Пилотируем большой реактивный(часть 3)⁠⁠

ПРИНЦИПЫ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от четвертого

от траверза ДПРМ

с прямой

и т.д.

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

Vy=Vx sin a,

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Аэродромный круг полетов (“коробочка”) представляет собой прямоугольный маршрут размером приблизительно 8-12 на 30-45 км, обычно расположенный на высоте 400-600 м, по которому осуществляется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, выполнение полета над аэродромом и др. маневры .

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

Прохождение траверза ДПРМ можно определить по показаниям автоматического радиокомпаса (АРК, Automatic Direction Finder, ADF), в момент пролета траверза его стрелка показывает 90 град на правом круге, и 270 на левом. На траверзе штурман докладывает "Траверз дальнего, боковое (удаление) (8-12 км) км". КВС подает команду: "Шасси выпустить." Скорость в этот момент должна составлять 370-380 км/ч. Второй пилот переводит рукоятку шасси в выпущенное положение. Далее по команде КВС, штурман зачитывает карту контрольных проверок (раздел "Перед третьим разворотом").

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше... Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Примерно за 7-10 км до ВПП происходит пересечение плоскости глиссады и переход на планирование с вертикальной скоростью обычно 3-5 м/с (зависит от угла наклона глиссады). Штурман докладывает: "Вход в глиссаду, снижение столько-то м/с". На глиссаде должна выдерживаться скорость порядка 260..270 км/ч..

***

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

18-20 км — выпуск закрылков на 28 (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5...15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15...24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Необходимые частоты пилот узнает из радионавигационных карт (например, Jeppesen), сборников аэронавигационной информации либо из сообщений ATIS.

ATIS — автоматическая типовая (толдычащая?...) информационная система. Запись на магнитофоне с сообщениями текущей погоды, радиочастот, свободных ВПП и т.д. которую передают в эфир на аэродроме посадки, и которую экипаж обязан прослушать на подходе.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.