно раньше, чтобы вовремя понять - что это не твоё дело!».

Слава богу, быть лётчиком – это было моё дело. А любимому делу можно учиться всю жизнь. Это будет всегда интересно и никогда не прискучит.

Не бывает двух одинаковых полётов, как не бывает и двух одинаковых вертолётов. С каждым полётом ты приобретаешь что-то новое. В каждой машине есть какая-то особенность. Это только с виду все вертолёты одинаковы. Эта машина чуть тяжелее. У той управление мягче. Эта летает, как ласточка, а та ведёт себя, как утюг.

И полёты всё время разные. Казалось бы, целый день таскаю одни и те же грузы на одну и ту же буровую. Но каждый раз всё по - разному. То ветерок подвернёт, то температура изменится, то груз чуть тяжелее, то хуже идёт. У этого вертолёта расход топлива чуть больше, а у того двигатели при тех же условиях тянут лучше. У этой машины винт лёгкий, а у той тяжёлый. И так полёт за полётом. Часы складываются в десятки, десятки – в сотни, сотни – в тысячи.

Так приобретается лётный опыт. Свой собственный опыт, вырабатывается лётный почерк. Когда начинаешь сам летать командиром вертолёта, всё меняется. Теперь уже нет над тобой нянек, советчиков, не к кому обратиться за помощью. У тебя всё, или почти всё, получается. Иногда полёт получается красивый, как песня. Иногда что-то выходит коряво. Эх, надо было вот так зайти, а я сделал не то. Или надо было чуть раньше погасить скорость, и тогда машина так не задирала бы нос над щитом. Посадка получилась некрасивой.

Анализируешь свои ошибки или недочёты. Человек мыслящий – это самообучающаяся система. Постепенно всё начинает получаться. И скоро наступает очень неприятный момент. Про себя я его назвал – «командирская болезнь». Это что-то вроде детской болезни кори. Ею надо переболеть, как можно быстрее и раньше, пока она не привела к тяжёлым последствиям.

Сейчас я поясню, о чём идёт речь. Причём, я буду говорить только о себе. Не знаю, как там было у других, а у меня было именно так.

Меня хорошо учили, как летать. Учителя-командиры сами были прекрасными лётчиками и поэтому объясняли и показывали всё доходчиво и наглядно. Тем более, всё чётко написано в руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) вертолёта МИ-6. Какие крены выдерживать, какую скорость, высоту, обороты несущего винта на разных этапах полёта и т.д. и т.п.

В общем показали и научили летать, как надо. А потом я увидел несколько иную науку. РЛЭ писали лётчики-испытатели для обычных, рядовых экипажей. В руководстве написаны конкретные цифры, за которые нельзя выходить. Но за этими цифрами остались какие-то ещё границы, режимы, которые вертолёт выдержит, если что, но экипажам рядовым туда ни-ни!

Вот, пример: минимальные обороты несущего винта 78 процентов, а при 77-и взлетит?!! А при 76-и? 75-и?74?!!!

Крен с включённым автопилотом 15 градусов. С выключенным или, если машина без автопилота- 30 градусов. А при 45-и можно? А 60 градусов- как?!

Попутный ветер 5 метров в секунду, а при 10 метрах в секунду можно удержать машину?!

Максимальный груз на внешней подвеске 8 тонн. А девять – вытянем?! А десять?!!!

Заметьте, эти вопросы я себе задавал не из врождённой глупости или авантюризма. Просто иногда жизнь ставила в такие условия, что приходилось туго. И если бы я не попробовал на практике, как меня учили, не научился по маленькому шажочку ступать за грань, не почувствовал, как ведёт себя машина на запредельных режимах, то возможно и эти записки писать было бы некому.

Я упоминал о «командирской болезни». Когда у тебя начинает всё получаться и начинаешь чувствовать неразрывную связь с машиной, возникает соблазн проверить твёрдость своей руки, точность глазомера, крепость нервов, быстроту реакции. И вот тогда всё, чему тебя научили, всё, что ты попробовал сам, ищет выхода. И тут как тут появляется этот самый «мост», который у каждого свой.

Все помнят старый фильм «Валерий Чкалов». Валерий Павлович пролетел на своём самолёте под мостом. На первый взгляд, чистейшей воды, воздушное хулиганство. Зачем?! Почему?! Что это дало?! Да за такие дела, - пилотское на стол и гнать в три шеи из авиации. А я его понимаю! Он себя проверял, свои возможности, как человека, как лётчика, что может его машина. Марк Галлай об этом полёте написал в книге, которую я прочитал ещё в детстве.

С точки зрения геометрии, ничего сложного. Ширина пролёта моста намного больше, чем размах крыльев самолёта. И до воды, и до моста, по высоте запас есть. Всё вроде бы просто. Если бы не сам мост. Вот в нём то и есть главная проблема. Когда он вырастает на глазах, приближаясь с пугающей скоростью, когда вода совсем рядом. Вот теперь и посмотрим, какой у тебя глазомер и какая твёрдая рука и нервы.

Я не летал под мостом. Хотя один мост уже присмотрел. Вымерял шагами ширину пролёта, при помощи верёвки определил расстояние от моста до воды. Выбрал время, перед закатом. Когда будет тихо и мост будет освещён ярким заходящим солнцем. А потом подумал: « А как поведёт себя сам мост, когда под ним пронесётся тяжеленный МИ-6, не рухнет ли он от бешеной, спутной струи вертолёта. Не дай бог! Дорога ведёт к нефтяным месторождениям!!! Да ещё, экипаж на МИ-6 – пять человек, они меня не поймут.

Поэтому, вместо моста нашлись другие способы проверки. То пройдёшь на бреющем, между берегами маленькой реки, где лопасти только-только помещаются между деревьями, а чтобы не врезаться в берег, вертолёт ставишь вертикально и он, скользя брюхом над самым косогором, прёт вверх со скоростью пятнадцать метров в секунду. То взлетишь с переднего колеса. В интернете, в «Ю-Тьюбе» можно часто увидеть ролик. Вертолёт МИ-8 взлетает, разгоняясь по траве только передними колёсами. Хвостовая балка задрана высоко в небо, а передние концы лопастей чуть не стригут траву, находясь где-то в метре от неё. Тангаж на пикирование, на глазок, минус 45 градусов. Нормальный одновинтовой вертолёт – МИ-2, МИ-8, МИ-6, взлетает следующим образом: сначала от земли отрывается передняя стойка, потом левая, и в конце уже правая. Вертолёт медленно зависает, выполняет контрольное висение, и чуть опустив нос, плавно начинает разгон скорости и набор высоты.

А теперь представьте со стороны взлёт МИ-6 из той серии, что называют «крейзи рашен пайлот». На этой машине я уже летаю шестой день и знаю все её особенности. Топлива сейчас в ней максимум 1800 кг, поэтому взлётная масса всего-то, около тридцати тонн. Мы стоим на щите, посреди ровной площадки. Ветерок дует нам слева сзади, я вертолёт специально поставил так, чтобы ветер дул именно с этого направления. Не жарко, ветерок имеет скорость пять-шесть метров в секунду. Впереди, слева и сзади от вертолёта нет никаких препятствий на достаточно большом удалении. Ни кустов, ни бугорков, ни деревьев, ни вышек, ни балков – ничего! Обороты несущего винта раскручиваются до девяноста процентов, тормоз зажат, «ручка» отдаётся от себя, и «шаг» энергично берётся вверх.

Со стороны кажется, что огромный МИ-6 подпрыгнул на месте. При этом его передние колёса ещё стоят на щите, а задние уже высоко в воздухе. Лопасти огромного несущего винта всё ниже опускаются к земле, но машина, сорвавшись с места, не идёт вперёд, а увеличивая левый крен, и всё больше опуская нос, разворачивается влево и назад практически на месте. При этом глаза видят одновременно падающие обороты винта, и уменьшающееся расстояние от концов лопастей до земли. Крен достигает максимум сорока пяти градусов влево, тангаж на пикирование примерно минус тридцать градусов, режим взлётный, обороты в норме, и вертолёт, как взбесившийся паровоз, дымя выхлопными трубами, одним прыжком удаляется от буровой, набирая высоту и скорость.

Со стороны такой взлёт производит ошеломляющее впечатление. Жаль, что тогда не было видеокамер и нельзя было заснять всё это в динамике. Оставить бы такую запись себе на память.

Всё это я рассказываю не для того, чтобы показать себя каким-то авиационным придурком, который не ведает, что творит. Нет, только проверив себя, как ты владеешь вертолётом на крайних режимах, можно быть уверенным, что случись чего-нибудь – выкрутишься!

А скажите честно, братья-лётчики?! В молодые командирские годы, на первых своих самолётах-вертолётах, не пробовали ли вы себя на зубок: могу-не могу, сумею-не сумею, получится-не получится! А?

Или всё строго по правилам? Влево-вправо, ни-ни!!! Вы ведь прекрасно знаете, что только по правилам – не получится! Нельзя, пролетав всю жизнь, чего-нибудь не нарушить.

Меня мои старые командиры учили: « Прежде чем что-то сделать, хорошенько обдумай. И, прежде чем куда-то лезть, подумай, как ты оттуда вылезать будешь?!».

Поэтому, желательно детскими болезнями роста переболеть как можно быстрее, успокоиться, ничего себе и людям не доказывать, и не испытывать терпение Бога без крайней необходимости, или ради такого полёта, что если его не выполнить, то и не стоило в лётчики идти.

И вот сижу я в левом пилотском кресле, слегка сгорбившись, смотрю вперёд через лобовое стекло, искоса поглядывая на своего второго пилота. Он старательно пилотирует вертолёт, выдерживая заданный режим. Я уже слегка поседел, налетал много тысяч часов, многое умею, и теперь, без крайней нужды, стараюсь не летать на грани фола, выражаясь спортивным языком. Полёты мне никогда не приедаются. Да, бывает, устаёшь и физически, и морально, но главное – я делаю работу, которая мне очень нравится, а мне за неё ещё и платят деньги.

Второй пилот на несколько лет моложе меня, но он на МИ-6 недавно, и для него всё ещё только впереди. И привыкнуть к вертолёту, и научиться понимать его, и освоить все премудрости, по возможности, лётного дела. Я, конечно, помогу ему, было бы с его стороны желание и терпение.

Сижу, и под мерный рокот лопастей, думаю о своём, вспоминаю добрым словом своих командиров. Они тоже в своё время успокоились, и стали летать правильно, солидно, стараясь не отступать от правил. Но за что я их люблю, так это за то, что уже погрузневшие, седые, они сохранили в себе что-то такое от тех давних времён, когда они были ещё о-го-го! И нет-нет, да и прорвётся наружу огонь былых страстей, умноженный на великолепный опыт старого лётчика.

Сейчас вы поймёте, о чём я.

Конец августа 1979 года. Подбаза Возей-51 уже давно затихла, лётный день окончен. Уставшие вертолёты ночуют на своих бетонных щитах. Солнце садится за горизонт. Два экипажа МИ-8 ушли на рыбалку на берег реки Колвы. А мы, два экипажа МИ-6, сражаемся в бильярдной, чей экипаж лучше играет.

Внезапно, на лестнице, ведущей к нам на второй этаж, раздаются гулкие шаги. В бильярдную влетает запыхавшийся заказчик:

-« Мужики, на Пермокарбоне дизель сдох, надо срочно отвезти аккумуляторы, а то буровая останется без электропитания! А экипажи МИ-8 найти не могу, где их чёрт носит. Поэтому придётся кому-то из вас отвезти!».

Пермокарбон- это буровая, километрах в десяти от подбазы Возей-51. На юг, сразу за бугром. Туда-сюда сгонять всего несколько минут. Жаль, конечно, что «восьмёрочники» слиняли на рыбалку, а такую громилу, как МИ-6 гонять, это да-а-а! А что поделать, иначе буровая станет. Кинули на спичках, чьему экипажу лететь-нашему или Лёни (Леонида Владимировича) Маслуна. Выпало нашему. Мой командир-Владимир Аркадьевич Пау, а я у него молодой, двадцатилетний, второй пилот.

Техбригада открыла вертолёт, заказчик подвёз пару аккумуляторов, а наш экипаж, как был, в спортивных штанах, тапочках и кедах, попрыгал на пилотские сиденья. Запустились, взлетели, и помчались на Пермокарбон. Рацию не включали, всё равно диспетчер уже не работает. Несколько минут полёта, и мы уже в точке назначения. Плюхнулись на площадку, подскочили грузчики, шустро забрали аккумуляторы, бортрадист захлопнул дверь.

Командир говорит мне: « Взлетай, Саня, и гони обратно на Возей!». Я аккуратно взлетел, набрал высоту 300 метров, и веду вертолёт обратно на подбазу. Её уже хорошо видно, вон она в низине. Светятся огоньки на посадочном щите, видны огни в посёлке. Солнце уже давно село, и только на горизонте багровая полоса заката, а земля утопает в поздних сумерках. Лететь осталось минуты три, я кручу баранку, Владимир Аркадьевич сидит в левом командирском кресле и думает о чём то своём.

Внезапно он оживляется, и чуть повернув голову ко мне, начинает говорить, нажав кнопку СПУ: « Саня, а хочешь напугать Лёнин экипаж?! Набери высоту 400 метров, и пикируй вертолётом точно в светящееся окно бильярдной. Вон видишь,-оно одно светится на втором этаже в левом крыле. Постарайся, чтобы окно никуда не смещалось в лобовом стекле, а только вырастало в размерах. Это будет означать, что ты идёшь точно. А когда я скажу, энергично возьми «ручку» на себя и «шаг» тоже вверх. Понял?!».

Да, кто бы не понял! Это же так интересно. Штурман с ухмылкой чертыхнулся: « Делать вам нечего!».

Вертолёт подпрыгнул на высоту 400 метров, и началось…

Я старательно прицелился, и мы понеслись вниз. Скорость на снижении начала увеличиваться, высота стремительно падать. Освещённое окно замерло в центре лобового стекла и никуда не смещалось, только постепенно росло в размерах. От усердия, мне кажется, что я даже высунул кончик языка.

Лопасти несущего винта со свистом резали воздух, набирая обороты. Огромный вертолёт, во мраке сумерек, нёсся с высоты.

В ярко освещённом окне сначала показалась одна голова, потом две, а потом, по-моему, все пять. А потом они мгновенно исчезли.

-« Саня, давай!».

Я энергично взял «ручку» на себя и «шаг» вверх. Машина со свистом и рокотом пронеслась над самой крышей жилого комплекса, стремительно пошла вверх, набирая высоту и гася скорость. У меня даже страха не было, что врежемся, а только какой-то охотничий азарт: « попаду-не попаду!».

Владимир Аркадьевич взял управление на себя, и развернувшись буквально вокруг колена, мягко посадил вертолёт на щит. Весь полёт туда-обратно занял не более десяти минут. Выключились и, покинув вертолёт, медленно пошлёпали на отдых. Поднялись на второй этаж, в бильярдную. Нас встретили злые, как черти, «маслуны» (экипаж Леонида Владимировича).

-«Вы, что, придурки?! Мы чуть не обделались лёгким испугом!».

Они продолжали играть в бильярд. Партеечка была в самом разгаре, когда, заслышав рокот лопастей, их бортрадист подошёл к окну, и задумчиво глядя в небо, на приближающийся вертолёт, сказал: « Летят уже обратно. А куда это они летят? Э-э-э-э, а куда это они прут?! Вы только гляньте, а куда это они….».

Весь экипаж, по одному, подскочил к окну, а потом они, всей оравой, метнулись к выходной двери и застряли в ней. Сдавленные матюки, сопение, и затухающий рокот лопастей над крышей, и всё стихло.

Когда все парламентские, и не очень, выражения в наш адрес были произнесены, Аркадьич сказал: « Да вот, Саню тренировал, в точности расчёта на посадку». И после паузы ехидно добавил: « Вес под тридцать пять тонн, скорость под триста. Если бы мы промахнулись, от комплекса даже головешек не осталось бы. Интересно, а куда это вы бежать собрались?!».

И, на последок, о мостах. Зима, мороз под тридцать. День ясный, солнечный, видно на миллион километров вокруг. Над головой морозное, синее, блёклое небо. Деревья внизу стоят заиндевелые, на снегу синие тени. Красота! Идём из Инты на Усинск напрямую. Наш курс почти строго на запад-270 градусов. Высота 400 метров. Второй пилот ведёт машину. Я сижу, ничего не делаю. Слушаю эфир, кручу головой по сторонам, смотрю на плывущую внизу землю, щурюсь от солнца. Его блики играют на стёклах приборов. В кабине уютная рабочая обстановка.

Наш путь проходит через крохотный посёлок Сынянырд. Он стоит на правом берегу реки Уса. Рядом с посёлком реку пересекает железнодорожный мост. Железная дорога Печора-Усинск. Длина этого моста примерно километр.

Беру на себя управление, и говорю штурману: « Сейчас я снижусь до пятидесяти метров, а перед мостом резко наберу 400 метров и спикирую на мост. Выведи меня точно на мост, мы пройдём над ним на максимальной скорости!».

Штурман, Андрюха Асташин, бывший афганец, аж подпрыгнул на своём месте. Он любит, когда адреналин вбрасывается в кровь, и такие предложения ему, что пирожное для сладкоежки.

Вышли к мосту, тютелька в тютельку. Штурман завопил: « На боевом!», и мы понеслись вниз. Курс выдерживаю, как по ниточке, мост вырастает в глазах, секунды, и он промелькнул под нами. Всего одиннадцать секунд. Это одновременно и очень малое время, и целая вечность.

На вопросы экипажа, зачем всё это проделывалось, я ответил: « А вы представьте себе, когда машина идёт строго по ниточке, не меняя курса, а по тебе, с обоих берегов, стреляет всё, что только может стрелять! Какие же нервы и сила воли были у наших дедов, чтобы уничтожить этот чёртов мост (переправу), выйти победителем или сгореть над этим мостом! Я не застал войны, но хоть как-то хочется понять, что пережили они в той страшной мясорубке под названием Великая Отечественная война, какую цену они платили за победу!».

В кабине тишина, только гул двигателей и рокот лопастей над головой. После долгой паузы экипаж пришёл к выводу, что командир у них, в общем- то нормальный, но есть некоторые бзики.

Да нормальный я, нормальный. И класс у меня соответствующий, и допуска, и знак «Отличник Аэрофлота», и нагрудный знак «За безаварийный налёт» с соответствующей планкой, и куча почётных грамот, хоть стену ими оклеивай, и благодарности, и выговора, и выпить иногда люблю. Нормальный! Но, сидит, видимо, во мне какой-то чёртик, а, может, в поседевшем лётчике просыпается иногда тот пацан, которому всё любопытно, всё интересно, и впереди у него ещё дальняя-дальняя дорога, которой он ещё не знает, но которую ему предстоит пройти.

И судя по чёртикам, которые, по словам друзей, ещё мелькают в моих глазах, пацан этот ещё не умер. Надеюсь, он ещё поживёт какое-то время. Хотелось бы подольше.

И хватит о мостах, которые у каждого свои.

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА»

За долгие годы полётов разную работу приходилось выполнять. Но одну «работёнку» я буду помнить всю жизнь. Собственно, работа обычная для вертолётчика, - перевозить груз. Ничего особенного, взлёты и посадки. Но вот сам характер груза, это что-то…

Груз этот – коровы. Чья-то, экономически просветлённая голова решила, что возить одних, худых, коров на откорм, а других, -откормленных, возвращать обратно на молочную ферму, лучше всего вертолётом. А поскольку наш любимый МИ-6 злые шутники называют «летающим сараем», было решено превратить его ещё и в «летающий загон».

Между передними и задними дверями вертолёта добрых восемь метров, а ширина кабины два с половиной метра, то и загон получился приличный. У передних дверей ставили неподвижную загородку, на пол бросали солому, а задняя загородка при погрузке и выгрузке могла открываться. В общем, получился приличный загончик.

Теперь глянем на карту славной Республики Коми. На левом берегу красавицы Печоры, почти у самой границы с Ненецким автономным округом (столица г. Нарьян-Мар), стоит село Леждуг. Юго-западнее его, километрах в десяти, на берегу маленькой речушки, притулилась деревня Харьяха. Это крайняя, западная точка нашего героического маршрута. А на северо-востоке республики, примерно на половине пути между шахтёрским городом Интой и «всесоюзной кочегаркой» Воркутой, почти у самой железной дороги, той самой, по которой: « …мчит поезд курьерский Воркута-Ленинград», километрах в шести, есть деревенька Сивая Маска. А рядом с ней, на берегу реки Уса, совхоз «Горняк». Это крайняя, восточная точка маршрута. Между крайней западной и крайней восточной точками расстояние по прямой 460 км. Понятно, что на такой маршрут топлива не хватит. Поэтому дозаправлялись в Денисовке, Усинске и Инте.

Поскольку полёты происходили в декабре, когда самые короткие дни и довольно приличные морозы, то весь маршрут, туда-обратно, пройти за день не удавалось. Поэтому ночевать приходилось либо в Харьяхе, либо в Инте. Естественно, при ночёвках никакой скотины на борту быть не должно. Жалко, помёрзнет бедная животинка. Если ночевали в Инте, то утром шли под загрузку в совхоз «Горняк», потом обратно на заправку в Инту, далее в Усинск, в Денисовку и на ночёвку в Харьяху. Переночевав в Харьяхе, возвращаемся в обратном направлении, Денисовка, Усинск, Инта, совхоз «Горняк», Инта. Вот такие челночные рейсы, туда-сюда, обратно.

Ночёвки в Инте, это считай, самый расцвет цивилизации. Гостиница в центре города, тёплый душ, тёплый туалет, внизу, на первом этаже, можно поужинать в буфете. В номерах светло, тепло, нормальная мебель, даже телевизор есть.

А вот первая ночёвка в Харьяхе произвела дивное впечатление. Прилетели под самую ночь, садились уже в глубоких сумерках. Примостил я вертолёт возле самой фермы, между какими-то заборами, состоящих из столбов и длинных слег. Садиться нужно поближе, чтобы скотину далеко не гнать, да и утром других коров придётся загонять в вертолёт, они далеко не пойдут. А совсем близко сядешь, сдуешь и крышу и саму ферму к чёртовой матери, кто потом спасибо скажет?!

Сумерки, мороз, снежный вихрь. Ни черта толком не видно, ну, слава богу, умостился! Выключились, выгрузили рогатенький груз. Техники остались закутывать чехлами вертолёт (с нами же ещё и техбригада летала), а нас председатель сельсовета повёл на ночлег.

Идём по тёмной улочке, мороз за тридцать. Снег под унтами скрипит, мороз за уши щипает и жжёт щёки. Господи, конец двадцатого века, а такое ощущение, будто попал в начало столетия. Правда, где-то в глубине улицы, горит одна лампа на столбе, но и то хорошо.

Подвёл нас председатель к крайней тёмной избе, отодвинул засов, толкнул дверь и приглашает: « Заходите, хлопцы, располагайтесь».

Тёмные сени, дальше через порог одна большая комната. Под потолком лампа, включается прямо возле двери. Сразу за порогом, слева печь. Невысокая, похожая на каменный куб. Сверху плита с чугунными кольцами-конфорками, сбоку дверца топки, в потолок уходит квадратный дымоход. Дальше, за печкой, по левой стороне длинные полати-нары вдоль всей горницы. А справа, вдоль стены, длинный стол и лавка. Три маленьких, замёрзших оконца- и всё!!!

Изба стоит нетопленная и в ней кажется холоднее, чем на улице. Колотун неимоверный. Председатель успокаивает: « Уголь в ящике, в сенях, дрова на улице. Правда, колоды здоровенные, ну как-нибудь поколете. Колун стоит в сенях за дверью, воду сейчас в бидонах от реки привезут. Чайник дам. Рукомойник занесёте из сеней, он там, в самом углу стоит. Счастливо ночевать!». И ушёл.

Я осмотрелся. Послал бортмеханика принести от вертолёта немного керосина, чтобы легче печь растопить. Штурману, Андрюше Асташину, говорю: « Ты у нас самый здоровый, силушки тебе девать некуда, поэтому займись дровами!».

Принесли керосин, это вернулся бортмеханик вместе с техниками. Андрюха наколол дров. Затопили печку. Сами стоим одетые вокруг этой печки и тянем руки к живительному теплу. Печка оказалась хорошая, с хорошей тягой. Быстро прогрелась, дрова горят жарко, потрескивают. Всё теплее и теплее в горнице. Уже можно снять шапки и лётные демисезонные куртки. Уже расстегнули кожаные куртки. Жрать охота неимоверно. У нас с собой тушёнка, хлеб, сахар, чай и спирт. Уселись за стол, вскрыли банки тушёнки, нарезали хлеба. А тут и воду подвезли, и председатель чайник здоровенный притащил. Кружки у нас свои, они всегда с нами. И вот уже чайник булькает на плите, на хлеб намазана толстым слоем тушёнка. Накатили по чуть-чуть спирту, для сугрева. Жуём, запиваем горячим чаем. Потому что холодный спирт, на голодный желудок, аж колотить начало. Ничего, согрелись. Угостили председателя, он с нами посидел немного, выпил, закусил, и ушёл по своим делам. Так, ещё по чуть-чуть спирта и убираем канистру. Надо норму знать, ведь нам завтра лететь. Правда до вылета больше двенадцать часов, надеюсь всё выветрится. Хотя кое-кто требовал продолжение банкета, но это хрен им! Согрелись, и хватит бражничать.

Уложились спать на полатях, как шпроты в банке. Прижавшись друг к другу и носом в одну сторону. Переворачиваемся все дружно, по команде. Наверху, на полатях, дышать нечем, а внизу, возле пола, холодрыга.

В час ночи второй пилот, бортмеханик, взяв с собой техников, пошли крутить вертолёт. Вообще-то положено крутить вертолёт в полном составе экипажа, но доверяю своему второму пилоту, он опытный, справится. Крутим вертолёт по ночам, по очереди, то он, то я. Когда я был молодым вторым пилотом, то крутил вертолёт в Денисовке каждую ночь, при минус сорок. Сквозь сон слышу свист движков и грохот лопастей. Крутят мои бойцы нашу «ласточку», иначе, к утру, при таких морозах, она застынет, и утром нам не запуститься, подогрева-то в деревне нет! Крутят вертолёт, всю деревню разбудили, да коровок пугают грохотом. Они на ферме, совсем рядом с вертолётом.

Утром начинается коррида. Грузовые створки открыты, и прямо от фермы, по коридору из загородок, скотину гонят в вертолёт. Коровки, бедные, не хотят идти, напуганы (ночью эта штука неимоверно грохотала), да ещё она и воняет керосином не слабо. Говорят, что канадские учёные выяснили, если над оленем низко пролетит вертолёт, то у него, бедного, от испуга образуется язва желудка. Наша бедная скотина от такого обращения, наверно вообще должна помереть. Идут, бедные, мычат, сопротивляются, но их загонщики направляют в вертолёт. Если, какая животина проскочила мимо створок и колёс шасси, то потом придётся всей деревней ловить. Наконец-то головы посчитали, загнали в вертолёт, закрепили заднюю перегородку, - можно запускаться. От всех этих переживаний коровки начинают интенсивно ходить «по-большому» и «по-маленькому». Хорошо что, снизу, под соломой, постелена ещё специальная плёнка. Иначе бы мы угробили вертолёт. Запах в кабине стоит изумительный. Коровник, он и есть коровник- хоть и летающий! Слава, тебе господи, запустились, прогрелись, взлетаем.

Взлёт в снежном вихре, между заборами и сараями, в сумерках раннего утра, доставляет чисто эстетическое удовольствие. А взлетать надо рано, день короткий, декабрь всё-таки. А то не успеем по светлому времени дойти до совхоза «Горняк» и разгрузиться. В Инте мы можем зайти и чистой ночью, там привода есть, и огни на полосе, а в «Горняк» только по светлому времени. Вот так и носимся туда-сюда. До Денисовки от Харьяхи 165 км, потом до Усинска -100. Там заправка. Потом до Инты 130 км и опять заправка. А от Инты до совхоза «Горняк» 130 км, и обратно до Инты 130. В Инте ночёвка. А утром за скотиной в совхоз и в обратном порядке, на запад, в Харьяху на ночёвку.

Самый трудный взлёт в Денисовке. Надо топливо брать с таким расчётом, чтобы хватило до Харьяхи, там ночью прогреваться, утром тоже, и на полёт обратно в Денисовку. В Денисовке вертолёт при взлёте в сторону Харьяхи уходит тяжело-тяжело, чуть не чиркая передними колёсами заснеженную застылую землю. Красота!!! Зато не холодно, пока взлетишь, вспотеешь.

И самый апофеоз, это дневная заправка и обед в столовой аэропорта Усинск!

Вы только представьте. Уютный зал столовой. За столиками обедают экипажи ТУ-134, АН-24, ЯК-40. На лётчиках кителя, белые рубашки, галстуки. Стюардессы тоже выглядят соответственно. И тут, со слоновьим топотом обледеневших унтов, в столовую вваливается, как я говорю, «группа лиц издаля напоминающих интеллигенцию». Обветренные, промороженные рожи с двухдневной щетиной, лёгонький-лёгонький оттенок перегара, крепкий запах курева, и поверх всего этого, ядрёный запашок, которым пропитываются абсолютно все, кто имеет дело с крупным, и не очень, рогатым скотом.

Этот колоритный коллектив голодных мужиков, мгновенно уминает по здоровенной тарелке горячего борща, по тарелке второго (пять котлет и гора пюре), по стакану горячущего сладкого чая, плюс неимоверное количество кусков хлеба. Всё съедено, и через мгновение, с топотом и грохотом дверей, экипаж покидает столовую. На недоуменный вопрос представителей цивилизованной авиации: « Что это было?!», повариха с бурчанием отвечает: « Что, что! Экипаж МИ-6 скотину возит…».

Когда после таких полётов я приходил домой, жена недовольно бурчала: «Я понимаю, когда после работы от тебя керосином воняет. Всё-таки за лётчика замуж выходила. Но сейчас, Саня, это уже ни в какие ворота. Воняет же!».

А что вы хотите, дорогие мои! Что возим, тем и пахнем. Это к вопросу о том, чем пахнет романтика!

«ПАРТСОБРАНИЕ»

Было это ещё в те далёкие времена, когда КПСС была руководящей и направляющей силой, а также умом, честью и совестью нашей эпохи.

Лётный отряд был тогда огромный. Он состоял из одной эскадрильи МИ-6 и двух эскадрилий вертолётов МИ-8. Только одна эскадрилья МИ-6 насчитывала более сотни человек. Да и «восьмёрочные» эскадрильи немаленькие. И вот этот огромный коллектив изо всех сил, не щадя живота своего, а также керосина и окружающей природы, осуществлял очень сложную и «осьвесьвенную» работу по применению авиации в народном хозяйстве страны, т.е. Республики Коми.

Всё вокруг крутилось и вертелось. Аэропорт и аэродром, как растревоженный муравейник, работали не покладая рук, лишь изредка затихая в ночное время. Да и то не на всю ночь. До позднего вечера на аэродроме слышен гул взлетающих и садящихся самолётов и вертолётов. А с самого рассвета уже слышен рокот прогреваемых моторов работяг АН-2, грохот лопастей тяжёлых вертолётов МИ-6.

Да, я ведь забыл сказать, что в Печоре был ещё один лётный отряд. В его состав входили эскадрильи вертолётов МИ-2, МИ-4 и самолётов АН-2. Этот отряд малость поменьше нашего, но тоже коллектив сплочённый и работящий.

Вот так два лётных отряда, плюс АТБ, всё вместе именуемые «Печорское авиапредприятие», и работали самоотверженно на благо нашей Родины и своих родных семей.

Раз в месяц, если не происходило ничего экстраординарного, в лётном отряде должен проходить разбор. Разбор полётов – это святое! На нём происходит раздача «слонов и пряников» всем жаждущим и страждущим, наказание виноватых и поощрение непричастных. Апофеозом каждого разбора является партийное собрание. Поскольку дорогостоящую и сложную авиатехнику не доверишь абы кому попало, то управлять ею должны верные сыны партии, т.е. коммунисты. Молодые и не очень.

Такая практика была в те годы. Командиром воздушного судна, особенно воздушного судна первого класса, коими в нашем отряде являлись вертолёты МИ-8 и МИ-6, должен быть коммунист. Чтобы партия могла строго спросить с него за безопасность полётов, за выполнение плана, за экономию горючего и за «полиморсос» (политико-моральное состояние) личного состава в экипаже, а также за воспитательную работу с людьми и за моральный облик, как самого командира, так и его экипажа.

А как вы хотели, дорогие мои?! Всё сурьёзно! Это сейчас, хочу вхожу в ЛДПР, хочу выхожу, хочу расплююсь со Справедливой Россией, захочу – в Единую Россию. Прямо детский сад какой-то!

А тогда, - раз есть коммунисты, значит есть парторганизация, парторг, замполит, партком и т.д. и т.п.

Поскольку на разбор лётного отряда обязан явиться весь личный состав, кто свободен от полётов, то проведение партсобрания сразу после разбора автоматически обеспечивает максимальную явку народа на собрание.

Очередной разбор закончен, и под крики замполита: « После разбора коммунистов прошу остаться на партсобрание!», народ вышел покурить. У меня в экипаже трое коммунистов: я, второй пилот и штурман. Великовозрастные комсомольцы, им далеко за 28 лет, бортмеханик и бортрадист, пожелали нам здравствовать и с жизнерадостным топотом и чистой совестью умчались по домам.

А мы остались. Курильщики наконец-то накурились, народ зашёл обратно в актовый зал, дверь закрыли и партсобрание началось. Последовали обычные процедуры: выбор президиума, секретаря, кто будет вести протокол, и т. д. Если серьёзно, то вопросы решались насущные, люди выступали по деловому, чувствовалось, что говорили от души, о том, что наболело, что нужно решить в первую очередь. Вообще-то я считаю, компартия была действительной силой, и все стенания либералов, что это собрались восемнадцать миллионов приспособленцев и карьеристов, не выдерживают никакой критики. Но сейчас не о глобальных вопросах, а об одном конкретном партсобрании в нашем коллективе.

В повестке дня, помимо других вопросов, был и ещё один вопрос. Он был завершающим. Докладывать должен был замполит. Вот и добрались мы до этого вопроса. Судя по тому, как наш замполит Иван Петрович взлетел на трибуну, как горели его глаза и сверкали розовые залысины,- вопрос очень интересовал докладчика.

Командир отряда, сидящий за столом президиума, видимо знал о сути вопроса, поэтому сидел, прикрыв глаза ладонью, и смотрел в стол. Секретарь вёл протокол собрания.

Иван Петрович, набрав в грудь побольше воздуха, со скорбными нотками в голосе начал свой доклад. Суть его сводилась к тому, что в лётный отряд пришла бумага о недостойном поведении некоторых, так сказать товарищей. Глядя в бумагу, Иван начал цитировать: « …такого то числа экипаж МИ-6, возглавляемый командиром вертолёта таким-то, находясь в командировке в городе Энске, накануне выходных употребил изрядное количество алкоголя. Дело происходило в лучшей гостинице города Энска. Доведя себя при помощи спиртного до первобытного состояния, командир вертолёта и его верный второй пилот вылезли в коридор гостиницы, одетые в рубашки, галстуки и кителя. Больше на них ничего не было. Даже трусов!!!»

В этот момент в зале раздалось первое сдавленное хрюканье. Замполит с подозрением окинул зал зорким оком и потребовал, чтобы встали со своих мест оба героя. В центре зала поднялись две фигуры с повинно склонёнными головами.

Иван Петрович после театральной паузы с пафосом продолжил: «Эти двое вылезли в коридор и, болтая своими причиндалами, до смерти напугали дежурную по этажу!».

Хрюканье и всхлипывания распространялись по залу со скоростью верхового лесного пожара. Возмущённые требования замполита: « Малушки, понимаешь, прекратить смехуёчки (это его любимое выражение)!», остались без внимания.

Публика неистовствовала. Причём мнения полярно разделились. Часть товарищей, которая бывала в бане с виновниками торжества, утверждала: « Да чем там пугать, ну ничего же особенного, обычный ширпотреб!».

Другая часть присутствующих, видимо близко знавших дежурную по этажу, ответственно заявляла: « Да, не фига её, ничем не испугаешь! Это всё нездоровое кокетство!».

Попытки замполита продолжить чтение архиважной бумаги, сопровождавшиеся стучанием кулака по трибуне, ни к чему хорошему не привели. Хохот стоял такой, что стёкла в окнах звенели. Из-под руки, прикрывавшей лицо, смеялся командир отряда, утирал слёзы президиум и секретарь, который вёл протокол собрания. Постепенно, с большими паузами, бумага была дочитана до конца. Докладчик обессилел.

Теперь надо было решить, что делать с нашими героями. Предложения, типа: «расстрелять их перед строем» или «дать им ордена за мужество на сексуальном фронте», не прошли сразу. Две поникшие фигуры, по- прежнему, торчали в центре зала. А парторганизация всё перебирала варианты: поставить на вид, объявить выговор, строгий выговор, с занесением, без занесения. Наконец-то пришли к единому мнению, и решили объявить любителям возлияний строгий выговор. проголосовали единогласно. О принятых мерах решено было сообщить авторам бумаги, пришедшей в лётный отряд. А как же: изучили, разобрали, приняли меры, и наказали примерно, чтобы впредь никому, ни-ни, не повадно и т.д. и т. п.

Наконец-то партсобрание завершилось. Народ расходился в приподнятом настроении. Сколько лет прошло с тех пор, а это собрание я не забуду никогда. Партия-это о-го-го! Руководящая и направляющая сила. А вы себе что подумали?!

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200-300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!

Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!

У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров – я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах – в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!

Мы слоняемся по коридору аэропорта, между штурманской и метеостанцией. Безделье и ожидание выматывают. Мой славный экипаж рядом со мной. Техбригада на вертолёте, подогревает машину, бортмеханик ушёл туда же. Штурман мой сидит в штурманской, в кресле, и прикрыв глаза, думает о чём-то своём. Когда ему надоедает сидеть, он присоединяется ко мне и второму пилоту. И мы в который раз начинаем обход по маршруту: АДП, ПДСП, штурманская, метеостанция. Бортрадист выйдет покурить на лестницу, а потом тоже присоединяется к нашему маленькому отряду «хотящих улететь».

Деньги кончаются. Никто не мог предвидеть, что перегонка так затянется. Скоро будет не за что купить еду в буфете аэропорта. Правда всегда можно найти кого-нибудь из знакомых или однокашников, но это уже на самый крайний случай. Даже «заначки» все израсходовали. А не надо было, Саня, с экипажем ходить в Новосибирске в ресторан «Центральный»! А как же, самый центровой кабак, экипаж гуляет! За прилёт, за вертолёт, а песни по заявкам: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…», «По аэродрому, по аэродрому…». Вот и ходим теперь по аэродрому Сургут, без денег, злые, холодно и домой хочется. А завтра, кто ещё помнит, между прочим, Новый год!!!

Гостинцы мы купили. Подарки купили. Печенье овсяное, пепси-кола, мандарины, кресла-качалки складные. Всё, кроме кресел, утаскиваем на ночь в гостиницу-профилакторий, иначе на таком морозе всё помёрзнет, нафиг, в вертолёте. Или провоняет керосином. Может уже пора начинать распродавать часть покупок, чтобы заработать деньги на прокорм экипажа? Этакие летающие коробейники, пролётом из Новосибирска в Печору. Или погодить пока распродавать?

Кажется, Бог услышал наши молитвы, и видимость на полосе начинает улучшаться. Бегу на метеостанцию, смотрю на табло: « Видимость двести пятьдесят метров, триста, триста пятьдесят…». Видимость улучшается. Господи, хоть бы набежало четыреста метров, и мы исчезнем за горизонтом, как призрак в ночи.

Быстренько пробежались по знакомому маршруту: штурманская-подпись дежурного штурмана; на метео – бланки прогнозов с собой в полёт, метеоконсультация, моя подпись в журнале; в АДП – принимаю решение на вылет, эшелон полёта тысяча двести метров, топлива на пять часов пятнадцать минут, аэродром назначения Печора, запасные Усинск, Инта; в ПДСП – подпись в акте, прошу АПА (аэродромный пускач) на запуск; и побежали, побежали к автобусу. Автобус, урча двигателем, поскрипывая сидениями, везёт нас к вертолёту. Быстрей, быстрей, родной, нам надо уходить отсюда по-быстрому!

Вертолёт уже расчехлён, капоты закрыты, АПА подъезжает. Быстрый предполётный осмотр, с грохотом влетаем по трапу в кабину. Вертолёт уже подогрет подогревателем, заправлен под пробки и загружен. Мы везём кой-какие запчасти к себе в Печору. Что-то выписали на складе, что-то купили за спирт, что-то нам подарили добрые люди с авиазавода на добрую память! Фактически, мы весим сорок четыре с половиной тонны. Максимальный вес при взлёте по самолётному, разрешается сорок две с половиной тонны. А мы – сорок четыре с половиной! А по бумагам, «как положено», точно сорок две с половиной. Вот такая занимательная арифметика для начальных классов. Ничего-ничего! Всё для фронта, всё для победы! Лишних запчастей на базе не бывает.

АПА подсоединили, он дал питание на розетки. Быстро читаем карту перед запуском, и, наконец-то: « Сургут, руление, 21027, разрешите запуск! – 21027, запуск разрешаю». Запускаемся, прогреваем двигатели, редуктора, проверяем системы. АПА отъехал, идут обычные предполётные процедуры. Слушаю метеоканал: « Видимость на полосе 400 метров». То, что надо!

Всё, машина прогрета, температура, давление масла, топлива в норме. Можно выруливать. Получив разрешение диспетчера руления, трогаю тяжело гружёный вертолёт с места. Машина медленно разворачивается и плавно выползает со стоянки на осевую линию рулёжной дорожки. Зимняя маркировка хорошо видна на заснеженной земле. Туман чуть отступил, и я краем глаза вижу проплывающие мимо самолёты, застывшие на стоянках.

Взгляд на часы. Так, сейчас в Сургуте уже почти 18 -00,а у нас в Печоре 16-00 (у нас с ними разница на два часа, мы идём с востока на запад). Значит дома будем около 21 часа. Господи, о чём ты, Саня! Ты ещё не взлетел в Сургуте, а уже планируешь, когда будешь дома!

-«Сургут- руление, 21027, на предварительном!».

-«21027, работайте со стартом, частота такая-то».

Частоту быстро установил радист на пульте УКВ-радиостанции.

-«Сургут-старт, 21027, разрешите исполнительный?».

В наушниках звучит уверенный баритон: « 027-ой, исполнительный разрешаю, у земли тихо, видимость 400 метров».

Выползли на взлётную полосу. Боковые огни бегут в даль и теряются где-то впереди. Низкое небо давит сверху, как бетонная плита. Запросили контрольное висение. Плавненько-плавненько отделил корабль от планеты. Это же надо! Движки у нас новые, только с завода, настоящие «зверюги». С таким весом завис почти на два с половиной метра. Осторожненько поставил вертолёт обратно на землю.

-«Сургут-старт, 027-й, разрешите взлёт!».

-«21027, взлёт разрешаю!».

Ну, родимая, поехали потихоньку: « Экипаж, взлетаем!». Ручку чуть от себя, вертолёт плавно начинает разгон. Скорость медленно нарастает, прошли режим «трясучки», чуть-чуть подсбросил «шаг», чтобы машина не оторвалась от земли преждевременно. Облачность очень низко. Мне надо разогнаться хотя-бы до 100-120 км в час, ведь после отрыва через секунды я окажусь в облаках. А на малой скорости, да с таким полётным весом, пилотировать в слепую очень неприятно! Штурман отсчитывает скорость: « 90, 100, 120…..».

Отрыв. Затихли последние толчки шасси, и машина плавно уходит в небо. Через секунды мы в сплошной белесой пелене. Двигатели мощно ревут на взлётном режиме и тяжеленный корабль медленно набирает высоту. Фары выключены, убраны. В кабине красный полумрак от подсветки приборов. Аккуратными, короткими, двойными движениями «ручки» удерживаю машину на курсе. Высота плавно растёт, мы идём в устойчивом наборе три метра в секунду, скорость установилась 140-150 км в час. На высоте перехода установили давление на высотомерах 760 мм ртутного столба, и продолжаем набор подписанного эшелона 1200 метров.

Вокруг вертолёта сплошная темень, за стёклами кабины не видно ничего, и это ничего озаряется пульсирующими вспышками нижнего проблескового маяка. На центральной приборной доске пилотов загорается красно-оранжевое табло: «Обледенение». Противообледенительная система (ПОС) включена ещё на земле, перед взлётом, но сейчас я перевожу её на максимальный цикл. На нашем МИ-6 довольно таки надёжная и мощная система ПОС, но сейчас мы леденеем, и я вижу, как на рычагах стеклоочистителя начинает появляться белый налёт, быстро откладывающихся кристалликов льда.

Мы уже заняли наш эшелон 1200 метров, но идём в этой мути и продолжаем леденеть. Так дело не пойдёт, надо выбираться из всей этой «сказочной прелести». На метеостанции я смотрел, как распределяется температура по высотам. Внизу очень холодный воздух, а с высотой температура повышается. Да и нельзя мне вниз. Я иду ночью, на эшелоне, по ППП (правила полётов по приборам). Там же, на метеостанции, попутно поинтересовался, на какой высоте находится верхняя кромка облачности. Получается, что она где-то на высоте более полутора тысяч метров. Значит надо проситься наверх.

-« Сургут-контроль, я 21027, на своём эшелоне мы леденеем, разрешите занять 1800 метров?». Земля некоторое время молчит. Видимо смотрит на свой обзорный локатор, нет ли кого на встречном эшелоне 1500 метров, прикидывает, не помешаю ли я кому-нибудь при наборе высоты, или, наоборот, не помешает ли кто мне. Наконец в наушниках раздается: « 21027, набор высоты разрешаю, 1800- доложите!».

Поехали потихоньку вверх. Надо выбираться из обледенения, табло горит постоянно, на стеклоочистителях льда уже порядочно. На скорости 180-190 км в час вертолёт натужно ревя двигателями, упрямо карабкается на высоту. На таком режиме движки прожорливо жрут керосин. Расход 2300 кг в час. Мне кажется, что за нами стелется дым, как от паровоза, слава богу, искры из выхлопных труб не летят.

На высоте 1680 метров вышли из облаков. Верхняя кромка облачности напоминает унылую заснеженную тундру, залитую призрачным лунным светом. Ночное светило висит в холодном звёздном небе, слева впереди по курсу. Кажется, огромная надменная Луна лениво рассматривает нас и удивляется: « А что это там, за крошечная, коптящая и жужжащая букашка выскочила из одеяла облаков и, мигая красными огоньками, упрямо ползёт по небосклону?».

Так, мы забрались на эшелон 1800 метров, доложили диспетчеру, обледенение прекратилось, табло погасло. Постепенно разогнались до скорости 210-220 км в час. Расход стал поменьше- 2200 кг в час, это приемлемо. Ветер на этой высоте в левый борт, чуть сзади. От Хантов (Ханты-Мансийска) повернём на северо-запад, ветер станет ещё более попутным, значит путевая скорость ещё больше увеличится. Это хорошо. Нам сейчас нужна приличная путевая скорость. Впереди ещё долгий путь. До Хантов осталось ещё 50 км, далее до Игрима- 350, потом до Саранпауля – 210, и, наконец, до Печоры – ещё 210. Именно так проходит наша воздушная трасса: Сургут-Ханты-Мансийск-Игрим-Саранпауль-Печора.

Лететь нам приблизительно ещё часа четыре. Слава богу, идём выше облаков, обледенения нет, расход топлива в норме, путевая скорость приличная, надеюсь, потом ещё увеличится. Теперь можно и передохнуть. Передал управление второму пилоту, по удобнее откинулся в кресле. Обстановка на борту обычная, рабочая. Штурман ведёт борт точно по трассе, что и подтверждает «земля»: « 21027, на трассе, удаление такое-то, работайте по направлению, счастливого полёта!».

Бортрадист приник к радиостанции, работает по второму каналу, зовёт далёкую Печору. Я слышу в наушниках, как пробивается в эфир его голос: « Печора-радио, Печора-радио, я 21027…».

Успокаивающий доклад бортмеханика: « Осмотр грузовой кабины закончен, все системы герметичны, расход топлива 2200, остаток столько-то…».

Мы упрямо идём на запад, вертолёт прёт, поглощая ледяные километры в холодном ночном небе. Облачность внезапно обрывается. Только-что, прямо под вертолётом бежали холмы и овраги небесной тундры, и бац- открывается во всей красе земная твердь. Впереди огни Ханты-Мансийска, под нами заснеженная могучая красавица Обь, а слева подходит такой же, заснеженный, спящий под зимним льдом, Иртыш.

Мы над Хантами. Подворачиваем вправо, берём курс на северо-запад, на Игрим. Сейчас трасса будет идти вдоль Оби. Огромная могучая река, освещённая лунным светом, хорошо просматривается с этой высоты. Через некоторое время, после прохода Хантов, штурман докладывает, что наша путевая скорость выросла до 260 км в час. Это значит, что нам помогает попутный ветер на этой высоте, и мы идём по трассе быстрее, чем рассчитывали.

В темноте ночи, с высоты видны огоньки на правом берегу Оби. Это под нами проходят посёлки - Октябрьское, Шеркалы. А вот впереди показались огоньки небольшого посёлка Игрим. Там есть небольшой аэродром. На его полосу садятся АН-2, ЯК-40, АН-24.

Сразу нахлынули воспоминания. Когда-то давно, весной 1981 года, мы целый месяц не вылезали из этого Игрима. За месяц я налетал продлённую саннорму – 100 часов. Я тогда был худющим, ушастым, молодым вторым пилотом. Да-а-а-а, много воды утекло с тех пор!

Над Игримом мы чуть подвернули левее, наш курс теперь лежит на северо-запад. Мы идём на Саранпауль. До этого посёлка лететь 210 км. Почти под нами, чуть левее петляет река Северная Сосьва. До дома осталось около 400 км. А перед нами лежат Уральские горы. Мы приближаемся к ним с юго-востока.

Чего-то я подустал. Вымотало это ожидание в Новосибирске, непогода в Сургуте. Ну, ничего, даст Бог, дойдём нормально.

В кабине прохладно. Конечно, работает электрическая печка и включён воздушный подогрев кабины. Тем более, машина только из ремонта, поэтому подогрев пока ещё «фунциклирует».

Смотрю на экипаж. Не только я, но и мои славные хлопцы тоже малость замордовались. Техник-бригадир дремлет на стуле, установленном между пилотскими креслами. Головой он привалился к переборке, голова покачивается в такт движениям вертолёта.

Бортмеханик, приоткрыв дверь из пилотской кабины, смотрит в грузовую. В тусклом свете лампочек видны дополнительные топливные баки с наваленными на них чехлами и портфелями. Техбригада занимается, кто чем. Кто-то дремлет, кто-то смотрит в тёмный иллюминатор, пытаясь высмотреть ночную землю.

Так, пора дать отдохнуть второму пилоту. Подлокотники кресла убрал, ноги на педали, взялся за «шаг-газ» и «ручку».

-«Управление взял на себя!».

Теперь второй пилот расслабленно откинулся в кресле, а я уже поведу машину до самого дома.

Речка Северная Сосьва петляла, петляла под нами и допетляла почти до самого Саранпауля. Во-о-о-н, его огоньки впереди показались.

От Саранпауля мы начинаем набор высоты. Запросили диспетчеров, получили разрешение, и полезли вверх, на высоту три тысячи метров. Сейчас уже вертолёту полегче, мы всё-таки сожгли около восьми тонн.

-«Механик, остаток топлива?!». Да, всё правильно. Полётный вес значительно уменьшился, вертолёт резво лезет вверх.

У-у-у-ф-ф-ф! Забрались на верхотуру. Скорость по прибору 180 км в час. На такой высоте, согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), скорость должна быть меньше. Не люблю я такую высоту. Сидишь на этой верхотуре, как дурак, на табуретке, и кажется, что земля вообще остановилась. Освещённые луной горы, будто совсем не приближаются. Луна сейчас слева, чуть сзади. В её холодном свете взору открывается величественная картина.

На освещенной стороне горные склоны голубовато-серые. В распадках и ущельях мрачная темнота. Внизу чернеют леса. В горах ни огонька. Да и кто там может быть, в эту предновогоднюю ночь и такой холод. В голову лезут дурацкие мысли: « Не дай Бог, над горами что-нибудь случится с движками. Садиться здесь негде!». Внутренний голос успокаивающе бубнит: « Крутите баранку, любезный, и не надо вам всех этих неприятностев!».

Мы точно над горами. Под нами гора Неройка. Ещё та красавица-1846 метров. Слева, километрах в 30 – гора Ларцемпея. Эта поменьше- всего 1360 м. Справа, на траверзе, удаление примерно 60 км, стоит, как зубчатая стена, красавица-гора Манарага – 1862 м, а почти рядом с ней, километрах в 12- гора Народная (1895 м). Днём, в хорошую погоду, с такой высоты мы бы их увидели. Но сейчас они в темноте только угадываются. Я знаю точно, они там, на своём месте. Стоят, караулят.

От Неройки до дома осталось 130 км. Мы уже работаем с Печорскими диспетчерами, приятно слышать в эфире знакомые голоса. Сейчас выйдем из зоны гор и запросим снижение. Перед нами ещё осталась гора Сабля. Она напоминает острый клык, торчящий из земной тверди. Этот клык почти полтора километра высотой, а точнее 1497 м. Вот мимо неё проедем и, тогда, штурман доложит: « Вышли из зоны гор, 21027, разрешите снижение!».

С такой высоты уже видна петляющая красавица-река Печора. Она приближается к нам с левого борта.

Всё, до аэродрома Печора осталось 80 км. Можно снижаться. Я уже вижу огни города. С такой верхотуры видно далеко-далеко.

-« Печора, я 21027, из зоны гор вышли, разрешите снижение до 1200 м?!». В усталом голосе штурмана слышится скрытое удовлетворение. Он у нас молодец. Провёл по трассе, как по ниточке, путевую скорость считает, как компьютер, выходим в нужную точку в точно рассчитанное время.

-« 21027, снижайтесь, 1200 доложите!».

Перевожу машину на снижение. Движки облегчённо заурчали, лопасти несущего винта тоже радостно захлопали. А как же, они родимые так долго тянули нашу «ласточку» издалека к родимой базе.

На снижении, в ушах начинает слегка давить, как это обычно бывает при потере высоты. Огни города становятся всё ярче, их всё больше. Уже видна труба Печорской ГРЭС. Её яркие красные огни чётко видны в темноте морозной ночи. Полоса дыма над трубой показывает, что ветерок на высоте 270 метров тянет с севера.

Мы подходим к рубежу 30 км, начинаем работать с диспетчером круга. В наушниках бодрый голос штурмана, будто и не было за спиной этих длинных вёрст: «Печора-круг, 21027, добрый вечер, высота 1200, заход визуальный, метеоканал прослушал!».

Печора бодренько отвечает: « …027, добрый вечер, эшелон перехода 1200, занимайте 500 метров по давлению 758, вход к третьему, правым, посадочный 340».

Второй пилот, штурман и я выставляем давление аэродрома на своих высотомерах, сверяем их. Читается карта контрольных проверок перед посадкой, мы продолжаем снижение, выходя в район третьего разворота. На курсовых приборах выставлены задатчики посадочного курса. Мы уже чётко видим огни посадочной полосы.

Диспетчер круга передаёт нас диспетчеру посадки. Довернули точно в створ полосы.

-« Печора-посадка, 21027, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».

-« 027-й, посадку разрешаю!».

Мы катимся с невидимой горки по ниточке глиссады. В кабине дзинькают маркеры дальнего привода, я уже выпустил посадочные фары и отрегулировал направление их света.

Под нами расстилается заснеженное русло реки Печора. Приближается её правый берег. Штурман начинает отсчёт:

-« Скорость 150, высота 70;

-скорость 120, высота 60;

-скорость 100, высота 40;

-скорость 70, высота 20;

-скорость 60, высота 10».

Под нами мелькают зелёные огни порога ВПП. Чуть-чуть поддержим вертолёт «шаг-газом». Мягкое касание, и наша «ласточка» побежала по полосе, замедляя бег. В наушниках голос: « Посадка в сорок минут». Взгляд на часы. А мы молодцы! Доехали от Сургута до Печоры за 4 часа и 45 минут. Развернул вертолёт на полосе на 180 градусов, и мы поползли к себе, на пятую рулёжную дорожку, и потом на стоянку.

Наконец-то, слава тебе Господи! Доехали. Скрипят тормоза, и вертолёт, почти уткнувшись носом во встречающего техника, устало замирает на месте. Охладили, выключили двигатели, остановили винт, стравили давление в гидросистемах, на магнитофон пробубнили послеполётный разбор. В тусклом свете кабинной лампочки, внимательно смотрю на свой экипаж.

-« Мужики, а чем это пахнет вокруг?». Они недоуменно принюхиваются.

-« Балбесы, а вокруг пахнет Новым Годом! До него осталось 27 часов!».

А это целая вечность времени. Главное, мы уже дома.

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7

«КОМАНДИРОВКА»

«О ПОЛЬЗЕ ДИЕТИЧЕСКОГО ПИТАНИЯ» + «СЕБЕ ДЛЯ ПАМЯТИ» (Что возили)

«БЫЧКИ В ТОМАТЕ» + «СТАРЫЙ БОРТМЕХАНИК» + « БЕЗ ТОПЛИВА»

«ПОЛЁТ В ГРОЗЕ» + «БЕЗ НАЗВАНИЯ»

«ЭКИПАЖ»

«ЗАРИСОВКИ»

...Над головой привычное мелькание лопастей. Видно, как в морозном воздухе, за бортом минус 33, с законцовок срываются белесые полосы сжатого холодного тумана. Машина слегка покачивается, лёгкими движениями «ручки» и «шаг-газа» я удерживаю её на месте. Мы опять на Возее, цепляем на подвеску дизельную электростанцию. Вертолёт висит над грузом на высоте 8 метров, бортоператор выпускает трос, чтобы подцепщик зацепил крюк за троса подвески. В таком сухом морозном воздухе от трения воздушного потока о фюзеляж, вертолёт накопил огромный статический заряд, и висящий в воздухе трос с крюком, ни в коем случае нельзя трогать руками, пока он не коснётся земли, и разряд не уйдёт в неё.

Краем глаза вижу, как в левом блистере мелькает согнутая фигурка подцепщика и исчезает где-то под вертолётом. И тут же в наушниках, помимо команд бортоператора по наведению меня на груз, раздаются его весёлые комментарии о действиях подцепщика, появившегося его поле зрения: « О, бежит, родной, бежит родимый, аж спотыкается, ручонки к тросику тянет! Орать и свистеть бесполезно, хрен ты перекричишь и пересвистишь десять тысяч лошадиных сил. Сейчас-сейчас! Ой, как тянет ручки! Ой-ой! Щас! Опаньки!».

В наушниках раздаётся резкий щелчок. Мы уже знаем, что произошло. И тут же комментарии оператора: « Не фига себе! Искра проскочила на расстояние полтора метра до ручек нашего работничка! Лежит, родимый рядом с подвеской, и глазоньки свои «фиолентовые» закатил в голубое небушко!». Я с тревогой переспрашиваю: « Витя, его там не убило? Он живой?!». Ехидный голос Витюли продолжает комментировать: « О, глазки захлопали, ротик открылся, видать матюкается, переворачивается на животик и пополз. Куда пополз, зараза? А, за палочкой! Вон она валяется метрах в двух от крюка, лежащего на земле. Стал на карачки, взял в руки палочку. Интересно, зачем она ему? Ага, тыкает палочкой в крюк, как в мёртвую гадюку. Поздно, милый, тыкать, разряд уже весь на тебя потратили. Вставай, вставай, быстрее, цепляй наконец-то груз! Командир, мы на него уже, хрен знает, сколько керосина сожгли! Сколько не объясняй «толстолобику» (это любимое выражение бортоператора), всё равно найдётся кто-нибудь, кто схватит руками трос, пока он не коснулся земли или подвески, и разряд не ушёл в землю!». Тут уже я ору: «Витя, он там цепляет груз или нет?! Топливо же уходит!».

Успокаивающий голос Вити: « Хорошо висим, над грузом, груз подцеплен, защёлка закрыта, убираю трос, трос в замке, зелёная горит!». Я вижу, что «зелёная» горит (это лампочка на моей приборной доске), и краем глаза замечаю фигурку подцепщика, убегающую прочь от вертолёта, подгоняемую потоком от несущего винта.

Мы отрываем груз от земли, и он отправляется в очередной полёт. А подцепщик, провожая взглядом удаляющийся вертолёт, наверное кроет матом законы физики, которые никто не отменял, даже здесь, за Полярным кругом….

***

«Заказчик» говорит: « Есть срочная работа. Вот заявка. Прилетите на буровую Харьяга-50, там возьмёте балок и отвезёте его на Харьягу-144. Только у нас на пятидесятой пока нет бригады подцепщиков, сами сможете подцепить?».

Это не вопрос, экипаж МИ-6 всё умеет, во всяких ситуациях выкручивались.

Поехали. Погода звенит, небо ясное, синее, холодное. Видимость миллион на миллион, солнце сияет, денёк отличный. Погода для конца февраля – изумительная. Подлетаем к Харьяге-50, осматриваем площадку с воздуха. Хорошая, чистая, укатанная площадка, снег блестит на солнце.

На краю площадки, в ряд, стоят балки – домики на санях. А в самом центре площадки стоит один, нас дожидается. Чтоб меньше возиться, зависаем точно над балком. Через люк в полу грузовой кабины, бортоператор, прямо на крышу балка выкладывает «паук», чтобы не таскать его руками. Он тяжеленный, зараза, всё-таки 75 кг. Осмотрев внимательно балок, я смещаюсь вправо и ставлю вертолёт прямо рядом с ним, чтобы до стены балка можно было рукой дотянуться. Так меньше будет дуть на экипаж, и мы быстрей подцепим груз. Надо будет меньше выпускать трос лебёдки. Мой экипаж всё понимает с полуслова, я показываю на балок: «На крыше небольшая телевизионная антенна, труба торчит, и входная дверь плохо закрыта, хлопает от потока воздуха, в полёте может открыться. Мои хлопцы, как абордажная команда пиратской шхуны, со всех сторон налетают на балок. Бортоператор залезает на крышу, выдёргивает антенну, ломает об колено, бросает вниз, затем выдёргивает трубу и начинает зацеплять карабины «паука» за тросовые кольца в верхних углах домика. А второй пилот с бортмехаником заколачивают обухом топора гвозди, закрепляя входную дверь, чтобы она не открылась в полёте.

Процесс в самом разгаре. Я лениво поглядываю на балок, до которого, рукой подать. Прямо перед моим носом, в стене балка, окошко, изнутри прикрытое занавеской. Под лёгкое раскачивание вертолёта я тупо смотрю на эту занавеску и думаю о чём-то своём. Внезапно занавеска отдёргивается и за стеклом я вижу небритую мордуленцию какого-то мужика с выпученными глазами. Глаза эти, как у мадагаскарского лемура, каждый размером с пятак! Видно, что рот у мужика открывается, он что-то орёт, но разве можно что-то услышать в таких условиях! Какое-то время мы играем в «гляделки». Потом я начинаю орать, как резаный, пытаясь перекричать вертолёт, и, наконец, при помощи свиста, таки отвлекаю экипаж от «ударной» работы. Мои хлопцы удивлённо замирают, глядя на гримасы, которые я им корчу. Потом до них доходит – что-то пошло не так!

Потом выяснилась очень простая вещь. Домик, который мы пытались подцепить, должны были затащить в ряд балков стоящих, на краю площадки, а на его место вытащить другой, который и нужно было отвезти на Харьягу-144. Короче, не успели поменять местами. Мы слишком быстро прилетели. Потом мой экипаж поближе познакомился с этим мужиком, невольным затворником. Когда он рассказал, как было дело, история заиграла более яркими красками. Его слова: « Лежу на кровати, дремаю под мурлыканье маленького телевизора, в печурке потрескивает огонь. В ожидании, пока затащат балок на место, заснул. Проснулся от какого-то дикого свиста за окном, по крыше кто-то ходит, потом, наверху затрещало (это бортоператор выдернул и сломал антенну). Потом телевизор перестал показывать, что-то выдернуло трубу из печки, и в дырку в потолке стало сильно дуть, а в дверь какие-то удары раздаются. Кто-то сильно ломится в балок. Когда я с перепугу отдёрнул занавеску, то перед самым носом увидел промасленный борт вертолёта и лицо лётчика, задумчиво рассматривавшего меня!»

Когда мы вдоволь нахохотались над этой историей, я сказал мужичку: « Повезло тебе, что вовремя проснулся! Я вожу балки аккуратно, при раскачке груз бы не сбросил, но укачать тебя могло прилично, да и проснулся бы ты на 70 км севернее от того места, где заснул! Вот тогда бы лицо у тебя выглядело бы ещё интереснее, чем в первый раз, когда я тебя увидел!».

***

Ну и пекло, жара в Денисовке плюс 32 градуса. Вертолёт во время заправки под палящими лучами солнца раскаляется до состояния духовки, в которой собираются печь пироги. Только вместо пирогов в этой духовке будем мы, экипаж МИ-6. Температура в прокалённой кабине под 50 градусов. Ещё только приближаешься к вертолёту, а из открытой двери на тебя пышет жаром. Хорошо, что вокруг заправочного щита сделаны два контура труб для полива площадки, чтобы она не пылила. В трубах просверлены отверстия, из них бьют струи воды, которую качает насос из реки Печора. Раздевшись до трусов, и в позе очумевшего краба, раскорячиваешься над трубой, чтобы вода как можно больше обливала тело.

Малость охладились, на мокрое тело натягиваешь штаны с подвёрнутыми до колен брючинами, на ноги расшнурованные кеды со стоптанными задниками, на руки нитяные перчатки, чтобы руки не скользили по «ручке» и «шаг-газу». И вперёд! Пожалуйте на борт самой дорогой в мире летающей духовки и бетономешалки. Романтики захотелось, Сашуля?! Сейчас ты её получишь, от всей души! Запускаемся. На запуске глаз да глаз за температурой газов, чтоб не было заброса. А то сдуру можно и движки спалить. Запустились, зависаем, перемещаемся на груз. Груз в этот раз трубы. Вес 4,5 тонны. Надо отвезти на Юрьяху.

Зависли над грузом, цепляем. В открытый блистер видны лесные дали заречья, плывущие в жарком мареве прогретого воздуха. Всё, как в старой «лётчицкой» песне: « Солнце незакатное и тёплый ветер с веста, и штурвал послушный в стосковавшихся руках, ждите нас не встреченные школьницы-невесты, в маленьких асфальтовых южных городках…».

Ветер действительно с веста, но не тёплый, а горячий, при такой-то температуре. А солнце незакатное напоминает взбесившуюся паяльную лампу, которая хочет поджарить нас вместе с вертолётом и одуревшей от жары тайгой. Что же касается до школьниц-невес…

Опаньки!!! Левый движок отказал как-то по-свински. Сразу и без предупреждения. Ни постороннего шума, ни скрежета, ни заброса температуры газов, ни падения давления масла, ни вибрации. Ничего!!! Только краем глаза увидел, как метнулась влево по шкале стрелка оборотов турбокомпрессора левого двигателя, и сквозь наушники – затухающий гул.

Машина стала проседать вниз. Одновременно чуть уменьшил шаг несущего винта, сбросил груз, нажав на кнопку «аварийного сброса», крутанул коррекцию вправо до упора и рванул вверх рычаги управления двигателями. Мой крик: « Сброс груза!», доклад бортмеханика: «Отказ левого двигателя!» и лязг тяжеленного наконечника троса, вылетевшего из гидрозамка, практически слились воедино.

Просевший вертолёт во что-то упёрся правым колесом и начал крениться влево. «Ручкой» удерживаю его от завала. Обороты несущего винта на нижнем пределе, но машина управляется, и запаса управления хватает.

Доклад второго пилота: « Мы стоим правым колесом на здоровенной ферме, она высотой метра под три!».

Доклад бортоператора: « Командир, точно под нами лежат трубы, которые ты сбросил. Лежат вдоль фюзеляжа, высота пачки метра полтора!».

Доклад бортмеханика: « Слева, параллельно нам, стоят три балка, до них метров 10-12!».

Доклад штурмана: « Впереди, метров пять, стоят три подвески цемента, высотой метра по два!».

Так, картинка ясна. Надо как-то ухитриться прыгнуть точно влево, и попасть между стеной балков и трубами. Ширина колеи у нас семь с половиной метров, должны поместиться!!! Но прыгнуть надо точно. Если промахнусь, и под колёса или под брюхо попадут трубы или балки – перевернусь!

Чуть-чуть тронул вверх «шаг-газ», обороты несущего винта предательски поползли вниз. Нет запаса мощи, вес вертолёта велик для одного двигателя. Он не вытянет. Я упаду раньше, чем прыгну. Надо ждать, пока немного выработаем топливо, или поможет порыв ветерка. Сколько ждать?! Рука уже онемела держать перекошенную машину. От напряжения правая нога прыгает на педали. Не скули, Саня! Сколько надо, столько и будешь ждать.

Я думал, раньше было жарко. Не-е-е-т! Вот когда по-настоящему стало жарко. Пот струится по спине, течёт из-под наушников, я слизываю солёные капли с верхней губы.

В кабине стоит гробовая тишина. Это, если не считать дикого рёва работающего правого движка, грохота редуктора и свиста лопастей.

Сколько мы уже так стоим? Взгляд на часы. Всего-то! А, кажется, уже целую вечность, я держу онемевшими руками мою «ласточку».

Ну потерпи, моя родная, потерпи ещё немного! Топлива уже немного выжгли, и ветерок стал сильнее потягивать. Коррекция зажата вправо, до упора, правый движок заходится на взлётном режиме, вертолёт бьёт вибрация. Чуть-чуть сбросил «шаг», обороты винта чуть выросли. На процент или полтора.

Ну, решайся Саня! Решайся, второй попытки не будет!

И мы прыгнули. Вертолёт в каком-то немыслимом прыжке соскользнул с фермы, пролетел над трубами и провалился вниз, теряя обороты несущего винта, тяжело грохнулся на землю. Обжались до упора стойки шасси и пневматики колёс, тяжело грохнула передняя стойка шасси под кабиной.

Осмотрелись во все стороны. Попал! Попал! Куда надо попал!!! Ничего не задели, стоим в том единственном месте, куда только и влезает вертолёт. Как патрон в патроннике.

Крик бортрадиста: « Дым в грузовой кабине! Что-то горит в подкапотном пространстве левого двигателя!».

Странно, а табло «Пожар» не горит! Бортмеханик вручную включил первую очередь пожаротушения в это самое подкапотное пространство. Дым постепенно рассеялся. Видать, где-то проводку замкнуло. Выключили замордованный правый движок, остановили несущий винт.

Вылез из пилотского кресла и поковылял к открытой двери, спустился по трапу. За мной экипаж. Обошли вокруг вертолёта. Справа трубы и ферма, слева балки, впереди цемент на поддонах, сзади, чуть дальше, тоже какое-то железо навалено. И посреди всего этого великолепия стоит наша «ласточка». Цела и невредима. Правда, надо будет разобраться, что там с левым движком. Но это дело наших лучших инженерных умов.

Горячий ветерок сушит потное тело. Господи, хорошо-то как!!! Сейчас бы кружечку холодного пивка. Влёт! А вторую, медленно, с растягом. И подальше от всяких вертолётов. И больших, и маленьких. Ну, хоть на какое-то время. Как там, в песне? «…ждите нас не встреченные школьницы-невесты….». Где они, эти маленькие южные городки?! А вокруг сплошная тайга и романтика.

***

Мне двадцать, с небольшим. Я худой и длинный пилот в экипаже Бориса Михайловича Авдонькина. Мы в командировке. На улице лютый холод. Который день градусник, с упорством отчаянного идиота, показывает за минус сорок. Вокруг, на сотни километров, тайга и тундра, а на недели и месяцы - зима. Живём мы в вагончиках-бочках на краю маленького таёжного аэродрома. Тут всё рядом. До диспетчерской пятьдесят метров, до столовой сто метров, до вертолёта, а он на полпути между диспетчерской и столовой, семьдесят пять. Прямо рядом с вагончиками, за деревьями классический деревянный туалет, типа «сортир». При температуре минус сорок, посещение туалета, особенно «по-большому» - это что-то! Я не скажу-подвиг, но что-то героическое в этом определённо есть.

Жилой «бочонок» устроен по- спартански, просто. С улицы входишь в тамбур. Слева, над раковиной, подвешен рукомойник, рядом, на табуретке, ведро с водой (вода привезена из реки в большой бочке). Справа установлена печка, типа «буржуйка». Мы её сами топим, над ней же сушим унты. Процесс сушки очень сложен технологически и психологически. Технологически, - если зазеваешься, можешь остаться без унтов. Сгорят. Психологически, - невыносимо воняют, если где-нибудь сдуру влез в разлитый керосин. Далее, за перегородкой, в «бочонке» жилая комнатка. Слева и справа по две кровати, одна за другой. А у торцевой стенки, под единственным подслеповатым, замёрзшим окном, небольшой столик. Рядом два табурета. Под потолком одинокая лампа без абажура, ватт на сто пятьдесят. На перегородке крючки ( иногда, просто вбитые гвозди «сотка»), чтобы вешать одежду. И всё. Вот такой скромный солдатский быт.

Зимой день короткий, поэтому полёты заканчиваются рано. Экипаж до самого отбоя или в карты играет, или читает и чай пьёт. «Буржуйка» работает на полную силу, исправно поглощая дрова. За окном мороз, а в комнатке дышать нечем, так натопили. На кровати можно лежать в одной майке и спортивных штанах. Но руку с кровати, к полу, лучше не опускать, там внизу очень холодно.

За долгую зимнюю ночь, особенно к утру, домик сильно выстывает. Если с вечера вам жарко, то по мере остывания домика и печки, народ на себя натягивает и вторые одеяла, и лётные шубы. Всё равно к утру в домике настоящий колотун. Иногда волосы примерзают к подушке или к стенке домика, если во сне неудачно повернулся. Из кучи тряпок и одеял торчат посиневшие носы.

Надо, чтобы кто-то затопил печку, и она прогрела домик-бочонок. Этим кто-то будет человек, у которого самая слабая сила воли или самый маленький объём мочевого пузыря. Чай с вечера пили все, и по многу, не думая, что придёт утро. А оно, после зимней длинной ночи, придёт не скоро. Поэтому все уже давно не спят, а только делают вид, старательно плющат глазки и сопят, изображая глубокий сон.

Наконец-то, несчастная жертва вечернего водохлёбства, с лёгким матерком и причитаниями типа: « Сволочи, негодяи, бессердечные люди…!», путаясь в штанах-ползунках, клацая от холода зубами, второпях одевается и бежит в туалет.

Через некоторое время человек возвращается, и продолжая проклинать несознательный экипаж, растапливает печку. Ещё немного, и по комнатке разносится весёлое потрескивание дров в жарком пламени, и пошло, и пошло благодатное тепло.

Теперь можно и вставать. Быстро одеваюсь, подхожу к рукомойнику, проламываю кулаком тонкий ледок на поверхности воды и, зачерпнув воду ладонью, протираю лицо и глаза.

С командирской кровати, из-под кучи одеял высовывается посиневший нос Бориса Михайловича и ехидный голос произносит: «Александр, вы неправильно умываетесь! Надо не только глазки протирать, но и уши помыть, а желательно и шею тоже!». На что я отвечаю: « Вот сейчас, Борис Михайлович, вы вылезете из-под одеял и покажете, как надо умываться правильно. Можете помыть уши, шею и кое-что ещё!». Моя реплика вызывает весёлое ржание штурмана и бортмеханика.

Наконец-то все умылись, привели себя в порядок и пошагали на завтрак в столовую. Прогулка по сорокоградусному морозу неизменно бодрит и способствует хорошему аппетиту. А впереди нас ждёт работа. Обычная работа экипажа тяжёлого вертолёта.

***

Буровая переезжает на новое место. Это громко сказано-переезжает. Саму вышку тянут по тундре добрый десяток тракторов. Это делается с превеликой осторожностью и тщанием, как всякое сложное дело, требующее мастерства.

А нам предстоит задача поскромнее. Мы перетаскиваем по воздуху домики- балки, в которых будут жить буровики. Одним из первых, к новому месту отправляется котлобак. Это один из самых тяжёлых балков. Тяжелее его только баня.

Хозяйка котлобака- повариха. Женщина выдающихся форм и достоинств. Скептически оглядев наш экипаж, безапеляционно заявляет: « Я сама с вами полечу!». На мой ехидный вопрос: « Прямо в балке полетите или с нами в кабине?!», она не отвечает, считая это ниже своего достоинства. Прицепив на дверь своей летающей кухни огромный амбарный замок, повариха, с величием царствующей особы, всходит на борт нашего корабля. Ну точь в точь, как английская королева всходит на борт своей яхты «Британия».

Для царствующей работницы общественного питания мы устанавливаем стул между моим креслом и креслом второго пилота. Хлопает входная дверь вертолёта, и под грохот двигателей и рокот лопастей, мы зависаем над котлобаком, и подцепив его на «паук», с трудом отрываем это сооружение от земли. Тяжеленный, зараза!

Еле-еле, но взлетели! Не доверив транспортировку столь ценного груза второму пилоту, я сам веду вертолёт, стараясь пилотировать так, чтобы котлобак не раскачало. Правда, такую массу трудно раскачать, но всё-же…

Долго ли, коротко ли, но долетели. Делаем круг над будущей буровой, и я спрашиваю повариху: « Куда, ваша светлость, тебе его поставить?!». Навалившись на моё правое плечо пышной грудью, и вытянув перед моим носом руку, она показывает на облюбованное посреди тундры местечко: «В-о-о-н туда!».

Н-е-е-т! В таких условиях невозможно работать! Запах духов очень отвлекает от процесса воздухоплавания и созерцания приборной доски вертолёта.

Тихонько, плавненько поставили эту кухню на то место, которое указала пухленькая ручка, и умостив вертолёт рядом с котлобаком, ждём, пока отцепят и притащат «паук».

Смотрю, наша девушка, открыв амбарный замок на двери, на какое-то время исчезла внутри своего заведения. Ага, возвращается! Господи, ну что там не так?! Пришла в кабину, наклонилась ко мне, и, сдвинув наушники на моей голове, орёт, перекрывая гул двигателей: «Вся посуда на местах, все кастрюли на месте, даже миски алюминевые не рассыпались и ни одну тарелку в ящиках не разбили! Спасибо! Со следующим балком прилетайте обедать, накормлю от пуза!».

Улыбнулась и исчезла. Спасибо, конечно, за приглашение. А это идея! Раз приглашают, прилетим.

Пока сходили на подбазу, дозаправились, перебросили на короткое расстояние какой-то мотор, и притащили на новую буровую следующий балок, прошло часа три. Установили этот балок неподалёку от котлобака, переместились в сторонку. Я нашёл бугорок по приличнее, аккуратненько попробовал колёсами грунт, бортрадист несколько раз вогнал лом в мох около основных колёс шасси, проверяя прочность грунта. Нескольким движениями «шаг-газа» вверх-вниз поплотнее вбил вертолёт в тундру. И мы выключились.

Боже, тишина какая! Поздняя весна. Снег в тундре почти сошёл. Только, кое-где в низинах и овражках остались проплешины грязно-белого цвета. Небо над головой синее-синее. По нему плывут редкие, белые облачка. А их тени бегут по склонам холмов синими пятнами. И кажется вся тундра какая-то лилово-розовая, и воздух напоён каким-то нежным ароматом. Этот запах вызывает щемящие ощущения, будто ты приплыл к тому, далёкому берегу, к которому ты стремился всю жизнь, и больше уже не нужно никуда ни плыть, ни лететь!

Да-а-а! Постаралась наша хозяйка. Суп густой, наваристый! Тушёнки бухнула, не пожалела. Ложка стоймя стоит. На второе-яичница с картошкой. Сковорода размером с колесо от нашего МИ-6. Мы её пока очистили, аж вспотели! И под занавес, - чайник сладкого, крепкого, ароматного чая. Всё!!! Вот теперь всё!!! Поблагодарив нашу кормилицу, от всей души, экипаж выполз на свет божий.

Хорошо, что возле котлобака, у стенки лежало толстое бревно. Сели на него, привалились спиной к нагретой солнцем стене, и расстегнув куртки, замерли.

Тихо. В голове мыслей-никаких! Второй пилот и бортрадист закурили. Ароматный дымок сигарет медленно поднимается вверх. Штурман, прикрыв глаза, тихо говорит: « Лучше пристрелите, никуда не полечу. Да мы не взлетим! Мы просто не оторвёмся от земли! Никуда не полечу…».

Я лениво смотрю на стоящий неподалёку вертолёт. Его лопасти, казалось, бессильно повисли. Воздухозаборники напоминают большие уши, а блистера кабины хитренько поблёскивают на солнце, как глаза какого-то ехидного зверька. И он внимательно смотрит на полусонный экипаж: «Ага, щас! Я вам не полечу. Размечтались. А ну, по коням!».

Действительно, размечтались…

***

Нет, ну такой подлянки я от погоды не ожидал! И прогноз был нормальный для работы с подвесками. 200 на 2 км по площадям. Это означает, что нижняя кромка облаков- 200 метров, а видимость – 2000 метров. Т.е. свободно можно таскать грузы на подвеске. Погода на нашей базе, Харьяге, нормальная. Нижняя кромка облаков 350 метров, видимость 10 км, сплошная десятибальная облачность. День пасмурный, серый. Ветерок тянет с севера, устойчивый. У земли метров шесть в секунду, а на высоте полёта, километров тридцать в лоб, т.е. встречный.

Подцепили на крюк подвеску, трубы бурильные, и поехали. Груз тяжеленный, пять тонн, но ходит хорошо. Можно тащить на скорости километров 140-150 в час. А нам и нужно проехать около сотни километров на одну из Ошкатинских буровых. Они так называются, потому что расположены в районе озера Ошкато.

Едем, глядим по сторонам. Второй пилот крутит баранку, а я сижу в левом кресле и наблюдаю проплывающую внизу тундру. Уже конец лета, скоро наступит зима. Осень в этих местах короткая. Улетят птицы на юг, озёра покроются льдом, и пока ещё серо-зелёная тундра будет укрыта белым одеялом снега новой зимы.

На половине пути облачность начинает плавно понижаться, постепенно прижимая нас к земле. В облака входить не хочется. И штурману нельзя будет вести ориентировку, и вываливаться потом из облаков, когда неизвестно где их нижняя кромка, опасно! Так, сдуру, можно налететь на буровую вышку, а её высота 75 метров. Поэтому, хрен с ней, с этой безопасной высотой, мы пойдём вниз, чтобы постоянно сохранять визуальный контакт с землёй, и точно знать, где летим.

Поудобнее уселся в кресле, взял управление вертолётом на себя, и теперь второй пилот отдыхает, а я кручу баранку. Облачность взялась за нас всерьёз. Я уже снизился до 100 метров, но облака нас продолжают давить вниз. Несущий винт исчезает в облачности, да и порой за стёклами кабины какая-то муть.

Так, вечер перестаёт быть томным. Пошёл ещё ниже, видимость, слава богу, нормальная, и я всё вижу. Напряжение в кабине нарастает. Мы уже идём на пятидесяти метрах. Поставил на радиовысотомере задатчик опасной высоты на 15 метров. Для себя решил, ниже этой высоты не опускаться. Хорошо, что тундра здесь ровная, нет перепадов высоты. Так, мелкие ложбины и бугорки. На них чутко реагирует радиовысотомер, и его стрелка ходит туда-сюда, показывая высоту то 40 метров, то 20. Чуть уменьшил скорость, со 150 км до 130. Всё-таки высота маленькая, и мне надо хоть на несколько секунд больше, чтобы среагировать на опасность. Мы идём на бреющем. От вертолёта до земли метров 20-25. Под нами болтается семиметровая подвеска. При этой скорости и высоте, кажется, что тундра мчится навстречу со скоростью курьерского поезда.

Взгляд только вперёд. Ни на секунду нельзя отвлечься по сторонам. Краем глаза вижу только курс на приборе, обороты несущего винта, указатель скорости и прыгающую стрелку радиовысотомера. С такой высоты и на такой скорости штурману трудно вести ориентировку. Все ориентиры смотрятся под непривычным ракурсом и перемещаются с огромной угловой скоростью. Но штурман у меня молодец. Точно подобрал курс, и мы выходим в район нашей буровой. Главное, её не пропустить! Она где-то по курсу, может чуть левее или правее. Самой вышки мы уже не увидим, она закрыта облаками. Главное увидеть её основание. Оно выглядит тёмным пятном на фоне серо-зелёной тундры.

Для уменьшения опасности столкновения с землёй я установил продольным триммером усилие на ручке управления таким образом, чтобы она сама слегка давила мне на руку, норовя сдвинуться назад. Если я отвлекусь, и ослаблю нажим на ручку, вертолёт начнёт задирать нос и уходить от земли, подстраховывая меня, чтобы я не потерял высоту, и не врезался в землю.

А тут ещё начал накрапывать дождик. На лобовых стёклах стали появляться капельки воды. Они вытягиваются в полоски и стекают к краю лобового стекла. Мне ещё только не хватало ухудшения видимости! Открыл кран, стеклоочиститель с противным скрипом начал сгребать капли со стекла.

Одновременный крик штурмана и второго пилота: « Вон она, по курсу, чуть левее! Доверни, командир!». Чуть скосив взгляд, я и сам заметил тёмное пятно чуть левее курса.

Так, ветер у нас встречный. Я видел по озёрам, над которыми мы пролетали, по полосам на воде, что ветерок у земли нам в лоб. Поэтому никаких кругов вокруг вышки мы делать не будем. Иначе потеряем её на веки вечные. Заход с прямой, гасим скорость, высоту не уменьшаем. Куда уж тут уменьшать! Мы и так приползли на брюхе.

А вон и площадка, возле которой мы должны положить груз. Тише-тише, останавливаемся помаленьку. Всё!!! Зависли точно над местом укладки, осторожненько положили трубы, отцепились, и перемещаемся на площадку. Сели. Убрал обороты, ждём, когда притащат троса от подвески.

У-у-ф-ф-ф! Напряжение отпускает. В кабину поднялся бурмастер. Смеётся и кричит мне на ухо: « Стою, курю! Слышу глухой рокот над тундрой. Смотрю, на высоте метров пятнадцать, по небу летит пачка труб. Кажется, что прямо на буровую. Ну, думаю, кажись, белая горячка началась! Потом присмотрелся, а выше труб видны колёса и брюхо МИ-6 с мигающим красным проблесковым маяком. Ну, слава богу, всё понятно!».

Вместе посмеялись, бурмастер ушёл, мы забрали троса и взлетели. Обратный путь намного проще. Залезли на высоту 250 метров и поехали в облаках. Воздушное пространство свободно, нет бортов ни встречных ни попутных. Мы одни в этой серой мгле. А пилотировать по приборам, нам не привыкать. Это наша работа. Вскоре вышли в нормальную погоду. Всё, как положено, облака вверху, тундра внизу, видимость более трёх километров. Впереди показалась наша подбаза Харьяга. Ещё один полёт почти завершён….