Duwang

FH.40 - экспериментальная модификация истребителя Hawker Hurricane с дополнительным сбрасываемым крылом, расположенным над кабиной пилота.

Основная цель модификации заключалась в уменьшении удельной нагрузки на крыло и обеспечении возможности взлета перегруженному самолету.

При загрузке на FH.40 дополнительного запаса топлива и сбросе после взлета дополнительного крыла должна была возрасти дальность полета. При взлете Hurricane-биплана с нормальным весом без перегруза должны были уменьшиться длина разбега, возрасти скороподъемность и практический потолок.

С идеей создания боевого самолета, который бы совершил взлет и набор высоты в конфигурации биплана, а горизонтальный полет и бой вел бы в конфигурации моноплана (практическое использование изменения веса на единицу площади несущей поверхности), в 1930-е годы работали во Франции, Германии, СССР и в других странах. В Великобритании некоторые авиаконструкторы независимо друг от друга пришли к идее использования моноплана со сбрасываемым в полете крылом.

Так, например, Х. Стигер (H. Stieger) предложил для компании Blackburn бомбардировщик со сбрасываемым вспомогательным крылом (т.н. Slip Wing). Перегруженный бомбами и топливом бомбардировщик взлетал в конфигурации биплана и после набора высоты должен был сбросить вспомогательное крыло и продолжать полет в конфигурации моноплана. В этой же конфигурации после сброса бомб и выработки топлива машина должна была совершить посадку.

Еще более любопытная идея была предложена пионером британской авиации и неортодоксальным авиаконструктором Ноэлем Пембертон-Биллингом, предложившим беспилотный бомбардировщик. Пилот бомбардировщика должен был размещаться в присоединенном к этому летательному аппарату дополнительном вспомогательном крыле.

Дальше всех пошел У. Р. Чаун (W. R. Chown) - коммерческий директор небольшой компании F. Hill & Sons (Hillson), которая в конце 1940 - начале 1941 года построила один миниатюрный экспериментальный самолет Bi-Mono (см. 5-7 фото) с рядным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Six мощностью 200 л.с. Самолет представлял собой моноплан с дополнительно установленным съемным крылом. В том же году в Боскомб-Дауне были проведены вполне удовлетворительные летные испытания.

В следующем году британское Министерство авиации выдало компании Hillson заказ на оснащение истребителя Hawker Hurricane Mk.I вспомогательным сбрасываемым крылом. Чаун считал, что перегруженный Hurricane сможет иметь взлетный вес 4950 кг и с запасом топлива 1682 литра имел бы дальность и продолжительность полета 2300 километров и 6 часов.

Компания Hillson сразу начала работы над проектом, получившим внутрифирменное обозначение FH.40. Для работ Королевскими ВВС компании Hillson был выделен истребитель Hurricane Mk.I (L1884) с рядным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin II мощностью 1030 л.с. и первоначальным крылом с полотняной обшивкой. В 1939 году этот самолет был продан Канаде и в 1940 году вернулся в Британию в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF) и нес канадский регистрационный номер 321.

Компанией Hillson было изготовлено цельнодеревянное крыло с почти идентичными видом в плане и таким же аэродинамическим профилем, что у Hurricane. Отличием от оригинального крыла было отсутствие элеронов и закрылков. Фюзеляж и крыло истребителя было оснащено пиротехнически отделяемыми соединителями, к которым крепились связанные с отделяемым крылом N-образные межкрыльевые и наклонные центропланные стойки. После сброса крыло должно было спускаться на землю на парашюте для последующего использования.

Поскольку работы по "харрикейну"-биплану имели низкий приоритет, то изготовление шло довольно медленно, и к летным испытаниям приступили лишь в конце мая 1943 года на авиабазе Королевских ВВС Силенд (RAF Sealand). После заводских испытаний FH.40 Hurricane был переведен в расположенный в Боскомб-Дауне Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Там самолет испытывался до весны 1944 года, после чего интерес к проекту угас, и машина была отправлена на слом.

Экспериментальная модификация истребителя, на которой был установлен фюзеляжный держатель ETC 502 для 800 кг торпеды LTF 5b. Хвостовая стойка шасси также была удлинена, чтобы не давать хвостовой части торпеды задевать землю.

Самолеты Fw.190A-5 с модификациями /U-14 и /U-15 проходили испытания, которые вскоре закончили из-за неудовлетворительных характеристик самолетов. Но затем самолёты с модификацией /U-15 продолжили испытывать после установки на них планирующих бомб Blohm & Voss BV 246 Hagelkorn.

Fw.190A-5 с модификациями /U-14 и /U-15 серийно не производились и в боевых действиях не применялись.

Экспериментальная модификация истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Планер прототипа Bf.109V-21 представлял из себя сильно измененный планер Bf.109E-3, на который установили американский двигатель Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp мощностью 900 л.с. На Bf.109V-21 также был установлен новый каплевидный кокпит, который не прикрывался гаргротом сзади. Также с крыльев убрали водяные радиаторы.

Следующим прототипом был Bf.109X-0, созданный на базе Bf.109F-1. На него поставили двигатель BMW-801-A/0 мощностью 1560 л.с. Стойки шасси были изменены - их базу увеличили, установили колеса большего диаметра. Крыло самолета уменьшили.

Воооужение было идентично модификации Bf.109F-4: 1x 20 мм автоматическая пушка MG 151/20 в развале блоков цилиндров двигателя (боезапас - 150 патронов) и 2x 7.92 мм пулемета MG 17 в обтекателе двигателя (боезапас - 500 патронов на каждый).

Bf.109V-21 и Bf.109X-0 - единственные модификации истребителя Bf.109 с каплевидным фонарем. Оба прототипа прошли испытания в начале Второй мировой войны. Испытания Bf.109X-0 были продолжены в феврале 1942 года. Дальнейшая судьба прототипов неизвестна.

Последняя модификация истребителя A6M. На планер A6M5c был установлен двигатель Мицубиси Кинсэй 62 мощностью 1560 л.с., в его обтекателе был увеличен размер воздухозаборника карбюратора, обтекатель воздушного винта был также удлинен.

Вооружение самолета было полностью крыльевым - два фюзеляжных 13.2 мм пулемета флотский тип 3 не помещались в новый обтекатель двигателя, поэтому их поместили в крылья рядом с двумя 20 мм автоматическими пушками флотский тип 99. Узлы подвески самолёта усилили: под фюзеляжем можно было установить бомбу весом до 500 кг или один топливный бак, под каждым крылом были установлены держатели для подвесных топливных баков объёмом 350 л каждый, а также была возможность установить 8x 10 кг ракет (4 под каждым крылом) или 2x 60 кг ракет (1 под каждым крылом). Бронезащиту самолёта усилили, топливные баки сделали протектированными.

Два прототипа A6M8 были произведены в 1945 году, они не успели поучаствовать в боевых действиях.

North American PBJ-1 - штурмовая модификация среднего бомбардировщика B-25 Mitchell для Корпуса морской пехоты США (USMC). Было изменено вооружение - вместо пяти-шести фюзеляжных курсовых 12.7 мм пулеметов Browning M2 (400 патронов на ствол) в фюзеляже PBJ-1H устанавливалась 1x 75 мм пушка T13E1 (21 снаряд) и 8x 12.7 мм пулеметов M2 (400 патронов на ствол). Оборонительный носовой 12.7 мм пулемет M2 был убран (не помещался), а сам нос самолёта сделали металлическим. Остальное оборонительное вооружение оставили без изменений - 6x 12.7 мм пулеметов M2, 2x в верхней фюзеляжной турели с круговым вращением, 2x в хвостовой турели, 1x в двух турелях по бортам фюхеляжа. Бомбовая нагрузка была уменьшена с 3000 до 2000 фунтов.

Самолёт серийно производился и использовался в Тихоокеанском ТВД.

Также производился вариант PBJ-1J, на котором 75 мм пушка T13E1 была заменена на 4x 12.7 мм пулемета M2, доводя количество пулеметов M2 до 18.